В 1950-е годы в Советском Союзе на пассажирских авиалиниях использовались самолёты только с поршневыми двигателями, типа Ил-12 и Ил-14. Авиабилеты стоили дорого, а количество рейсов и маршрутов было недостаточным для растущих потребностей пассажирских перевозок. В конструкторском бюро Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в стране было лишь несколько аэродромов, способных принимать столь революционную машину. Например, в Украинской ССР таковые отсутствовали совсем. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

Отвечающий таким требованиям самолёт проектировался в конструкторском бюро Антонова. Будущий пассажирский лайнер должен был быть способным садиться на грунтовые взлётно-посадочные полосы, нетребовательным к аэродромной инфраструктуре и иметь большую пассажировместимость. А стоимость эксплуатации нового лайнера, оснащённого экономичными турбовинтовыми двигателями, обещала быть достаточно низкой. Таким образом, создавался новый самолёт, способный доставить пассажиров во все уголки необъятной страны по вполне доступным населению ценам на авиабилеты.

К тому же в конструкторском бюро Антонова предлагали идею создания очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолётов, которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, лишь десять лет назад пережившей разрушительную войну, предложение создать самолёты-близнецы выглядело очень привлекательно. Такой подход позволял значительно удешевить оба проекта, получить не только необходимый для Вооружённых сил транспортник, но и современный пассажирский самолёт, который при необходимости также можно было легко превратить в военно-транспортный. Не будем забывать, что в те годы «холодная» война заставляла страну тратить всё больше ресурсов на вооружения, а тут получалась явная экономия. Такая идея была принята Правительством, на её реализацию были выделены соответствующие средства, благодаря чему вскоре появились пассажирский Ан-10 и военно-транспортный Ан-12.

Но универсальность конструкции нового семейства самолётов Антонова имела и обратную сторону. И если грузовиков Ан-12 различных модификаций было выпущено более 1200, многие из которых летают и до сих пор, то из около 100 построенных пассажирских Ан-10 было потеряно в результате аварий и катастроф 12 лайнеров. Особенно на начальной стадии эксплуатации, когда проявлялись «детские болезни» нового пассажирского самолёта. О двух таких катастрофах и пойдёт речь в этой статье.

Первая катастрофа

16 ноября 1959 года новейший авиалайнер Ан-10 Бориспольского авиаотряда (г. Киев) выполнял регулярный пассажирский рейс № 315 по маршруту Киев - Львов - Москва - Львов - Киев.

Самолёт с бортовым номером СССР-11167 был выпущен Воронежским авиазаводом совсем недавно - 5 июня того же года, после чего, будучи направлен в Киев, успел налетать всего 277 часов.

На участке полёта Москва - Львов Ан-10 пилотировал экипаж из 5 человек, а в салоне удобно разместились 32 пассажира, которых обслуживали 3 стюардессы.

Вечером, в 16:48 (время везде московское), рейс 315 вылетел из московского аэропорта Внуково. Полёт до Львова проходил на высоте 7000 метров. Выйдя на связь с диспетчером Львова, экипаж получил данные о фактической погоде на аэродроме, разрешение на снижение и схему захода на посадку.

В этот осенний вечер небо над Львовом было затянуто слоистыми облаками с нижним краем 120 метров, дул свежий юго-восточный ветер, видимость составляла 3 километра, температура воздуха -1 °C, а влажность - 97 %. Такие метеоусловия явно указывали на возможность обледенения воздушного судна при полёте в облаках. Но для новейшего лайнера Ан-10, оборудованного мощной противообледенительной системой, это не было проблемой. По крайней мере, так считали создатели самолёта и пилотирующий его экипаж.

Заход на посадку выполнялся без отклонений от установленной схемы до момента пролёта дальнего привода аэродрома (4000 метров до торца взлётно-посадочной полосы), который лайнер прошёл на высоте 200 метров. Выйдя на снижении из низкой облачности, экипаж увидел огни полосы и перешёл на визуальный полёт.

В 19:06 на высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение - 25 градусов. Внезапно Ан-10 резко перешёл в пике, после чего на расстоянии 2100 метров до торца полосы врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался и полностью разрушился. Все 40 человек на борту погибли.

Комиссия по расследованию причин катастрофы пришла к выводу, что при пилотировании нового, ещё хорошо не освоенного лайнера экипаж на финальном этапе захода на посадку допустил ряд критических ошибок, которые привели к переходу самолёта в резкое снижение. Из-за малой высоты дальнейшие действия пилотов по стабилизации полёта авиалайнера оказались безуспешными. Стоит отметить, что при взрыве Ан-10 установленные на нём «чёрные ящики» получили значительные повреждения, и комиссия не смогла считать с них параметры последнего полёта, поэтому заключение делалось лишь на основании изучения сгоревших обломков воздушного судна.

В истории эксплуатации самолёта Ан-10 это была первая катастрофа. Но далеко не последняя.

Дежавю

26 февраля 1960 года. Снова рейс № 315 по тому же маршруту: Киев - Львов - Москва - Львов - Киев. И снова новейший (6 дней с даты выпуска на Воронежском авиазаводе) Ан-10 Бориспольского авиаотряда на том же участке маршрута Внуково - Львов. Понятно, что другой бортовой номер - СССР-11180. Экипаж стандартный - 5 человек, на борту 25 пассажиров и 3 стюардессы.

В 14:38 - вылет из Внуково, набор 7000 метров, полёт нормальный. Снижение и заход на посадку - по стандартной схеме под руководством диспетчера Львова. Погода: облачность с высотой нижней границы 150-200 метров, ветер северо-западный, умеренный, видимость около 3 километров. По докладу предыдущих, заходивших во Львове бортов, в облаках наблюдалось обледенение.

Пролёт дальнего привода, выход из облаков на высоте 200 метров, переход на визуальный полёт, довыпуск закрылков в посадочное положение до максимальных 45 градусов. Дежавю продолжается: на высоте 90-100 метров Ан-10 резко опускает нос и переходит в пикирование.

На высоте 60-70 метров экипаж огромными усилиями начинает вывод лайнера из этого положения, но самолёт вновь опускает нос и в 16:57 под углом 20-25° врезается в землю в 1400 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. Промчавшись по заболоченной местности около 150 метров, Ан-10 полностью разрушился. Пожара на месте крушения не возникло.

Прибывшие на место катастрофы спасательные службы обнаружили трёх выживших пассажиров, один из которых скончался от ран ещё по дороге, а второй - уже в больнице. Выжил только один 33-летний мужчина. Всего в катастрофе погибли 32 человека.

Комиссия по расследованию этой трагедии посчитала технический отказ систем лайнера маловероятным - самолёт был только с завода. Всего за три с лишним месяца до этого происшествия близ этого же самого Львовского аэропорта при схожих обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10 борт СССР-11167, причём в тот раз комиссия назвала причиной ошибочные действия экипажа.

Две катастрофы по схожему сценарию заставили провести ряд лётных экспериментов и исследований на специальных стендах. По их результатам выяснилось, что Ан-10 при заходе на посадку с выпущенными закрылками в условиях обледенения имеет явно выраженную склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, совершая так называемый «клевок». Причиной его возникновения является выход обледеневшего стабилизатора на закритические углы атаки, с потерей аэродинамических свойств и, как следствие, нарушением устойчивости самолёта.

После этих двух авиакатастроф в Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали выпуск закрылков более чем на 15° в условиях обледенения. Также была доработана и усилена противообледенительная система самолёта.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Источники: 1, 2

Групповой портрет экипажа танка Т-34 с именем собственным «Гвардия» и командир 2-го батальона 63-й гвардейской танковой бригады 10-го Уральского гвардейского добровольческого танкового корпуса 4-й танковой армии 1-го Украинского фронта. Слева направо: командир танка гардии лейтенант Александр Васильевич Додонов (1923 — 25.07.1944), стрелок-радист гвардии старшина Александр Порфирьевич Марченко (1913 — 24.07.1944), заряжающий гвардии старший сержант Николай Иванович Мельниченко (1924 г.р.), командир 2-го танкового батальона гвардии капитан Павел Владимирович Чирков (1915 г.р.) и механик-водитель гвардии старшина Федор Петрович Сурков (28.12.1913 — 10.10.1971).

Экипажу танка под командованием лейтенанта А. В. Додонова было приказано пробиться к центру города и водрузить красное знамя на ратуше во Львове. Машиной управлял механик-водитель старшина Ф. П. Сурков. Меткий огонь по врагу вел башенный стрелок И. И. Мельниченко. Радист — старшина А. П. Марченко, неплохо знавший город, указывал путь. Действуя решительно, танк «Гвардия», поддерживаемый своим подразделением, прорвался к самому подъезду ратуши. Марченко вместе с группой автоматчиков, перебив вражескую охрану, ворвался в здание, поднялся на башню и водрузил на ней алый стяг. За 6 дней боев в городе экипаж уничтожил более 100 вражеских солдат и офицеров и сжег 8 танков противника. Гитлеровцам удалось подбить танк Т-34 «Гвардия». В жестоком бою с врагом погибли А.В. Додонов и А.П. Марченко, тяжело ранены Сурков и Мельниченко. Старшина Ф. П. Сурков за выдающийся подвиг удостоился звания Героя Советского Союза, остальные члены экипажа были награждены орденами. Звание Героя Советского Союза было присвоено командиру 63-й гвардейской танковой бригады полковнику М. Г. Фомичеву. Снимок сделан перед началом Львовско-Сандомирской наступательной операции.

В этом составе, кроме А.П. Марченко, которого заменил гвардии старший сержант Павел Иванович Терентьев (1922 — 25.07.1944), экипаж танка Т-34 «Гвардия» отличился во время боев за Львов. 22 июля 1944 год танк в составе головной заставы одним из первых ворвался в город. В течении трех дней экипаж танка, будучи отрезанным от основных сил батальона отражал контратаки противника. 25 июля танкам 2-го батальона, в том числе экипажу Александра Дадонова была поставлена задача: подняться на гору Высокий Замок, господствующую над центром Львова, и уничтожить 150-мм самоходные гаубицы «Хуммель» (Sd.Kfz. 165 Hummel), обстреливавшие советские войска. Вблизи костела Бенедиктинок произошел последний бой «Гвардии». Едва начав подъем, танк был подожжен снарядом «Пантеры», прикрывавшей позиции немецких САУ, убив при этом командира Александра Дадонова, стрелка-радиста Павла Терентьева и тяжело ранив заряжающего Николая Мельниченко. Раненый Федор Сурков занял место командира у орудия, и один в горящем танке, принял бой. Отбиваясь от наседающего противника, механик-водитель уничтожил до взвода пехоты, одно противотанковое орудие, и самоходную мину «Goliath». В это время в горящей «тридцатьчетверке» сдетонировал боезапас. По словам заместителя командира батальона гвардии капитана Малофеева, «товарищ Сурков в тяжелом состоянии, обгорелый, был выброшен на землю и подобран местными жителями, передан нашим разведчикам и доставлен в госпиталь». За проявленные мужество и героизм Федору Павловичу Суркову, единственному из экипажа «Гвардии», было присвоено звание Героя Советского Союза. Башенный стрелок Николай Иванович Мельниченко был доставлен в госпиталь а позже награжден орденом Отечественной Войны 1-й степени. Стрелок-радист Павел Иванович Терентьев был похоронен на южной окраине монастырского сада у костела Бенедиктинок. Командир танка «Гвардия» – Александр Васильевич Дадонов – в именных списках безвозвратных потерь офицерского состава 10-го гвардейского УДТК за июль–август 1944 года не значится. Согласно донесению Пролетарского сельского РВК Ростовской области, он считался без вести пропавшим.

Александр Марченко перед началом боев за Львов 1944 был назначен адъютантом командира 2-го батальона и переведен в экипаж танка командира батальона гвардии капитана Чиркова. 23 июля 1944 командир был ранен и Марченко принял на себя командование руководя группой танков. Хорошо зная центр города, первым в него вошел. Затем, замаскировав танк в руинах дома недалеко от площади Рынок, вступил в бой с немецкой пехотой. После гибели товарищей в течение суток Александр Марченко вел неравный бой один, уничтожив при этом 50 солдат противника. 24 июля гитлеровцы из двух пушек и подъехавшего вплотную танка «Пантера» открыли огонь по дому, где стояла «тридцатьчетверка», разрушив его до основания. Адъютант батальона смог покинуть танк и стал пробиваться к своим, но перебегая открытое пространство на площади Рынок недалеко от Ратуши, Александр Порфирьевич Марченко был сражен пулеметной очередью. Посмертно был представлен к присвоению звания Героя Советского Союза, но был награжден орденом Отечественной Войны 1-й степени.

Существует версия по которой А.П. Марченко первым водрузил красное знамя над ратушей Львова и был при этом смертельно ранен, однако в документах подтверждений этому нет.

• Место съемки: Украина, СССР

• Время съемки: июль 1944

• Автор: Николай Чиж