Меня тут хотели принять в Лигу Злопамятных когда-то, надо оправдывать.
Итак, МАК через 6 лет после самого происшествия таки выложил финальный отчёт по катастрофе SSJ в Шереметьево.
Давайте почитаем его, и сопоставим со словами пилота.
Дальнейший текст является моим мнением, основанным на предыдущем посте в цепочке и финальном отчёте МАК, доступном по ссылке выше.
Для ЛЛ: КВС в интервью пиздит, как дышит. Сам залез в грозу, запаниковал, и наделал детских ошибок при приземлении. Впрочем, спали и тупили тогда ВСЕ, кто могли. Разве что девочка-проводница сориентировалась правильно, даром что налетала меньше всех.
Самолёт обнюхали и облизали - но проблем с управляемостью в direct mode не нашли и близко. А стойки шасси пробили баки уже после того, как самолёт два раза выдержал нештатную посадку.
Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота.
Ессно, блэт! Гроза была сзади! И вы туда полезли, прямо в красные засветки, а диспетчер сидел, и безучастно на это смотрел!
Комиссия отмечает, что эти показания не согласуются с данными ДМРЛ-С Внуково
и записью бортового магнитофона (вряд ли КВС, имея большой опыт полетов, стал бы
неоднократно заострять внимание на «засветках» зеленого цвета, не требующих обхода, да
еще и выражать надежду на смену схемы выхода).
Сравнение индикации ДМРЛ-С Внуково и метеолокатора, установленного на самолете типа RRJ-95, показывает, что бортовой локатор является более консервативным (раздел 1.16.12 настоящего отчета). Так как в месте фактического поражения самолета атмосферным электричеством по данным ДМРЛ-С Внуково наблюдались «засветки» красного цвета, то при исправном состоянии бортового метеолокатора «засветки» красного цвета должен был наблюдать и экипаж, то есть информация КВС о наблюдении только «зеленых» засветок, наиболее вероятно, не соответствует действительности.
Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества
Ага, блэт. Пол-отчёта про это, с детальным разбором того, что выгорело.
В аварийном полете произошло отключение автопилота и переход СДУ в режим
«DIRECT MODE». Также из-за воздействия атмосферного электричества произошел отказ
УКВ-радиостанции № 1 (смотри раздел 1.16.7 настоящего отчета). Две остальные
радиостанции были исправны. Отказ одной из радиостанций в полете оценивается как УУП
(«Усложнение условий полета»). Экспертная оценка сочетания этих двух событий с учетом
того, что переход СДУ в режим «DIRECT MODE» экспертно оценивается как «сложная
ситуация» только при заходе на посадку по неточным системам и уходе на второй круг (на
остальных этапах – как УУП), показывает, что суммарная сложность ситуации в аварийном
полете не превышала категорию опасности СС, то есть выполнение указанных выше
требований АП-25 и CS-25 было обеспечено.
Отличалось ли управление в реальности <в Direct Mode> от управления на тренажере?
Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.
Комиссия в ходе расследования проанализировала соответствие характеристик самолета RRJ-95B RA-89098 в аварийном полете характеристикам самолета типа. Как показало моделирование (разделы 1.16.22.3 и 1.16.22.5 настоящего отчета), на рассмотренных режимах полета, включая этап выравнивания и приземления, характеристики самолета RA-89098 полностью соответствовали характеристикам самолета типа. Движение самолета полностью определялось режимами работы СДУ, отклонениями рычагов управления, задаваемыми режимами работы двигателей и известными внешними возмущениями (ветер).
задача «захвата» и выдерживания заданного угла тангажа в режиме «DIRECT MODE» при значительных отклонениях БРУ на реальном самолете решается проще, чем на тренажере.
Этот вывод подтверждается и летными оценками летчиков-испытателей.
Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков.
последствия второго касания соответствуют требованиям п. 25.721 АП-25, так как
не произошло разрушений конструкции кессона крыла, нарушающих герметичность
топливных баков: имело место разрушение слабых звеньев узлов «А», при этом утечка
ИМХО, после этого ВСЕ претензии к самолёту можно снимать. Его ДВА раза подряд приложили о полосу с превышением всего, чего только можно - посадочного веса, перегрузки, вертикальной скорости... Баки остались целыми.
вытекание топлива через множественные разрушения кессона крыла с последующим его воспламенением.
Третье касание произошло с перегрузкой не менее 5.0 g, расчетная вертикальная скорость составила 6.1 м/с.
В результате, стойки ООШ не могли воспринять нагрузки от третьего посадочного удара. При этом поглощенная энергия примерно в 2.8 раза превысила уровень значений для расчетных нагрузок (для вертикальной скорости при касании 3.74 м/с), а посадочные нагрузки действовали непосредственно на элементы силовой конструкции самолета, не предназначенные для их действия.
Это даже на авианосце, где из-за малой длины полосы со всей дури долбят о неё самолётами, расследовали бы как "жёсткую посадку"!
Переводя с канцелярского на русский - самолёт приложили о землю так, что подломанное раньше шасси наконец-то сломалось окончательно, а потом от удара двигателями о полосу потекло ВСЁ крыло. Деформировавшие лонжерон подломленные основные стойки уже роли не играли - это было и близко не единственной дырой в кессоне бака...
- Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?
- Несоответствие нормам летной годности.
за все время выполнения полетов на RRJ-95 у КВС так и не сформировался правильный устойчивый навык выполнения выравнивания, рекомендуемый РЛЭ.
Проблема с «опусканием носа» была полностью связана с несбалансированным состоянием ВС и периодическим снятием КВС усилий с БРУ (возвращением ее в нейтраль) при отсутствии триммирования (перестановки стабилизатора).
Вместо выполнения ухода на второй круг КВС интенсивно отклонил БРУ в направлении «от себя» до 5.8 градусов на пикирование. Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.9 настоящего отчета), что если бы КВС вернул БРУ в нейтраль (то есть просто снял с нее усилия), то самолет произвел бы приземление на основные опоры шасси с вертикальной перегрузкой чуть более 2.0 g без повторных отделений, и, наиболее вероятно, процесс посадки был бы безопасно завершен.
Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.6 настоящего отчета), что своевременный выпуск воздушных тормозов позволил бы, наиболее вероятно, предотвратить катастрофические последствия даже при сохранении фактических управляющих воздействий на БРУ.
Ладно, я понимаю, в запарке можно было забыть про триммирование и интерцепторы. Но ручка от себя... КВС же летал на нескольких типах без ЭДСУ, это ПЕРВОЕ, за что в училище при посадке бьют по рукам! Если ошибся со скоростью, и стал "козлить" - держи ручку! НЕ ПЫТАЙСЯ ДАТЬ ЕЁ ОТ СЕБЯ! Это такая база, что отговорки "не до конца описали в РЛЭ" я бы на месте комиссии постеснялся писать. Это как "если повернуть руль влево - машина поедет влево"!
КВС не дёргал бы ручку туда-сюда - все остались бы живы. Второй пилот вспомнил бы, что в директе интерцепторы не выпускаются сами - все остались бы живы.
Ну и ещё немножко в панамку пассажирам.
Последний пассажир покинул ВС через дверь 1R в 15:32:32. От момента открытия двери
1R и до покидания ВС последним выжившим пассажиром прошло 106 с.
Знающие люди уже всё поняли. Да, пидарасы с чемоданами, хорошая часть жертв в хвосте - и на вашей совести тоже. По нормативам время на эвакуацию самолёта - 90 секунд. И да - норматив сдаётся так же, с двумя заблокированными выходами. Тут, правда, ситуация была хуже из-за того, что выходы остались только в передней части салона - обычно блокируют один спереди и один сзади. Но умненькая девочка у двери 1R подарила вам лишние секунды - сама сообразила, что посадка пошла не так, и не дожидаясь команды дёрнула дверь и выпустила трап.
А вы потратили эти секунды на чемоданчики.
Последний пассажир успел выбраться с... 18А! Он оставил любителей ручной клади коптиться, задержал дыхание, и прополз затор в проходе по креслам! Железных яиц и дыхалки человек, показания читаются как триллер.
Но сколько бы ещё успели, если бы в проходе не толпились, а хотя бы шли вперед?
