Тут почти как в анекдоте. Никогда не думал, что Карл Маркс и Фридрих Энгельс – это не муж и жена, а четыре разных человека.
C немецким тюнинг-ателье bb ровно наоборот. Buchmann и Buchmann – это может быть муж и жена. Есть две версии. Первая – фирму Райнер Бухманн основал вместе с женой Катрин. Вторая – bb значит Brüder Buchmann. У Райнера действительно был брат – Дитер.
Как бы там ни было, фирму основали в начале 70-х, и занималась она тем, чем занимались типичные немецкие тюнеры эпохи: слэнтноузы Porsche, кабриолеты из 928-го и из C126.
Райнер Бухманн жив и здоров. И даже дружит с электронной почтой. У этой истории скорр будет продолжение.
Но был у герра Бухманна конек – модные технологии, которые он двигал в массы. Для недорогих «гольфов» и «поло» bb предлагала пульт ДУ центрального замка, голосовой помощник, мультируль, цифровую панель приборов. На рубеже 80-х это выглядело очень круто.
А потом Райнер превзошел сам себя.
Он взял четыре сонарных (ультразвуковых) сенсора от полароидовской автофокусной камеры и врезал их в бамперы Golf I Cabrio. Вот на тот зелененький на фото внизу. В дырках бампера как раз сенсоры. На панели загоралась цифра – расстояние в сантиметрах до препятствия. При приближении включался зуммер.
Что? Парктроник из фотоаппарата?! На самом деле не совсем из фотоаппарата, но об этом потом.
Дальше, со слов Auto Bild Klassik, Бухманн с этим вот «Гольфом» отправился в Mercedes-Benz. Предложить, так сказать, товар лицом.
Хотелось бы увидеть его лицо в тот момент, когда девайс осмотрели и сказали «найн». Дословно: «Digitales kommt uns nicht ins Auto». Цифровое в наш автомобиль не попадет.
Да-да, не маленькая, но гордая фирма из Баден-Вюртемберга.
Пройдет восемь лет, и в 1991-м Mercedes-Benz покажет W140, у которого при включении задней передачи из крыльев выезжают два хромированных парковочных штыря. Свой «Парктроник» в Штутгарте допилят только к маю 1995-го.
По любому фраза «цифровое в наш автомобиль не попадет» звучит прекрасно. От будущих создателей MBUX – прям огонек.
По итогам голосования победители были названы в пяти основных сегментах. В бюджетной категории (до 25 тыс. евро) лидером стал электрический Volkswagen ID. Polo. В классе 25–40 тыс. евро первое место занял другой электрокар — Kia PV5. А в сегменте 40–70 тыс. евро победу одержал Mercedes-Benz GLC. В категории автомобилей стоимостью свыше 70 тыс. евро лучшим признан гибридный минивэн Xpeng X9, а в классе высокопроизводительных моделей — электрический спортседан Hyundai Ioniq 6 N.
Ребята, а вам не кажется, что современный Китай(в том числе автопром) , это Яндекс такси на максималках? Сейчас он сожрет немцев/японцев/американцев, а потом мы все отхлебнем от его цен и качества.
16 октября в Испании состоялось сразу два важных для Leapmotor события: на заводе в Сарагосе выпустили первый европейский экземпляр электрического кроссовера B10, кроме того, было запущено предприятие по сборке аккумуляторов. Последнее будет отвечать за локальную сборку аккумуляторных модулей для новой модели, формируя производственную цепочку внутри Европы.
Производство организовали на площадке с 43-летней историей, где ранее работала компания Opel. За это время завод выпустил более 10 млн автомобилей. Leapmotor совместно со Stellantis модернизировала производственные линии, чтобы наладить выпуск китайских электромобилей наряду с Opel Corsa, Peugeot 208 и Lancia Ypsilon.
Запуск аккумуляторного предприятия дополняет производство автомобилей и позволяет создать локализованную систему выпуска электромобилей. Такой подход должен повысить эффективность поставок компонентов и снизить влияние таможенных ограничений, связанных с импортом готовых машин.
Для Leapmotor это переход от поставок автомобилей из Китая к производству непосредственно на европейском рынке. Проект также стал важным этапом сотрудничества со Stellantis: китайский производитель получил возможность использовать действующие мощности европейского автоконцерна, одновременно развивая местную сборку аккумуляторов и автомобилей.
Когда-то Opel не захотели продавать России, где он получил бы почёт, уважение и мощную поддержку российского государства. Теперь собирают аккумуляторы...
Столкнувшись с конкуренцией со стороны Китая и стремительным развитием технологий немецкая корпорация показала свою невысокую производственную эффективность и технологическую состоятельность. Volkswagen планирует дополнительно сократить 50 000 рабочих, сократил годовые производственные планы и планирует урезать модельный ряд.
Решение, объявленное после заседания наблюдательного совета Volkswagen, было принято после напряженного противостояния с профсоюзами. Однако в четверг профсоюзные лидеры поддержали этот план. Все понимают - работать "как прежде" не получится, мир меняется. Согласно плану, принятому в четверг, общее сокращение составит около 100 000 человек.
Volkswagen, один из крупнейших автопроизводителей в мире, является символом европейской промышленности и немецкого производства. Теперь он также олицетворяет проблемы, с которыми сталкиваются европейские страны.
Судьба четырех заводов в Германии, которые могут быть закрыты, остается неясной. Компания заявила, что ее производственные мощности значительно превышают потребности. "Реальность такова, что у этих четырех заводов — в Эмдене, Ганновере, Цвиккау и Неккарзульме — нет будущего после 2030 года», — заявил в прошлом месяце гендиректор Оливер Блюм.
По словам Харальда Хендриксе, управляющего директора Citi Research, для компании и промышленного производства в Германии в целом кризис носит «экзистенциальный характер». По его оценкам, затраты Volkswagen на производство автомобилей в Европе намного превышают затраты на предприятиях в Китае.
16 августа на площадке музея Автомобили мира состоялась сходка владельцев немецких автомобилей в возрасте 20+.
Солнечные лучи вероломно закрывают слово АВТО
Небольшое, в продолжение "сходки" я б сказал камерное, мероприятие собрало любителей тех самых автомобилей, которые были созданы не маркетологами, а инженерами.
инженеры*
Примерно полсотни Deutsche Wagen в состоянии от идеала до полураспада выстроились бок о бок напротив здания музея. Желающие могли приобрести кофе и прочие напитки, а также миниатюрные копии своих автомобилей Hot Wheels от 500 рублей и выше.
Моё внимание сразу же привлёк царственный Mercedes CL 600.
1/6
Царь во дворца с шести лучших ракурсов
Характеристики этого люксового купе впечаляют: пять метров в длину, два метра в ширину, вес более 2.2 тонны. Все это приводит в движение 12-ти цилиндровый V-образный двигатель объёмом 5987 куб.см мощностью 394 л.с. Разгон до сотни занимает всего 6.5 секунд, а максимальная скорость органичена электроникой на отметке 250 км/ч.
Хардтоп-купе (двухдверный кузов без центральной стойки) выпускалось с 1992 по 1998 год на базе седана S-classe W140, который сам по себе является произведением инженерного и всех прочих возможных искусств, а именно с шестилитровым мотором было выпущено за весь период лишь 8753 экземпляра. Рекомендованная производителем розничная цена автомобиля в Германии в базовой комплектации составляла примерно 130.000 DM, а набор опций мог легко увеличить его стоимость в полтора раза.
Всё таки купе - это безусловно машина для водителя, поэтому предлагаю вам потратить минутку на то, чтоб ощутить себя за рулём этого роскошного автомобиля, оценить интенсивность разгона и послушать богический звук V12:
Совершенно не вызывает вопросов причина, по которой владельцы таких автомобилей предпочитали ездить сами за рулём, усаживая охранника на пассажирское сидение.
Именно так поступил 13 сентября 1994 года акционер "Чара-Банка" Сергей Жлобинский, и это определило его судьбу: узконаправленный взрыв заложенного под водительским сидением СВУ унёс жизнь бизнесмена, совершенно не задев его пассажира.
Незадолго до гибели он женился и взял фамилию супруги, а до того момента был широко известен как лидер Ореховской ОПГ Тимофеев, он же Серёжа Новгородский, он же Тракторист, он же Сильвестр.
Своеобразная икона Святых (с лёгкой руки Наины Иосифовны) девяностых - примерный портрет типичного владельца такого автомобиля в России тех лет.
Сегодня же CL 600 в кузове 140 могут позволить себе не только лишь все: за экземпляры в сомнительном состоянии просят от полутора миллионов рублей, а верхняя ценовая планка ограничена только фантазией продавца, но, вопреки логике и здравому смыслу, не всегда обусловлена состоянием авто.
Содержание автомобиля, оснащенного двигателем V12, - суровое финансовое испытание. Как бы ни был легендарно надежен старый мерс - годы берут своё, а цены на запчасти даже б/у удивят вас настолько неприятно, что даже не будем портить настроение упоминанием их в этом обзоре, а лучше перейдём к следующему автомобилю.
1/6
Роскошь и комфорт + максимум технологий
Итак, перед нами редчайший BMW e38 L7 750i. Это не ателье, не тюнинг, а заводская версия семёрки с удлинённым на 25 см кузовом. Автомобиль был представлен в 1997 году (за 5 лет до выхода Maybach 57 и 62) и был ориентирован на рынки Азии и нефтедобывающие регионы Персидского залива.
Лимузин длиной 5,4 м комплектовался двигателем V12 объемом 5379 куб.см мощностью 326 л.с. Разгон до 100 км/ч занимал 6,8 секунд, а максимальная скорость так же ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Стоимость автомобиля без индивидуальных опций составляла 246.000 DM.
В России находится всего два таких автомобиля из 899 выпущенных. Один из них вы видите на фото, а второй
второй вы тоже видите на фото.
На последнем изображении в карусели обратите внимание - VHS видик! Не знаю кто как, а я бы с удовольствием в дальней дороге посмотрел бы что-нибудь эдакое, в духе Откровения Иоанна Богослова
Остальные немецкие машины, участвовавшие в мероприятии, кому-то наверняка покажутся не менее интересными, поэтому оставляю ссылку на диск с фото, сделанными профессиональным фотографом.
В ближайшее воскресенье 23 августа в 14 часов на этой же площадке (мск, ул. Самокатная, д. 4, стр. 34) состоится выставка американских автомобилей. Посещение и участие как обычно бесплатное.
Также приглашаю всех заинтересованных присоединяться к сообществу любителей отечественного автопрома (как говорится - чем богаты).
Сегодня рассмотрим с вами эволюцию немецкого моторостроения на примере дизельных моторов Mercedes-benz ОМ654 и ОМ651.
Дизельный двигатель Mercedes-Benz OM654 — это новое модульное семейство рядных четырехцилиндровых турбодизелей, представленное в 2016 году в качестве замены коммерчески сверхуспешного, но устаревшего мотора OM651. Этот агрегат по оценкам стал ключевым технологическим прорывом немецкой марки, предложив рекордную экономичность, легкость конструкции и соответствие строжайшим европейским экологическим нормам. Он массово устанавливается на многие популярные модели А-класса, В-класса, C-класса (W205/W206), E-класса (W213/W214), кроссоверы GLA, GLB, GLC, GLE, а также коммерческую линейку минивэнов V-класса и Sprinter.
Слайд с презентации OM654
Ключевые конструктивные особенности:
Инженеры Mercedes-Benz создавали OM654 практически с чистого листа, внедрив ряд инновационных решений:
Алюминиевый блок цилиндров: впервые для четырехцилиндровых дизелей бренда блок и ГБЦ был отлит из алюминиевого сплава. Это позволило снизить массу двигателя на 30кг или на 17% (до 168.4 кг) по сравнению с OM651.
Запатентованное покрытие Nanoslide: внутренние стенки цилиндров не имеют гильз, вместо этого применяется технология плазменного напыления железоуглеродистого сплава. Это снижает трение в поршневой группе и повышает износостойкость.
Стальные поршни в алюминиевом блоке: оригинальное решение со ступенчатыми выемками (технология ступенчатого сгорания). Из-за разницы температурного расширения алюминия и стали уменьшаются потери на трение при нагреве мотора.
Интегрированная на двигателе экология: все компоненты очистки выхлопных газов (сажевый фильтр DPF, катализатор SCR и система впрыска мочевины AdBlue) установлены непосредственно на двигателе, а не под днищем машины. Система быстрее прогревается и эффективнее снижает вредные выбросы. [1]
Давление впрыска топлива: топливная система четвертого поколения работает под колоссальным давлением до 2500 бар, обеспечивая идеальный распыление и сгорание топлива.
OM654q - поперечная модификация
Технические характеристики в цифрах:
В зависимости от модификации (базовый 2.0-литровый, младший 1.6-литровый, поперечный OM654q или обновленный умеренный гибрид OM654M) параметры мотора различаются: [1]
Рабочий объем ДВС - 1950 см³ (также существует версия 1598 см³)
Конфигурация - Рядная четверка (R4), 16 клапанов
Мощность - От 122 до 245 л.с. (в версии OM654M с ISG — до 265 л.с.)
Крутящий момент - От 300 до 500 Нм
Тип наддува - Один турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) или Twin-Turbo (в более мощных версиях)
OM654 DE 20 G SCR: базовый продольный двухлитровый мотор (основные версии: 150 л.с. для 200d, 194 л.с. для 220d, 245 л.с. для 300d).
OM654 DE 16 G SCR: уменьшенная версия объемом 1.6 литра, созданная для экономичных версий C-класса (122 и 160 л.с.).
OM654q: модификация для автомобилей с поперечным расположением двигателя и передним/полным приводом (A-класс, B-класс, CLA, GLA, GLB).
OM654M: глубокий рестайлинг мотора. Объем увеличен до 1993 см³, давление впрыска поднято до 2700 бар, внедрены две турбины с изменяемой геометрией. Главное отличие — встроенный стартер-генератор (ISG на 48 Вольт), обеспечивающий мягкий гибридный ход. [1]
А есть ли недостатки?
Несмотря на статус одного из лучших современных дизелей, OM654 имеет несколько уязвимостей:
Износ рокеров (коромысел) ГБЦ: Самая массовая проблема моторов до 2021-2022 годов выпуска. Игольчатые подшипники в рокерах изнашиваются, появляется характерный звонкий металлический стук. Игнорирование проблемы ведет к повреждению распредвалов и засорению масляной системы металлической стружкой.
Чувствительность топливной системы: Высокое давление Common Rail делает форсунки и ТНВД уязвимыми к некачественному дизелю. Заправка плохим топливом быстро выводит из строя дорогостоящую аппаратуру.
Сложность обслуживания ГРМ: Цепь привода газораспределительного механизма расположена в задней части двигателя (со стороны коробки передач). Для её замены требуется полный демонтаж силового агрегата.
Капризная система SCR (AdBlue): Как и на всех современных экологичных авто, подогреватели бака мочевины, датчики NOx и форсунки впрыска AdBlue периодически выходят из строя в условиях суровых зим.
А что в итоге?
Несмотря на то, что OM654 превосходит старый OM651 по всем эксплуатационным параметрам:
Идеальный тепловой баланс: Благодаря стальным поршням в алюминиевом блоке, мотор прогревается мгновенно. Сталь расширяется медленнее алюминия, поэтому при рабочих температурах зазор между поршнем и стенкой цилиндра становится минимальным, снижая трение на 40–50%.
Невероятный КПД: Топливная система с давлением до 2500–2700 бар обеспечивает такое качество распыла, что тяжелый двухтонный кроссовер может расходовать около 5 литров дизеля на 100 км по трассе.
Экологическая автономность: Перенос всех катализаторов и фильтров (DPF, SCR) на сам блок двигателя — это гениальное решение. Экология выходит на рабочий режим через пару минут после пуска, минимизируя образование сажи, которая душила OM651.
На мой взгляд для рядового автовладельца и работника сервиса обратная сторона этой эволюции выглядит не столь радужной:
«Неприкосновенный» блок цилиндров: У OM651 был тяжелый чугунный блок, который при повреждениях можно было расточить под ремонтный размер или легко загильзовать толстостенными гильзами. У OM654 вместо гильз — тончайшее напыление железа Nanoslide на алюминий и любой глубокий задир из-за сильной чувствительности к солярке или разрушения рокера фактически означает замену блока в сборе по заводским регламентам.
Усложнение ради безопасности: Привод ГРМ, перенесенный к маховику (назад), был и у поздних версий OM651, но в OM654 эта схема доведена до абсолюта. Теперь цепь крутит не только распредвалы, но и интегрированные балансирные валы внизу блока. Любое обслуживание ГРМ — это снятие мотора.
Снижение запаса прочности «по железу»: OM651 создавался с огромным, чисто грузовым запасом прочности (он массово и долго ходил на коммерческих Sprinter). OM654 — это легковой, тонкостенный и очень облегченный мотор (-17% веса). Он не прощает масляного голодания, перегрева или чип-тюнинга «на все деньги».
Впрочем, покупая современный премиум, нужно отдавать себе отчет: эпоха "миллионников", которые можно починить в любом гараже, безвозвратно ушла. В жесткой и не всегда конкурентной гонке за лидерство на мировом рынке автогиганты делают ставку на коммерческий успех, технологии и экологию, а ремонтопригодность отходит на второй план.
А как считаете вы: оправдан ли такой технологический прогресс? Пишите в комментариях!
