Как-то разбираясь в гараже наткнулся на старый бабушкин сундук, неведомо с каких пор хранящийся там неизвестно для чего. А там, помимо всякой старинной одежды и прочих вещей, нашелся старый альбом с фотографиями. Кроме фотографий разных людей и городов, там было нечто, что заставило меня провести расследование. Итог, которого эта статья и постройка Автожира KoR V.III.

Как рассказали мне родственники, этот альбом подарок моему дедушке от брата моего прадеда Королева Владимира Александровича. Владимир Александрович с юности интересовался воздухоплаванием, а потом и авиацией. Как только появилась возможность, он сам стал строить сначала планеры, а потом и аэропланы. К сожалению, о них узнать, много не удалось. Помимо конструирования аэропланов прадед вел просветительскую агитацию и боролся за права простого народа. За что и получил статус неблагонадежного. Из-за этого он не мог не только рассчитывать на финансирование своих разработок, но и просто не допускался к конкурсам на постройку самолета для российской армии. Постоянные преследование царской охранки вынудили прадеда уехать в Германию, где его разработки пришлись ко двору.

В Германии Владимир Александрович построил моноплан, после испытаний которого, он получил контракт и финансирование на разработку двух летательных аппаратов, геликоптер для флота и автожир для армии. (Автожир — винтокрылый летательный аппарат, похожий на вертолет, использующий для создания подъемной силы свободно вращающийся в режиме авторотации несущий винт)

Первым был построен и испытан Геликоптер. Но постройка и доводка затянулись, к тому же на него ушла вся сумма контракта. Словом, приступая к постройке автожира, у прадеда не было ни денег, ни времени. В те времена данное слово еще чего-то значило. Контракт надо было выполнить. Поэтому в постройку автожира Владимир Александрович вложил все свои средства, а так же ему помог его друг летчик испытатель. К сожалению, узнал только его имя – Отто. Отто сумел договориться о продаже разбитого Pfalz D.III, который и послужил основой конструкции. Так же в ход пошли узлы и детали от других самолетов. Автожир, не только был построен в кратчайшие сроки, но и как ни странно, и испытания прошел гораздо удачнее, чем геликоптер.

Летных характеристик и размеров KoR V.III я найти не смог, но тут сыграло свою положительную роль, применение деталей других самолетов. Зная их размеры и отталкиваясь от фотографий, я начертил схему автожира, по которой и построил этот интересный летательный аппарат.

Основой модели, как и оригинала, послужили детали от Pfalz D.III. Это винтомоторная часть, крыло, горизонтальное оперение. Вертикальное оперение от Альбатроса, элероны от Драйдеккера. Остальные детали самодельные.

Результат.

И в заключении хочу уточнить, что впервые статься о постройке этого летательного аппарата была опубликована 1 апреля.

21 июля, провинция Цинхай, Китай.

Во время экскурсии над озером Чака автожир Harbin XLI незапланированно приземлился на пару гулявших по набережной туристов.

Пешеходов с травмами увезли в больницу, а находившиеся на борту автожира отделались испугом и ушибами.

В 1930-х годах американский изобретатель Джерард Херрик создал необычный летательный аппарат Herrick HV-2A Vertaplane, который совмещал в себе черты биплана и автожира. Его цель была смелой для своего времени: сделать машину, способную взлетать и садиться с коротких площадок, как автожир, но летать быстро и экономично, как обычный самолёт.

Главная особенность HV-2A - трансформируемое верхнее крыло.
В режиме самолёта верхнее крыло фиксировалось, и аппарат работал как классический биплан.
Для перехода в режим автожира замок крыла разблокировался, и оно начинало свободно вращаться под напором набегающего потока воздуха, создавая подъёмную силу, как ротор автожира.

Модель HV-2A совершила свой первый полет в качестве самолёта 31 октября 1936 года. Успешная воздушная конвертация (переход из режима самолёта в режим автожира в полёте) была продемонстрирована 26 июля 1937 года.

Аппарат оснащался двигателем Kinner мощностью 125 л.с.. Максимальная скорость составляла около 161 км/ч в режиме самолёта и 105 км/ч в режиме автожира.

Несмотря на успешные испытания и продемонстрированную возможность воздушной конвертации, проект не получил продолжения. На пути к серийному производству встали финансовые трудности и надвигающаяся Вторая мировая война.

Технические характеристики HV-2A:

- Диаметр несущего винта: 7,32 м
- Длина: 6,46 м
- Высота: 3,18 м
- Площадь крыла: 6,50 м²
Масса:

- Пустого: 468 кг

- Нормальная взлетная: 686 кг
Двигатель: 1 ПД Kinner B-5 (Тяга: 125 кН)
Максимальная скорость: 161 км/ч
Экипаж: 1 человек

Сегодня единственный сохранившийся экземпляр Herrick HV-2A Vertaplane находится в коллекции Национального музея воздухоплавания и астронавтики США (NASM). Это редкое напоминание о том, как смело инженеры 1930-х пытались совместить преимущества разных типов летательных аппаратов задолго до появления современных конвертопланов.

"Техника - молодёжи" №10 за 1983 г. - №6 за 1984 г.