Рождение акустического террора

Чтобы понять, как инженерная мысль дошла до создания специализированного звукового оружия, нужно перенестись в кабинеты немецкого командования середины тридцатых годов. Концепция пикирующего бомбардировщика тогда только оформлялась. Идея точечного, снайперского бомбометания с отвесного пикирования захватила умы Люфтваффе. Главным двигателем этой доктрины стал Эрнст Удет — ветеран Первой мировой войны, прославленный ас и инспектор истребительной и штурмовой авиации. Удет, ранее посетивший США и впечатленный маневренностью американских самолетов, понимал: грядущий конфликт станет войной маневров и сломанных нервов.

Именно Удету, человеку с нестандартным подходом к тактике и явной тягой к театральному драматизму, приписывают инициативу оснастить новейший Junkers Ju 87 психологическим оружием. Во время испытательных полетов инженеры обратили внимание, что массивная аэродинамика самолета, особенно его мощные неубирающиеся стойки шасси, при крутом пикировании и так создают громкий свистящий гул. Удет предложил не бороться с этим аэродинамическим эффектом, а превратить его в главное преимущество — инструмент акустического террора, способный парализовать врага. Официально этот механизм получил название Jericho-Trompete — «Иерихонская труба». Отсылка к библейским трубам, от звука которых рухнули неприступные стены Иерихона, была прямой и недвусмысленной.

С технической точки зрения «труба» представляла собой крыльчатки небольших пропеллеров диаметром около 0,7 метра, которые монтировались на массивных обтекателях шасси. Система была синхронизирована с механикой самолета. В обычном горизонтальном крейсерском полете эти пропеллеры вращались вхолостую или стопорились, издавая лишь легкий шелест, не мешающий экипажу. Но как только пилот сбрасывал газ, выпускал решетки воздушных тормозов и переводил тяжелую машину в отвесное пике под углом до восьмидесяти градусов, набегающий поток воздуха с невероятной силой раскручивал лопасти сирены. При достижении самолетом скорости в 400 километров в час, механизм вступал в резонанс и начинал генерировать тот самый леденящий душу, пронзительный визг.

Физика страха и паралич воли

Почему же звук сирены оказывал настолько разрушительное воздействие на человеческую психику? Это не было случайностью. Здесь работала безупречная комбинация физики звука и эволюционной биологии.

Во-первых, в дело вступал эффект Доплера. Когда массивный бомбардировщик стремительно приближался к земле, звуковые волны перед ним уплотнялись. Для солдата, сидящего в траншее, это означало, что тональность, частота и громкость звука не просто возрастали — они нарастали экспоненциально. С каждой секундой падения вой становился всё более высоким и пронзительным. Человеческий мозг инстинктивно воспринимал этот неестественный акустический скачок как маркер неотвратимо надвигающейся, смертельной угрозы. В отличие от артиллерийского обстрела, где снаряд прилетает внезапно и без предупреждения, сирена «Штуки» давала жертве несколько долгих, мучительных секунд на осознание собственной беспомощности.

Во-вторых, сам диапазон частот «Иерихонской трубы» бил по самым уязвимым инстинктам. Вой генерировался на тех высоких частотах, которые наше ухо тысячелетиями эволюции училось распознавать как предсмертный крик или сигнал крайней опасности. Этот пронзительный звук физически резонировал в барабанных перепонках и грудной клетке, вызывая моментальный, неконтролируемый выброс адреналина. У солдат срабатывал древний панический рефлекс «бей или беги», но бежать было некуда, а вести прицельный зенитный огонь мешал сковывающий животный страх.

Но самым страшным парадоксом «Иерихонской трубы» была индивидуализация страха. Из-за особенностей распространения звуковых волн от падающего сверху объекта, каждому отдельному бойцу на земле казалось, что бомбардировщик летит лично на него. Когда оборонительные позиции накрывала целая эскадрилья Ju 87, на земле воцарялся абсолютный хаос. Громкость многоголосого воя перекрывала любые крики и приказы офицеров. Слаженная линия обороны мгновенно распадалась на сотни скованных ужасом, глухих к командам людей, вжимающихся в землю. Психологическая задача выполнялась идеально: противник был деморализован, дезориентирован и раздавлен еще до того, как первая фугасная бомба срывалась с подвеса.

Акустическая гонка вооружений: почему сработала именно «Штука»?

Идея использовать звук как оружие деморализации не была эксклюзивом немецких инженеров, однако именно на Ju 87 она достигла своего технологического пика. В годы Второй мировой войны военные специалисты разных стран предпринимали попытки создать аналогичные системы. Советские войска экспериментировали с трансляцией через мощные громкоговорители на линии фронта угрюмой танцевальной музыки, звуков тикающих часов и агитационных призывов, сменяющихся звуками артналета. Нарком боеприпасов СССР также испытывал специальные свистки, устанавливаемые на носовые части минометных мин. Четники и партизаны в Югославии использовали самодельные аэродинамические свистки на гранатах.

Однако ни один из этих экспериментов не смог сравниться по эффективности с «Иерихонской трубой». Причина крылась в идеальной интеграции звука в кинетику атаки. Громкоговоритель на земле воспринимался как пропаганда, а свист мины был слишком кратковременным. Сирена же Ju 87 совмещала в себе визуал падающего многотонного силуэта и нарастающий звук, действуя на все органы чувств одновременно.

Более того, в самих Люфтваффе пытались ставить подобные сирены на другие типы самолетов — например, на двухмоторные тяжелые истребители Messerschmitt Bf 110 и бомбардировщики Heinkel He 111 при атаках на англичан. Но там концепция полностью провалилась. На скоростных монопланах без неубирающихся стоек шасси насадки разрушали аэродинамику крыла и вызывали опасную вибрацию планера (флаттер), которая грозила разрушением самолета прямо в воздухе.

«Иерихонская труба» осталась уникальным симбиозом, возможным только на Ju 87 с его неубирающимся фиксированным шасси и крутым углом пикирования.

Тактический триумф Блицкрига

В первые годы Второй мировой войны — в небе Польши, Франции и в начальный период вторжения в СССР — сирена Ju 87 отработала свою концепцию на сто процентов. Немецкое командование включило «Штуку» в систему единой тактики Блицкрига. Бомбардировщик работал не просто как летающая артиллерия, а как главный инструмент прорыва. Когда танки Вермахта упирались в укрепленные линии пехоты или артиллерийские батареи противника, на помощь призывали эскадрильи Ju 87.

Массированный налет нескольких троек «Штук» с включенными сиренами производил ошеломляющий эффект. Французские и польские части, еще не имевшие опыта борьбы с подобным психологическим оружием, буквально бросали орудия и оставляли позиции. Сирена полностью разрушала управление: командиры не могли отдать приказ из-за оглушающего рева, а солдаты в панике прятались на дне окопов, отказываясь вести зенитный огонь из стрелкового оружия. В 1941 году на Восточном фронте советские дивизии первого эшелона сталкивались с тем же феноменом. «Иерихонская труба» превращала обычный авианалет в психологический ад, заставляя пехоту верить в абсолютную неуязвимость немецкой авиации.

Обратная сторона: иллюзия и расплата пилотов

Однако за психологический феномен «Штуки» пришлось заплатить высокую цену, и в первую очередь — самим немецким экипажам. Сирена была не просто насадкой на шасси, а серьезным паразитным элементом. Маленькие крыльчатки сирен создавали ощутимое аэродинамическое сопротивление. В момент пикирования они «крали» у самолета от 20 до 25 километров в час максимальной скорости. В условиях жесткого воздушного боя или при прорыве плотной системы ПВО эта потеря скорости могла стоить пилоту жизни.

Но гораздо опаснее оказалось влияние сирены на здоровье и работу самого экипажа. Немецкие пилоты буквально ненавидели «Иерихонскую трубу». Во время отвесного пикирования, когда пилот и так испытывал колоссальные физические нагрузки, пронзительный вой сирены передавался по планеру самолета. Шум в кабине достигал предельных значений, перекрывая звук работы двигателя и затрудняя радиосвязь между пилотом и стрелком-радистом. Постоянное воздействие высокочастотного гула приводило к быстрому утомлению экипажа, вызвало профессиональную тугоухость и дезориентацию.

Ситуация усугублялась тем, что пикирование на Ju 87 само по себе находилось на грани человеческих возможностей. При выходе из пике сбросивший бомбу самолет испытывал перегрузки до 5–6g. Из-за оттока крови от головы у пилотов темнело в глазах — наступало состояние «черной пелены» (blackout). Человек на несколько секунд полностью терял сознание или контроль над машиной.

Чтобы самолет со потерявшим сознание летчиком не врезался в землю, инженеры под руководством Эрнста Удета оснастили Ju 87 уникальной для своего времени системой — автоматом вывода из пикирования (Abfanggerät). Перед началом атаки пилот выставлял на высотомере опасную высоту (обычно от 800 до 1000 метров) и нажимал кнопку сброса бомбы. Как только бомба сходила с держателя, электропневматический механизм автоматически перекладывал триммеры руля высоты на кабрирование. Самолет сам, без участия отключившегося пилота, начинал выравниваться и выходить из опасного пике. Таким образом, пока сирена внизу сводила с ума вражескую пехоту, в кабине «Штуки» автомат буквально спасал жизнь потерявшему сознание немецкому летчику.

Слом шаблона: адаптация на Восточном фронте

Главный уязвимый элемент любого психологического оружия — это фактор новизны. К 1942 году на советско-германском фронте эффект «Иерихонской трубы» стал стремительно угасать. Советские бойцы, прошедшие тяжелейшие бои первого года войны, быстро разгадали главную уловку немецких инженеров.

В войсках сформировалась простая и циничная житейская логика: «Пока сирена воет — самолет еще пикирует, бомба не оторвалась, ты жив. Когда вой прекратился — бомба летит, спрячься. А пока воет — бери пулемет и стреляй по нему». Страх сменился злостью и холодным расчетом. Вместо паники советские пехотинцы и зенитчики начали встречать пикирующие Ju 87 плотным огнем из всех видов стрелкового оружия — от винтовок Мосина до пулеметов Максима и ДШК. Прямой силуэт пикирующего под углом 80 градусов самолета оказался отличной и медленно смещающейся мишенью.

Выяснился еще один важный психологический момент: сирена полностью выдавала присутствие «Штуки» в воздухе. В условиях плохой видимости или низкой облачности вой крыльчаток заранее предупреждал расчеты ПВО о начале атаки, давая им драгоценные секунды на то, чтобы развернуть стволы в сторону нападающего самолета. «Иерихонская труба» из средства устрашения превратилась в громкий сигнал тревоги для противника.

Закат «Иерихонской трубы» и эра картонных свистков

К началу 1943 года немецкое командование окончательно осознало, что «Иерихонская труба» себя полностью исчерпала. В условиях, когда Люфтваффе стремительно теряли господство в воздухе, а советская и союзная ПВО становились всё плотнее, скрытность атаки стала несоизмеримо важнее попыток запугать противника. Паразитное аэродинамическое сопротивление, отнимавшее у пикировщика драгоценную скорость, и оглушительный шум в кабине превратились в недопустимую роскошь. Насадки с крыльчатками начали массово демонтировать со стоек шасси Ju 87.

Однако саму идею психологического давления немецкие инженеры отбрасывать не стали, а лишь изменили подход, перенеся источник звука с самого самолета на сбрасываемый боеприпас. Так появились специальные картонные и металлические трубки-свистки, известнее как LOB (Luft-Organ-Bombe). Их крепили непосредственно к оперению авиабомб различного калибра. В свободном падении набегающий поток воздуха со свистом проникал в отверстия насадки, генерируя леденящий душу писк. Это решение позволило полностью вернуть самолету прежнюю скорость, избавило экипажи от акустического ада в кабине и, самое главное, вернуло атаке фактор внезапности — ведь страшный звук появлялся на земле только тогда, когда бомбы уже летели к цели.

Исторический итог и легенда «Штуки»

Судьба самого Junkers Ju 87 оказалась неразрывно связана с эволюцией его главного атрибута. По мере того как истребительная авиация и зенитные расчеты противника набирали силу, медлительный и уязвимый пикировщик терял свою прежнюю боевую ценность. Никакие акустические уловки уже не могли спасти морально устаревшую машину от огня современных истребителей, и «Штуку» пришлось переквалифицировать в ночной разведчик и штурмовик, а знаменитые сирены окончательно ушли в историю.

Тем не менее, «Иерихонская труба» навсегда осталась в истории как самый узнаваемый и жуткий звуковой символ Второй мировой войны. Немецким конструкторам действительно удалось создать уникальный феномен, когда простой физический эффект — вращение небольшого пропеллера на шасси — на начальном этапе войны ломал оборону не менее эффективно, чем тонны реальной взрывчатки.

Этот исторический эпизод наглядно показал, насколько тонкой может быть грань между физическим уничтожением и психологическим надломом бойца. Но он же преподнес и главный урок: любое оружие страха имеет ограниченный срок годности. Как только солдат на передовой перебарывает первый шок и разгадывает физику этого страха, самый жуткий вопль с небес превращается из приговора в обычный сигнал к открытию огня на поражение.

Изначально это должна была быть небольшая статья, рассказывающая о трудностях серийного производства реактивного самолёта Мессершмитт Me 262. Со временем она мутировала до огромной публикации, поэтому статьи будут выходить поэтапно, всего будет опубликовано семь частей. Я постараюсь провести вас от зарождения идеи реактивной авиации в Германии до появления первых опытных машин, первых аварий, первой серийной партии и первого боевого применения в качестве истребителя. Статья собрана в основном из исследований архивных документов силами двух немецких историков Вольфганга Мюльбауэра и Херберта Рингльштеттера, которые периодически публиковались в разных выпусках журнала Flugzeug Classic, я лишь собрал их материалы воедино, где-то чего-то добавил и постарался придать всему этому более литературный вид.

Немецкий реактивный истребитель Me 262 являл собой многогранную, сколь и противоречивую страницу в истории авиации. Зачастую любители истории спорят, о том, что его появление могло повлиять на ход войны, что в свою очередь является предметом дискуссий на протяжении многих десятилетий. Так ли это мы с вами скоро узнаем. Помимо этого, оценим, как плохой менеджмент и интриги в нацистской верхушке, командовании люфтваффе и концерне «Мессершмитт» затягивали серийный выпуск реактивного самолёта. Прочувствуем «немецкое качество» с его худшей стороны, а также разберёмся при чём тут ракеты «Фау», узники концлагерей и в конце концов в чём была причина тряски.

Часть 1. От идеи до конкуренции.

В 1933 году молодой учёный Ханс-Йоахим Пабст фон Охайн занимается новым революционным воздушно-реактивным двигателем. Он представляет себе авиацию с такими двигателями гораздо более удобной и даже более элегантной. Первые практические работы начались в 1934 году в Гёттингене. Вместе с автомехаником Максом Ханом он пытается реализовать проект первого реактивного агрегата. Однако устройство не работает, и фон Охайн разочарован. Хан же относится к этому спокойнее. «По крайней мере, струя выходила с правильной стороны», говорит он.

В ноябре 1935 года фон Охайн подаёт патент на: «Способ и устройство для создания воздушных потоков для привода летательных аппаратов». Он не знает, что с 1932 года британец Фрэнк Уиттл уже имеет патент на аналогичный агрегат, однако который по важным пунктам отличается от его разработки. Немецкому дуэту энтузиастов вскоре становится ясно, что для разработки реактивного двигателя им нужна помощь промышленности.

К середине 30-х годов было очевидно, что предел скорости самолетов с поршневым двигателем составляет порядка 800 км/ч. В Германии об этом обстоятельстве в 1935 году одним из первых заявил профессор Адольф Буземан. Он выступал на профильном конгрессе с докладом о стреловидном крыле как средстве снижения сопротивления. Сама по себе тема была уже достаточно прогрессивной, однако в докладе со всей ясностью прозвучало, что околозвуковые и тем более сверхзвуковые скорости недостижимы для поршневого двигателя. Это понимание разделял не только он. В германском исследовательском институте авиации с 1936 года проводились расчётные исследования по специальным двигателям. Ключевым участником этих работ был Гельмут Шельп, который работал над двигателями нового типа.

В 1936 году профессор Роберт Вихард Поль научный руководитель фон Охайна, убеждённый в его проекте и способностях направил рекомендательное письмо Эрнсту Хейнкелю. Всемирно известный авиаконструктор давно славится тем, что был всегда открыт для новых двигательных систем, которые могли бы сделать самолёты быстрее. Хейнкель увидел потенциал в идее фон Охайна и пригласил его на свой завод Маринее под Ростоком, где ему предоставили помещение на окраине территории и несколько сотрудников. Руководство конструкторским отделом взял на себя Вильгельм Гундерманн. В команде также был и Макс Хан.

Диаметр устройства, работающего с одноступенчатым радиальным компрессором и радиальной одноступенчатой турбиной, был всё ещё слишком велик. Поэтому фон Охайн и Хан должны были в дальнейшем учитывать требования практического применения своего агрегата на самолёте. Несмотря на свою неопытность, уже в начале марта 1937 года фон Охайн, Хан и Гундерманн смогли продемонстрировать работающий двигатель He S1. Он работал на газообразном водороде, который обладал более высокой воспламеняемостью, чем жидкое топливо.

В 1937 году фон Охайн получил патент на свой реактивный двигатель, который тут же передал фирме «Хейнкель», где он теперь работал на постоянной основе. После ряда неудач, достаточно испытав терпение Хейнкеля, летом 1939 года фон Охайн наконец представляет работающий реактивный двигатель He S3B. Этот турбореактивный двигатель на жидком топливе, по ощущениям, был способен поднять самолёт в воздух с достаточной мощностью и надёжностью. Испытания He S3B в полёте проводились на поршневом He 118, где он был установлен под фюзеляжем.

На фирме «Хейнкель» ещё с 1936 года велись работы над самолётом под новый двигатель, а именно над моделью He 178. Машина изначально создавалась лишь на частной основе, и полностью соответствовала страсти Эрнста Хейнкеля к скоростным самолётам. Министерство авиации ничего не знало об этом, потому что даже внутри фирмы всё держалось в максимальной тайне.

Гундерманн предложил самолёт с двумя двигателями, но в итоге выбор пал на одну турбину, хотя её установка в центре фюзеляжа и необходимый длинный воздуховод от носа до хвоста приводил к потере тяги. Казалось, что реактивный самолёт должен был стать простым и быстрым в реализации. За проект первого турбореактивного самолёта отвечал Вальтер Гюнтер, которому помогал Ханс Хельмбольд. Конструкторскую проработку взял на себя Карл Шверцлер. Однако в сентябре 1937 года Вальтер Гюнтер погиб в автокатастрофе, после чего Хельмбольд продолжил работу над проектом по составленным ранее указаниям Гюнтера.

Также по другой частной инициативе и также в втайне работу над турбореактивными двигателями вёл другой авиастроительный гигант — «Юнкерс». С весны 1936 года здесь исследовательская группа под руководством Герберта Вагнера и Макса Адольфа Мюллера проводила фундаментальные работы. В отличие от коллег из «Хейнкель», которые в своих агрегатах делали ставку на центробежный компрессор, специалисты «Юнкерса» отдали предпочтение осевой многоступенчатой конструкции, которая впоследствии оказалась более перспективной.

Как же ко всему этому относились в министерстве авиации? Фактически, упомянутые частные инициативы поначалу оставались вне его влияния, уже хотя бы потому, что они начинались тайно. Поэтому в Берлине поначалу отсутствовали какие-либо официальные предписания, чтобы немедленно вмешаться в процесс строительства нового двигателя или самолёта. Однако предполагать, что у ответственных референтов технического управления министерства авиации, зачастую дипломированных инженеров, есть недостаток инженерного или излишне консервативного мышления, было бы совершенно неверно.

В 1937 году в рамках отдела по разработке авиадвигателей министерства авиации был создан подотдел по специальным двигателям. С апреля 1938 года его возглавлял дипломированный инженер Ханс Маух, который вскоре узнал о работах на фирме «Хейнкель». Однако Маух придерживался мнения, что разработка двигателей, дело специализированных предприятий по производству моторов, а не отдельных самолётостроителей и их инициатив по типу профессора Хейнкеля. Получив поддержку в лице Гельмута Шельпа, который в сентябре перешёл в отдел разработки авиадвигателей, Маух нашёл для себя идеальное дополнение. Шельп предварительно основательно изучил возможности турбореактивного двигателя и стал его ярым сторонником.

Оба чиновника хотели безоговорочно продвигать разработку двигателей нового типа и поставить весь процесс на более широкую основу, координируемую министерством авиации. С этим намерением осенью 1938 года они обратились к представителям авиастроительной промышленности, специализирующихся на двигателях. Не везде встретив понимание, они добились того, чтобы их программа исследований и разработок турбореактивного двигателя незамедлительно стартовала официально. Маух и Шельп с самого начала стремились как можно быстрее получить надёжную реактивную турбину, соответственно, привлечь к этому производителей моторов было правильным подходом. Вскоре после этого последовала секретная конференция в филиале Штутгартского технического университета, на которой ведущие представители авиапромышленности были впервые официально были проинформированы о разработках турбореактивного двигателя.

Среди присутствующих был Роберт Люссер, руководитель проектного бюро «Мессершмитт» в Аугсбурге. Сразу после этого, в октябре 1938 года, он по согласованию с Вилли Мессершмиттом начал готовить первые технико-экономические обоснования для нового самолёта. Люссер, обладал незаурядным чутьём, и являлся автором неповторимого облика Bf 108, Bf 109 и Bf 110, что кроме прочего послужило их ошеломляющему успеху. Теперь он должен был сделать всё что в его силах, дабы заложить фундамент для нового реактивного детища «Мессершмитт». Десятилетия спустя он вспоминал, в частности, что для тех предварительных исследований имелись лишь крайне смутные, сугубо устные данные о мощности и габаритах двигателей. Поэтому сначала предстояло принципиально выяснить, следует ли отдавать предпочтение однодвигательной или двухдвигательной схеме. Исходя из 30 минут полёта и максимальной скорости 850 км/ч, в проектном бюро определили потребную тягу для планируемого истребителя примерно в 615 кгс. Решение оснастить его двумя турбинами по 315 кгс каждая показалось руководству наиболее разумным.

4 января 1939 года министерство авиации публикует предварительные технические требования к новому реактивному истребителю с рекомендацией ориентироваться в данном вопросе на двигатель «БМВ». Чрезвычайно интересным в этом документе, имеющем гриф «секретное дело особой важности», озвучено одно из основных требований: разгонять самолёт должен новый турбореактивный двигатель. К числу основных требований относилась максимальная скорость в 900 км/ч. Кроме того, машина должна была иметь «простейшую и дешёвую конструкцию». Несколько недель спустя министерство авиации повышает свои требования по тяге двигателя до 600 кгс.

Люссер стремится к «добротному» экспериментальному самолёту, как он сам выражался, максимально безопасному и надёжно управляемому, с безотказными лётными характеристиками. Соответственно выглядела и его компоновка: небольшое удлинение крыла, средневысотные профили, двигатели встроены в крыло, при этом лонжерон сверху и снизу огибает силовой агрегат, а шасси размещено в консольной части крыла. Предложения из проектной группы сделать крыло тоньше, со стреловидностью и ламинарным профилем отвергает как сам Люссер, так и, по слухам, Вилли Мессершмитт. Однако дальнейшее влияние Люссера на будущий Me 262 продлилось недолго, так как в феврале 1939 года он покидает концерн. К слову, с 1942 года на фирме «Физлер» он работает над самолётом-снарядом «Фау-1», а после войны является консультантом ВМС США.

На освободившееся место переходит его заместитель Вольдемар Фойгт. «Руководитель проекта (...) лично отвечал за правильность и своевременное исполнение принятых решений», — вспоминает он спустя 35 лет. Он слишком хорошо знает, «что испытания этого принципиально нового самолёта фактически начинаются только тогда, когда он отрывается от земли с лётчиком на борту». Хоть министерство авиации и установило более высокую тягу двигателей, двухдвигательная концепция сохранилась. Однако, по словам Фойгта, «мы должны были рассчитывать на конструкцию, которая в значительной степени была избыточно большой и развивала чрезмерную мощность. Хотя позднее нам предстояло выяснить, что этот избыток мощности можно было с пользой обратить в большую боеспособность, что было немаловажно для потенциала развития будущего Me 262».

С реактивным истребителем конструкторы в Аугсбурге вступали на новую почву как в техническом, так и в аэродинамическом отношении. В «БМВ» могли на первых порах предоставить для предполагаемого двигателя лишь самые приблизительные данные в 600 кгс расчётной статической тяги. Фойгту и его команде, приходилось оперировать лишь оценочными величинами, которые можно было определить только расчётным путём, то есть чисто теоретически, в зависимости от тяги, габаритов или веса.

Ещё скуднее были имеющиеся данные по высокоскоростной аэродинамике. В то время в Германии существовала лишь одна специальная аэродинамическая труба, которая находилась в Гёттингене в аэродинамической испытательной станции. Однако она допускала только тестирование околозвуковых скоростей. Кроме того, её диаметр был мал, чтобы производить измерения на полноразмерных крыльях.

Соответственно, к результатам этих испытаний относились скептически. К счастью, неожиданная помощь пришла из США. В отчёте № 492 национального консультативного комитета по аэронавтике содержались обширные результаты обмеров определённых профилей крыльев в области высоких скоростей. Американские и немецкие данные показали высокую степень совпадения. На основе этих материалов проектная группа смогла построить расчётные зависимости аэродинамического момента, подъёмной силы и сопротивления, опираясь почти исключительно на оценочные данные.

Скудный, но в целом верный теоретический фундамент для последующей разработки реактивного истребителя, получившего индекс P1065. К числу ключевых умов в проектной группе Фойгта принадлежали, среди прочих, Ханс Хорнунг, руководитель отдела предварительного проектирования. Ему помогали Вольфганг Дегель и его правая рука Карл Альтхофф, а также Рудольф Зайц, который позднее в процессе разработки взял на себя высокоскоростные аспекты машины. За аэродинамику и механику полёта отвечал Риклеф Шомерус, ключевыми сотрудниками его отдела были Вальтер Айзенман отвечавший за устойчивость полёта, Ханс-Йоахим Пуфферт проводивший испытания в аэродинамической трубе и Людвиг Бёльков проектировавший высокоскоростные профили крыльев. Курт Фрай отвечал за расчёт мощности, в паре с ним вопросами двигательной установки занимался Вильгельм Гедульдиг. Вооружение находились под началом Фридриха Шварца. Вилли Мессершмитт, который большую часть времени уделял работе правления концерна, разумеется, также активно вмешивался в процесс.

Тем временем, в рамках требований министерства авиации, Зигфрид Гюнтер разрабатывал в «Хейнкель» проект нового реактивного истребителя с двумя двигателями. Подобная установка считалась наилучшим вариантом с учётом ожидаемой тяги двигателей фон Охайна, а также сомнительной надёжности новых моторов. В качестве силовой установки в «Хейнкель» рассчитывали на двигатели собственной разработки He S9 и параллельно разрабатываемый He S8. Помимо современной силовой установки, в проект была заложена ещё одна авиационно-техническая инновация —шасси в носу самолёта, которое в то время встречалось крайне редко. Министерство авиации присвоило реактивному истребителю Хейнкеля обозначение He 180, однако вскоре изменило его индекс на He 280.

7 июня 1939 года концерн «Мессершмитт» представил министерству авиации первое проектное предложение по своему реактивному самолёту P1065 (иногда именовался как P65). Двухдвигательный проект имел овальное поперечное сечение фюзеляжа, шасси с хвостовым колесом и трапециевидное крыло. Расчётная максимальная скорость составляла 950 км/ч. Максимальная тяга двигателей, интегрированных в крылья, принималась равной 600 кгс.

Особенно бросалось в глаза хвостовое колесо, хотя преимущества носовой стойки шасси были всем хорошо известны, однако её установка требовала слишком много места в узкой носовой части фюзеляжа. Поэтому поиск наилучшего поперечного сечения фюзеляжа имел первостепенное значение. Сам Мессершмитт по-прежнему отдавал предпочтение овальной форме, которая давала меньшее сопротивление.

При этом возникла проблема. Колёса основных стоек шасси были шире крыла, в убранном положении они выступали за верхнюю кромку крыла и их приходилось принудительно размещать в узкой овальной области фюзеляжа. Это было возможно только в том случае, если стойки основных шасси при уборке и выпущенном положении поворачивались на 50 градусов вперёд и соответственно назад. Дегель, Зайц и особенно Альтхофф выступали за треугольное поперечное сечение фюзеляжа. Оно было более выгодным аэродинамически и статически, при этом значительно упрощало монтаж и управление шасси.

Мессершмитт в конце концов уступил. Благодаря тому, что колёса основных стоек шасси отныне размещались в относительно просторном фюзеляже, крыло можно было сделать сравнительно тонким, лёгким и, следовательно, скоростным. Для окончательного определения его профиля вплоть до 1941 года проводились аэродинамические измерения. Бёльков в этой связи рассчитывает и создаёт ставший впоследствии распространённым высокоскоростной профиль, получивший обозначение 009-E4. Кроме того, вместо обычных предкрылков он придумывает так называемый «откидной носок» или носовой щиток, что позволяло сделать крыло ещё тоньше. Правда, ничего из этого не было применено на Me 262, зато активно использовалось уже после войны на многих других самолётах.

Не сидели без дела и сотрудники «Хейнкель». Рано утром 27 августа 1939 года лётчик-испытатель из Рехлина, гауптман Эрих Варзиц, сел за штурвал He 178, готовый к первому полёту. Фюзеляж свободнонесущего высокоплана был выполнен из дюралюминия. Воздух, необходимый для реактивного двигателя, поступал через носовую часть фюзеляжа и выходил через хвостовую. Шасси убиралось с помощью сжатого воздуха и затем полностью скрывалось в фюзеляже, где также размещался топливный бак ёмкостью 600 литров. Крылья были выполнены из дерева с элеронами и закрылками, проходящими по всей задней кромке крыла. Вертикальное и горизонтальное оперение также были деревянными.

Полёт прошёл почти идеально, и через шесть минут Варзиц благополучно посадил He 178 на маленьком заводском аэродроме Хейнкеля в Маринее, где среди зрителей царило воодушевление. Отдел специальных разработок, как называлась группа создателей реактивного двигателя под руководством фон Охайна, и авиастроители Хейнкеля справились со своей задачей. Всего за 40 месяцев они подняли в воздух первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем. Дальнейшей работе над He 178 помешала начавшаяся несколькими днями позже вторая мировая война. Всё, что имело военное значение, получило абсолютный приоритет.

Первоначально в «Хейнкель» были изготовлены два макета He 280 в разных вариантах компоновки. 26 сентября 1939 года представители технического управления министерства авиации, а также уполномоченные лица испытательного центра в Рехлине и люфтваффе осмотрели полноразмерный макет фюзеляжа. После того как макет был в целом признан удовлетворительным, были предложены лишь некоторые изменения в деталях. Проект Хейнкеля было решено как можно скорее реализовать на практике. По очень оптимистичному плану первый из 20 самолётов предполагалось поднять в воздух уже в апреле следующего года.

И действительно, работы над реактивным самолётом быстро продвигались вперёд. Разработка же двигателя, напротив, постоянно сталкивалась с трудностями и значительно отставала от проектного графика, поэтому считалось, что не ранее середины 1941 года можно будет рассчитывать на готовность самолёта к официальным испытаниям.

Тем временем тестировались различные системы вооружения в специально изготовленной носовой секции фюзеляжа He 280. Установленное на подвижном лафете оружие можно было испытывать в различных конфигурациях для достижения максимальной эффективности стрельбы. Вооружение для первой серийной версии должно было состоять из трёх пушек MG151/20 калибра 20-мм. В дальнейшем огневая мощь могла быть значительно усилена за счёт установки 30-мм авиационной пушки MK108 или шести тяжёлых пулемётов.

Конструкция He 280 была выполнена по обычной цельнометаллической схеме с овальным поперечным сечением фюзеляжа. Кабина пилота располагалась на уровне передней кромки крыла и, учитывая двухдвигательную компоновку, обеспечивая пилоту в целом хороший обзор. В области кабины в «Хейнкеле» планировали ещё одно важное новшество – катапультное кресло с пневматическим приводом. Это было вполне логичным с учётом планируемых огромных скоростей самолётов, чтобы безопасно покинуть аварийную машину. Впоследствии техники «Хейнкель» проделали в этой области поистине ценнейшую новаторскую работу.

Каждая консоль крыла этого среднеплана имела в своей основе главный и вспомогательный лонжероны. Элероны на внешних законцовках и по два закрылка за ними образовывали задние кромки крыльев. Двигатели подвешены в гондолах под плоскостями крыла между закрылками, как это было принято на двухмоторных поршневых самолётах, это по-прежнему считалось наилучшей компоновкой. Хвостовое оперение с концевыми шайбами установлено на повышенном пилоне в хвостовой части фюзеляжа, рули высоты и направления имели аэродинамическую компенсацию. Непривычное для пилотов шасси с носовой стойкой полностью убиралось в фюзеляж и внутренние части крыла. Также имелся хвостовой костыль, который должен был предотвращать повреждения фюзеляжа при слишком резких посадках с задиранием носа.

После окончания польской кампании 1 ноября 1939 года Варзиц мастерски продемонстрировал He 178 руководству люфтваффе. Однако восторга у господ офицеров, среди которых были Удет, Мильх и Лухт, это не вызвало. По сравнению с ракетным самолётом He 176, представленным им четыре месяца назад, He 178 разгонялся значительно медленнее и хуже набирал высоту. Однако Варзиц описывал полёт на реактивной машине в целом как более приятный и не столь ограниченный по времени, как на He 176.

Поскольку проект фирмы «Хейнкель» увенчался успехом, его, несмотря на сдержанную реакцию министерства авиации, признали перспективным. Однако министерство авиации не проявляло дальнейшего интереса к He 178. Почти готовый He 178 V2 был отправлен на слом, а V1 позже, во время войны, был уничтожен при бомбардировке. Двигатель He S3B продолжали испытывать на двухмоторном бомбардировщике He 111. Что касается реактивных самолётов, со стороны министерства было заявлено, что: «Работы над одноместными самолётами с реактивными двигателями будут продолжаться всеми силами, чтобы как можно скорее создать боеготовую машину».

9 ноября 1939 года министерство авиации получило от «Мессершмитт» доработанное проектное предложение «I», десять дней спустя в Аугсбурге состоялся первый официальный осмотр макета кабины и фонаря. А уже 1 марта 1940 года концерн «Мессершмитт» получил заказ на постройку трёх опытных образцов и одной версии планера для статических испытаний. В тот же день было определено оборудование для P1065 V1. Предусматривались: гасители пикирования, защищённые топливные баки, тормозной парашют, герметичная кабина и катапультируемое кресло фирмы «Хейнкель».

Тем временем при определении облика прототипов произошли значительные изменения: вес и габариты двигателей «БМВ» оказались намного больше, чем можно было ожидать даже при самых неблагоприятных предположениях. Что повлекло за собой серьёзные проблемы с планируемой центровкой P1065. Поскольку разработка самолёта уже зашла достаточно далеко, в качестве вынужденного решения ввели стреловидную консольную часть крыла, чтобы вновь обрести контроль над центровкой. «Так получилось, что Me 262 стал первым в мире пригодным к эксплуатации реактивным истребителем со стреловидным крылом, можно сказать, чисто случайно», — считает Фойгт. Как он сам далее признаёт, в то время никто в проектном бюро до конца не осознавал истинных преимуществ стреловидного крыла для предполагаемого диапазона скоростей.

Для P1065 изначально предусматривались осевые реактивные двигатели разработки «БМВ», которые создавались по заказу министерства авиации. Первые исследования в «БМВ» начались ещё в 1938 году, и параллельно шли на Бранденбургском моторостроительном заводе «БРАМО». После слияния с «БМВ» в 1939 году из двух проектов возник P3302 — реактивный двигатель с кольцевой камерой сгорания, осевым компрессором и осевой турбиной. Параллельно в «БМВ» совместно с изобретателем Хельмутом Вайнрихом работали над другой версией двигателя с индексом P3304, где предусматривалось встречное вращением лопаток компрессора, однако эта сложная разработка была прекращена в 1942 году.

15 мая 1940 года, доработанная документация «Мессершмитт» была представлена, как проектное предложение «II». Однако на этом дело не закончилось, как рассказывает Фойгт: «Мы никогда не были до конца довольны размещением двигателя в средней части крыла. С самого начала было ясно, что мотогондола будет довольно тяжёлой и дорогой. Постоянно растущие оценочные данные по размерам и весу двигателя в конце концов позволили ожидать столь большого диаметра гондолы, что проект 1065 аэродинамически уже едва ли выглядел столь же выгодным, как предполагалось».

После тщательных испытаний в аэродинамической трубе в июне–июле 1940 года Фойгт и его команда в конечном итоге остановились на следующей конфигурации: низкорасположенное стреловидное крыло и подвесные мотогондолы. При такой схеме верхняя поверхность крыла оставалась полностью свободной от влияния силовых установок, тогда как нижняя поверхность крыла проходила под фюзеляжем без каких-либо аэродинамических помех. Кроме того, фюзеляж располагался на центральной части крыла и тем самым был приподнят, что обеспечивало достаточно большое расстояние между двумя мотогондолами. Благодаря этому существенно уменьшались нежелательные взаимные аэродинамические воздействия между ними.

Машина фирмы «Хейнкель» тем временем продолжала стоять на земле, поскольку реактивные двигатели не были готовы, более того, они не обеспечивали требуемую минимальную наработку в десять часов. Министерство авиации выдало предписание на начало лётных испытаний первого опытного самолёта He 280 V1 в буксируемом планирующем полёте. Для обеспечения максимально реалистичных условий полёта на опытном образце были установлены макеты двигателей. После успешных первых рулёжных испытаний 28 августа 1940 года ничто уже не препятствовало первому полёту. Для этого будущий реактивный самолёт был доставлен в испытательный центр в Рехлине. 22 сентября пилот испытательного центра, авиационный инженер и лётчик-испытатель Пауль Бадер, наконец, занял место за штурвалом He 280 V1. Двухмоторный He 111 успешно отбуксировал лишённую двигателей экспериментальную машину на высоту. Во время последующих испытательных полётов буксировщик набирал высоту от 2000 до 4000 метров, после чего He 280 отцеплялся и испытывался в свободном полёте при снижении примерно до высоты 1000 метров.

В начале октября He 280 V1 вернулся на завод «Хейнкель» в Маринее, где продолжились испытательные полёты, в том числе фигуры высшего пилотажа и скоростные полёты со скоростью более 700 км/ч. Однако к концу 1940 года V1 совершил в общей сложности всего лишь 16 испытательных полётов на буксире, поскольку турбины по-прежнему отсутствовали.

Продолжение следует…

t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.

Подпишись на сообщество Катехизис Катарсиса, чтобы не пропустить новые интересные посты авторов Cat.Cat!

Также читайте нас на других ресурсах:

Телеграм ↩ – новости, заметки и розыгрыши книг.
ВК ↩ –наша Родина.