Здесь абсолютно всё - чиста пропаганда и вранье. Мать с ребенком и стюардесс не размазало по потолку в процессе пикирования? И за 30-90 секунд (такой официальный тайминг бьется) все и произошло? По данным флайтрадара инцидент занял не менее 12 минут, что уже больше похоже на правду. Далее. Что происходило в кабине известно только со слов командира. И я не исключаю, что именно он направил самолет в пикирование и пилот пытался спасти аппарат, поэтому его и застали пассажиры у органов управления - он выравнивал самолет. А почему нет? Где доказательства обратного? Руль направление вырвало при попытке выравнять самолет, потому что у боинга исключительно механическая система управления. И это тоже против истории про сантехника, потому что не профессионал просто убил бы систему, самолет выравнивал и сажал профессиональный пилот. Поэтому я не исключаю, что это сделал оманский пилот, а два материализовашихся на борту пилота в отпуске придуманы позже. Израиль врет как не в себя, поэтому правду, скорее всего, мы никогда не узнаем, будет только вот такая буффонада голливудская во славу биби.
Ведомство по безопасности ( американское NTSB ) ещё с 2000 года требует от FAA ( Федерального управления гражданской авиации США ) обязать авиакомпании ставить защищённые видеорегистраторы ( CIR ) внутри кабины пилотов. Однако авиакомпании по сей день такое оборудование не устанавливают : это дорого да и профсоюзы против - "чёрный ящик" лишает пилотов приватности...
После терракта 11 сентября США форсировали на международном уровне введение дополнительных мер безопасности на авиатранспорте :
Усиление кабины экипажа:
Установлены пуленепробиваемые и взрывоустойчивые двери.
Введен строгий регламент выхода пилотов из кабины и абсолютный запрет на открытие дверей во время полета.
Тотальный досмотр багажа и грузов:
Введен 100% досмотр всего сдаваемого багажа и грузов на международных рейсах с использованием систем компьютерной томографии и детекторов взрывчатки.
Изменения в досмотре пассажиров и ручной клади:
Полный запрет на пронос в ручную кладь любых колюще-режущих предметов, оружия и жидкостей в больших объемах.
Внедрение сканеров тела (миллиметровых и рентгеновских) в пунктах досмотра.
Проход в зону вылета разрешен только при наличии действительного билета.
Предварительная проверка пассажиров и документов:
Созданы единые базы данных и системы предварительной оценки рисков (например, американская система Secure Flight) для сверки списков пассажиров с базами подозреваемых и террористов.
Введена биометрия в паспортах и визах.
Контроль персонала аэропортов:
Ужесточена проверка биографических данных (background checks) и выдача пропусков для сотрудников, имеющих доступ в закрытую зону аэропорта.
Институциональные и силовые меры:
В США создано Управление транспортной безопасности (TSA).
Многократно расширена программа воздушных маршалов (сотрудников в штатском на борту самолетов) и разрешено вооружение пилотов в ряде стран.
Весьма вероятно, что обязательное оснащение воздушных судов приборами видеорегистрации в кабине пилотов ( CIR ) - вопрос недалёкого будущего.
Теперь немного справочной информации , кто-же производит такое сертифицированное оборудование на текущий момент :
Ответ на вопрос : " Кто получит львиную долю заказов на срочное оборудование авиатранспорта новой системой безопасности ? " - очевиден.
А поскольку данное оборудование является Hi-Tec, то страны находящиеся под санкциями такое оборудование установить не смогут. Собственные разработки скорее всего не получат международного сертификата.
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Власти Объединенных Арабских Эмиратов 3 октября официально квалифицировали нападение на борту рейса FlyDubai FZ1073 Дубай – Тель-Авив как попытку теракта. Генеральный прокурор ОАЭ Хамад Саиф аш-Шамси сообщил, что второй пилот напал на командира экипажа с находившимся в кабине аварийным топориком и попытался захватить управление Boeing 737 MAX 8. Ранее сообщалось, что второй пилот после нападения на капитана пытался повредить систему управления самолетом, чтобы привести к авиакатастрофе.
Подозреваемый – 29-летний Хамам аль-Хаммами, гражданин Омана. Его имя официально не называлось властями ОАЭ, однако личность второго пилота подтвердили Associated Press несколько источников, знакомых с расследованием, в том числе дипломаты из стран Персидского залива и одной из западных стран.
Как стало известно 3 октября, ранее аль-Хаммами уже был отстранен от полетов в Омане из-за опасений, связанных с его экстремистскими взглядами. По данным AP, после этого руководство Oman Air перевело его на административную работу. В дальнейшем аль-Хаммами устроился в FlyDubai. Как он сумел пройти проверки службы безопасности и устроиться вторым пилотом на рейсы в Израиль, выясняется.
Один из источников AP сообщил, что при приеме в FlyDubai аль-Хаммами прошел стандартную проверку безопасности. Однако, судя по имеющимся данным, проверялись главным образом сведения о возможной судимости, а более глубокое изучение его прошлого на предмет признаков радикализации проведено не было.
Пока неясно, передавали ли оманские власти или Oman Air информацию о своих подозрениях эмиратской стороне. FlyDubai заявляет, что не может комментировать детали до завершения расследования, признавая при этом, что произошедшее вызывает множество вопросов. Власти Омана и Oman Air публично ситуацию пока не комментировали.
По данным AP, Хамам аль-Хаммами родился в ОАЭ, его отец – гражданин Омана, от которого он получил оманское гражданство, мать – сирийка. Известно, что некоторое время назад аль-Хаммами посещал Сирию, однако когда именно и с какой целью – неизвестно.
В 2025 году аль-Хаммами прошел трехмесячный теоретический курс в рамках процедуры приема на работу в марокканскую Royal Air Maroc, однако авиакомпания в итоге решила его не нанимать. Кроме того, он дистанционно изучал авиационный менеджмент в Buckinghamshire New University в Великобритании. Университет подчеркнул, что летной подготовки там аль-Хаммами не проходил.
Его аккаунт в Instagram оставался активным до дня нападения на FZ1073 и был удален в тот же день. Следователи изучают цифровые устройства, контакты и прежние поездки подозреваемого, пытаясь установить, готовился ли теракт заранее и были ли у аль-Хаммами сообщники.
Службы безопасности четырех стран – Израиля, ОАЭ, Саудовской Аравии и Омана – совместно пытаются установить мотивы второго пилота. Им помогают США и другие западные государства. Пока расследование не обнаружило связи аль-Хаммами с какой-либо террористической организацией. Многое указывает на действия террориста-одиночки.
Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаниягу ранее заявил, что аль-Хаммами подвергся "исламистской радикализации". При этом доказательства связи нападения с Ираном или другими государствами до сих пор не представлены.
Отдельный вопрос расследования – каким образом гражданин Омана вообще оказался членом экипажа самолета, летевшего в Израиль. Израиль и Оман не имеют дипломатических отношений. По данным AP, Израиль заключает с иностранными авиакомпаниями договора, согласно которым пилоты – граждане государств, не поддерживающих дипломатические отношения с Израилем, не должны выполнять рейсы в страну.
В субботу, 3 октября, израильская следственная группа прибыла в ОАЭ. Ожидается, что израильские представители примут непосредственное участие в расследовании и получат возможность допросить аль-Хаммами. После экстренной посадки рейса FZ1073 30 сентября в Саудовской Аравии он был задержан, а затем передан властям ОАЭ.
Само нападение произошло утром 30 сентября, когда самолет находился над границей Иордании и Саудовской Аравии. Согласно данным сервисов отслеживания полетов, примерно в 8:21 по израильскому времени лайнер начал резкое снижение с высоты около 34 тысяч футов. Менее чем через две минуты он оказался на высоте 16,6 тысячи футов, затем вновь поднялся примерно до 21,7 тысячи футов, а спустя несколько минут опустился до 15 тысяч футов. В 8:28 экипаж передал код 7700 – сигнал общей чрезвычайной ситуации. Семь минут спустя код был изменен на 7500, означающий незаконное вмешательство в управление самолетом, в частности угон или нападение на экипаж. Этот сигнал сохранялся почти час. Самолет сначала повернул на запад и ненадолго вошел в воздушное пространство Иордании, после чего развернулся и направился к саудовскому городу Табук. В 08:58 FZ1073 благополучно приземлился в аэропорту Табука.
В результате экстремального снижения самолет получил повреждения: отвалилась часть руля направления. Авиационные специалисты отмечают, что сочетание борьбы в кабине, тяжелого ранения командира и резких маневров создавало непосредственную угрозу катастрофы.
Командир самолета, гражданин Индии Смит Маччхар, несмотря на тяжелые ранения, сумел разблокировать дверь кабины. Это позволило пассажирам и находившимся на борту сотрудникам FlyDubai проникнуть внутрь и обезвредить нападавшего.
После того как аль-Хаммами был выведен из кабины, самолет стабилизировали находившиеся среди пассажиров пилоты FlyDubai, перевозившиеся вне состава рабочего экипажа. Именно они впоследствии приняли управление самолетом и посадили его в Табуке. Их имена FlyDubai до сих пор не раскрывает. 3 октября Associated Press посвятило этим пилотам отдельный материал, однако установить их личности агентству не удалось. Официальных сведений об их гражданстве также нет.
Капитан Маччхар после нападения был госпитализирован. В разговоре с премьер-министром Индии Нарендрой Моди позже он рассказал, что, несмотря на тяжелое ранение и потерю крови, понимал: если не сумеет подняться и открыть дверь кабины, пассажиры могут погибнуть.
Смит Маччхар в разговоре с премьер-министром Биньямином Нетаниягу рассказал, что полет проходил штатно, когда второй пилот Хамам аль-Хаммами сообщил, что хочет помолиться. Маччхар не придал этому значения и из уважения отвернулся. Через четыре-пять минут он получил сильный удар в затылок, а затем последовала серия новых ударов. Сначала командир решил, что самолет получил серьезные повреждения, однако вскоре понял, что на него нападает второй пилот. Из-за ударов у Маччхара почти пропало зрение, а самолет начал резко пикировать. Капитан попытался открыть дверь кабины, но аль-Хаммами, по его словам, снова ее закрыл. Лежа на полу и слыша крики пассажиров, Маччхар собрал последние силы, бросился к двери и сумел открыть ее. "Я знал: если не сделаю этого, то умру", – рассказал он. После этого в кабину ворвались пассажиры и находившиеся на борту члены экипажа, которые обезвредили нападавшего, а сменные пилоты взяли самолет под контроль.
Четверо израильтян, участвовавших в спасении самолета
Ключевую роль в первые минуты после открытия двери кабины сыграли четверо израильских пассажиров – Янив Хаюн, Цвика Манес, Асаф Раджуан и доктор Шота Мусаев.
Хаюн, Манес и Раджуан ворвались в кабину и вместе набросились на аль-Хаммами. Хаюн рассказал, что схватил нападавшего сзади и оттащил его от системы управления. В момент, когда самолет продолжал резко снижаться, он также потянул штурвал на себя, пытаясь вывести лайнер из пикирования до того, как управление приняли профессиональные пилоты.
Манес и Раджуан помогли окончательно обездвижить второго пилота. По рассказам участников событий, его сначала связали проводами от наушников, а затем продолжали удерживать около часа – практически до самой посадки. После того как стало ясно, что нападение провалилось, аль-Хаммами, по словам пассажиров, говорил, что предпочитает умереть, и требовал: "Убейте меня".
Стоматолог Шота Мусаев сначала помог остальным обезвредить нападавшего, после чего переключился на тяжело раненного капитана. У Маччхара были сильные кровотечения из головы, шеи и рук. Мусаев оказал ему первую помощь и сумел остановить кровотечение, стабилизировав состояние пилота до посадки в Саудовской Аравии.
Президент Израиля Ицхак Герцог сообщил, что намерен представить Хаюна, Манеса, Раджуана и Мусаева к Президентской награде за гражданский героизм. Герцог отдельно отметил Тали Манес, жену Цвики Манеса: именно она первой обратила внимание на происходящее в кабине и подняла тревогу.
По словам Герцога, действия пассажиров и экипажа "предотвратили огромную катастрофу".
Утром 30 сентября начали появляться странные сообщения о драке пилотов на борту пассажирского самолёта где-то на Ближнем Востоке. Сначала вся эта история воспринималась почти с юмором. Восток - дело тонкое, да и первые версии звучали одна другой причудливее. То пилотами оказывались русский и украинец, то араб и израильтянин, то сообщалось, что они сначала подрались, а потом вместе посадили самолёт.
Но новые подробности показали, что ничего смешного в этой истории не было. Произошедшее действительно могло закончиться катастрофой и сделать 30 сентября траурным днём как минимум для двух стран.
Многое до сих пор остаётся неизвестным, а расследование продолжается. Но на основе заявлений официальных лиц, интервью пассажиров и членов экипажа, данных о полёте и сообщений СМИ я постарался восстановить последовательность событий и разобраться, что же на самом деле произошло на борту Боинга 737 над Саудовской Аравией.
Тот самый борт
Утром 30 сентября 2026 года Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Flydubai вылетел из Дубая в Тель-Авив. На борту находились 174 пассажира и восемь членов экипажа, большинство пассажиров были гражданами Израиля. Самолёт поднялся на высоту около 10 400 метров, и первые два часа полёта проходили совершенно штатно.
По рассказу пассажирки, во время полёта над Саудовской Аравией её шестилетняя дочь захотела в туалет. Когда женщина подошла с ней к передней части салона, она услышала странные звуки и удары из кабины пилотов. Тали обратила на это внимание бортпроводницы. Вскоре стало понятно, что за закрытой дверью происходит борьба.
В кабине находились командир воздушного судна Смит Маччхар, гражданин Индии, и второй пилот - гражданин Омана. Согласно выводам саудовских властей, второй пилот напал на командира с острым предметом.
В этот момент самолёт начал резко снижаться. По данным Flightradar24, Boeing, до этого летевший на высоте около 10 километров, за очень короткое время потерял примерно пять километров высоты. Движения самолёта были крайне резкими - снижение сменилось набором высоты, а затем последовало ещё одно снижение. В какой-то момент путевая скорость приблизилась к 1100 км/ч. Максимальная скорость снижения достигала примерно 166 метров в секунду.
Данные Flightradar24
В салоне началась паника. Людей бросало в креслах, пассажиры кричали, некоторые уже были уверены, что самолёт разобьётся. Но в этот момент тяжело раненный командир из последних сил открыл дверь в кабину.
Маччхар позднее рассказал об этом из больницы во время видеозвонка с премьер-министром Индии Нарендрой Моди. После нападения он оказался на полу кабины, истекал кровью и понимал, что не может продолжать борьбу. Но одновременно чувствовал, что самолёт быстро теряет высоту. Единственное, что он ещё мог сделать - добраться до механизма разблокировки двери кабины.
«Я боролся за собственную жизнь, но одновременно понимал, что не позволю погибнуть другим», - рассказал он позднее.
КВС Смит Маччхар
Теряя сознание, командир разблокировал дверь. Именно это позволило людям из салона попасть внутрь. Одним из первых в кабину ворвался израильтянин Янив Хаюн. По его словам, командир лежал на полу рядом с дверью, а второй пилот находился между креслами и пытался повредить приборы.
Хаюн схватил нападавшего сзади, зажал его шею и вместе с другими пассажирами вытащил из кабины. Несколько человек прижали мужчину к полу. Позднее его связали пластиковыми стяжками и проводами от бортовых наушников. Пассажир Шота Мусаев, стоматолог по профессии, тем временем занялся тяжело раненным командиром и пытался остановить кровотечение.
Но самолёт всё ещё снижался и оставался практически без управления. Тогда Янив Хаюн, будучи обычным сантехником, не имевшим опыта управления самолётами, сел за штурвал. По его словам ключевую роль сыграл тот факт, что он является фанатом телесериала «Расследования авиакатастроф». Янив Хаюн потянул штурвал на себя. После этого самолёт начал выходить из снижения.
Янив Хаюн, фото из салона
И тут произошло ещё одно крайне удачное совпадение. Среди пассажиров находились другие пилоты Flydubai, которые летели в салоне как служебные пассажиры. Они немедленно заняли места в кабине и взяли самолёт под контроль.
К этому времени диспетчеры уже понимали, что в самолёте происходит что-то нехорошее. Сначала кто-то из экипажа, видимо КВС, выставил код ответчика 7700 - международный сигнал аварийной ситуации. Через несколько минут он сменился на 7500 - специальный код, означающий незаконное вмешательство на борту, в том числе возможный захват самолёта. Именно после появления 7500 ситуация стала выглядеть как потенциальный угон. Израиль поднял в воздух истребители.
Тем времением Boeing ненадолго вошёл в воздушное пространство Иордании, затем развернулся и направился обратно в Саудовскую Аравию. Ближайшим подходящим вариантом для посадки стал аэропорт Табука на северо-западе страны.
Однако у пилотов была ещё одна серьёзная проблема. Самолёт получил повреждения хвостового оперения. На фотографиях, сделанных после посадки, хорошо видно, что значительная часть руля направления - подвижной поверхности на вертикальном хвосте - отсутствует. Причина разрушения пока не установлена. Авиационные специалисты предполагают, что конструкция могла пострадать из-за огромных аэродинамических нагрузок во время резкого снижения и разгона.
После посадки
Руль направления помогает удерживать самолёт по курсу, поэтому его серьёзное повреждение заметно усложняет управление, особенно при заходе на посадку. На появившихся в интернете кадрах последних минут полёта Боинг действительно заметно раскачивается из стороны в сторону. Однако напрямую связывать эти движения именно с повреждением руля до результатов расследования преждевременно.
Несмотря на всё произошедшее, Boeing благополучно приземлился в Табуке. Несколько человек получили лёгкие травмы. Командира и второго пилота доставили в больницу. Позднее, после разрешения врачей, обоих перевезли в ОАЭ. Маччхар сейчас продолжает лечение в Абу-Даби. Вечером того же дня пассажиров отправили в Тель-Авив другим самолётом Flydubai.
При этом первые сообщения о происшествии выглядели совсем иначе. Практически сразу после экстренной посадки израильские СМИ сообщили, что в кабине якобы подрались два пилота - россиянин и украинец. Позднее появилась даже версия, что именно российский и украинский пилоты скрутили угонщика и совместно посадили самолёт.
Как выяснилось, история началась с шутки в закрытом чате, где общались израильские журналисты и представители туристической отрасли. Один из участников написал, что «возможно, один пилот украинец, а другой русский». Ведущий израильского 12-го канала, находившийся в том же чате, воспринял сообщение всерьёз и озвучил его в эфире. После этого версия разошлась по СМИ разных стран.
Генконсульство России в Дубае отдельно сообщило, что российских граждан на борту вообще не было. Сейчас достоверно известно, что пострадавший командир Смит Маччхар - гражданин Индии, а напавший на него второй пилот - гражданин Омана.
Повреждённый хвост
Почему второй пилот напал на командира, пока неизвестно. Израильские власти считают, что второй пилот намеренно пытался разбить самолёт. Однако официальное расследование ещё не завершено. Генеральный прокурор ОАЭ сформировал специальную следственную группу, которой предстоит установить мотивы нападавшего.
Судя по всему эта история закончилась благополучно благодаря целой цепочке обстоятельств, каждое из которых оказалось критически важным. Шестилетняя девочка захотела в туалет, её мать услышала подозрительные звуки из кабины и подняла тревогу. Тяжело раненный командир сумел открыть дверь прежде, чем окончательно потерял силы. Пассажиры не остались в креслах, а ворвались в кабину и обезвредили нападавшего. Обычный сантехник, который увлекался «Расследованиями авиакатастроф», не растерялся, взялся за управление и выровнял самолёт. В салоне оказались профессиональные пилоты Flydubai, которые немедленно заменили основной экипаж.
Выдержал и сам самолёт. Боинг пережил крайне резкое снижение, огромную скорость и повреждение значительной части руля направления, но сохранил достаточную управляемость, чтобы новый экипаж смог дотянуть до аэропорта и безопасно приземлиться.
Страшно представить что было бы, если хотя бы одного звена в этой цепочке не оказалось на месте.
