Серия «Железнодорожное»

ТГМ1 — серийный советский трёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 1, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.

В 1956 году Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых трёхосных маневровых тепловоза с гидродинамической передачей. Проектировался тепловоз на этом же заводе, унаследовав общую компоновку трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей ДГ14-1. Так как новый тепловоз строился в качестве замены танк-паровозам 9П, выпускавшимся этим же заводом, то его мощность и сила тяги стали равноценными паровому предшественнику. Изначально серия называлась ТГМ, затем обозначение изменили на ТГМ1 (тепловоз с гидропередачей, маневровый).

В процессе выпуска тепловоза в его конструкцию вносили ряд изменений, касавшихся схемы электрооборудования, системы управления дизелем, аккумуляторных батарей и т. п.

В бронированном варианте входил в состав бронелетучки БТЛ-1 под обозначением ТМ.

Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1.

Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для маневровых работ на железнодорожных станциях. Последний тепловоз ТГМ1 был исключён из парка ещё МПС в 1990 году.

Конструкция

Кузов тепловоза капотного типа, жёстко соединён с рамой. Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединённый с движущими колёсными парами, в свою очередь сцепленными, как у паровоза, при помощи спарников. Дизельный двигатель — двенадцатицилиндровый четырёхтактный 1Д12-400 мощностью 400 л. с. производства Барнаульского завода.

В процессе эксплуатации отмечалась простота технического обслуживания тепловоза и относительно комфортная кабина машиниста (отсутствие сквозняков, удобное вращающееся кресло, хорошая шумоизоляция).

На 2025 сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям. Один из наиболее старых таких тепловозов ТГМ1-639, принадлежащий Торжокскому вагоностроительному заводу.

Технические характеристики:

Максимальная скорость — 60 км/ч

Максимальная скорость поездного режима — 50 км/ч

Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч

Вес — 48 т до 1965 г. выпуска и 46 т в дальнейшем

ТГэ-016 — это советский маневровый тепловоз-электростанция, выпускавшийся австрийским заводом Jenbacher Werke (Иенбахер Верке) по специальному заданию Министерства путей сообщения СССР. Аббревиатура ТГэ расшифровывается как «тепловоз с гидравлической передачей, с режимом работы электростанции».

Тепловозы-электростанции ТГэ строились заводом в 1958 и 1959 годах по специальному заданию МПС СССР. Они предназначались не столько для маневровой работы, сколько для обслуживания путевых и строительных машин, поэтому имели такую особенность, как так называемый «ползучий» режим — движение со скоростью 1—3 км/

Для снабжения электроэнергией путевых машин и механизмов был установлен синхронный трёхфазный генератор FL 326/23-4 мощностью 300 кВт. Генератор цепей управления, дизель-компрессор (IW-20K), обогреватель и котёл отопления на ТГэ были такими же, как на мотовозах МГ-1 и МГ-2.

Тяговые параметры тепловоза-электростанции ТГэ, в зависимости от режимов, были следующие:

«Ползучий»: при скорости 1 км/ч сила тяги 11 750 кгс, при 3 км/ч — 7000 кгс, максимальная скорость — 10 км/ч;

Маневровый: при скорости 10 км/ч сила тяги 10000 кгс, при 30 км/ч (максимальная на режиме) — 3100 кгс;

Поездной: при скорости 20 км/ч сила тяги 4800 кгс, при 60 км/ч (максимальная на режиме) — 1480 кгс

Конструкционная скорость тепловоза (при транспортировке) — 80 км/ч[.

2М62 — это двухсекционный магистральный тепловоз с электрической передачей. Его создали на Луганском тепловозостроительном заводе (сейчас «Лугансктепловоз») в 1960-х годах на базе односекционного М62. Главная задача двухсекционной конструкции — заметно увеличить мощность и тяговое усилие, чтобы локомотив мог водить тяжеловесные грузовые поезда.

2М62 — двухсекционный магистральный грузопассажирский тепловоз.

Расшифровка обозначения:

2 — количество секций;

М — магистральный (от слова «Motormozdony», что в переводе с венгерского означает «двигатель»)

6 — количество осей;

2 — тип конструкции.

Тепловоз выпускался Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом с 1976 по 1986 год. Он создан как усиленная двухсекционная модификация односекционного тепловоза М62 («Машка»).

2М62 активно использовали на железных дорогах СССР, а также экспортировали в страны социалистического блока (Польшу, Венгрию, Чехословакию, ГДР и другие). Его применяли как для грузовых, так и для пассажирских перевозок на магистральных линиях. При этом каждая секция имеет одну кабину управления.

Модификации

Со временем появились разные версии:

2М62У — унифицированная модернизация с улучшенными характеристиками.

2М62М — версия для эксплуатации в полупустынных условиях (например, в Монголии): изменили конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, которая подаётся в дизели.

3М62У — трёхсекционный вариант.

2М62УМ — поздняя модернизация (2015–2017 годы): на базе 2М62У завод CZ LOKO установил двигатели внутреннего сгорания от Rolls-Royce Power Systems.

3М62П — специальная версия для работы на космодроме Байконур (выпустили всего 3 единицы).

2ТЭ116УД — это магистральный двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, глубокая модернизация серии 2ТЭ116У. Его ключевое отличие — применение американского дизеля GEVO12 мощностью 4216 л.с. (3100 кВт) на секцию. Индекс «УД» расшифровывается как «с дизелем GEVO V12».

В пересчете на две секции тепловоза (2х3100кВТ или 2х4216 л.с.) получим итоговую номинальную мощность заявленную производителем в 6200 кВт или 8432 л.с.

Тепловозов серии 2ТЭ116УД было выпущено всего 77 штук за период с 2012г. по 2015г.

Создание тепловоза из первых уст: https://proza.ru/2017/12/20/41

Для приобретения опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока напряжением 25 кВ Советский Союз в июле 1957 года заказал во Франции постройку серии из 50 электровозов переменного тока типа 3О-3О с игнитронами. Из этого количества 40 электровозов должны были быть грузовыми (из них 10 с рекуперацией) и 10 — пассажирскими.

При проектировании электровозов серии Ф использовались узлы, применявшиеся на электровозах, строившихся во Франции. С целью облегчения транспортировки по дорогам Франции кузов электровоза был спроектирован без полного использования габарита железных дорог СССР, что несколько стеснило проходы и увеличило длину кузова. В качестве тяговых электродвигателей на грузовых локомотивах были установлены ТАО-649В1, а на пассажирских — ТАО-649А1, отличавшиеся только конструкцией остова. Электровозы могли работать по системе многих единиц.

Первый из построенных локомотивов (Ф-01, первоначальное обозначение — Т01) в апреле 1959 года прошёл испытания на участке Валансьен — Тионвиль французских железных дорог с поездами массой 1100, 2250 и 2500 т. В период 1959 — 1960 гг. все электровозы (грузовые и пассажирские) были доставлены в СССР морским путём.

К 1963 году все 50 локомотивов этой серии были сосредоточены в локомотивном депо Красноярск. Эксплуатация показала, что электровозы данной серии имеют множество недоработок, как в электрической (автотрансформаторные обмотки, тяговые электродвигатели, электродвигатели вентиляторов, резисторы), так и в механической (опоры кузова и муфты мотор-компрессоров) частях. Доработки производились уже в Советском Союзе. Опыты по наладке рекуперативного торможения продолжались более года, однако различные недоработки так и не позволили использовать электрическое торможение на электровозах серии Ф с рекуперацией (ФР).

В начале 1970-х годов электровозы серий Ф, ФР и ФП из-за изношенности оборудования, в частности выпрямительной установки, стали отстраняться от работы и заменяться электровозами серий ВЛ60 и ВЛ60П. К августу 1973 года было списано 10 электровозов: семь серии Ф, один — ФР и два — ФП. Сорок оставшихся локомотивов прошли заводской ремонт. К августу 1976 года из инвентаря были исключены ещё семь электровозов серии Ф и пять — серии ФП.

Часть из оставшихся электровозов были оборудованы кремниевыми выпрямителями и использовались лишь на вспомогательной работе. Электровозы с игнитронами ожидали списания. Последние французские электровозы были исключены из инвентаря МПС в 1987 году.

На сегодняшний день из всех пятидесяти электровозов серии Ф, поставленных в СССР и эксплуатировавшихся на Красноярской железной дороге, сохранился лишь один ФК-07, являющийся экспонатом музея железных дорог России в Санкт-Петербурге.

Технические данные

Осевая формула — 3О-3О

Конструкционный вес — 124 т (серия Ф), 137 т (ФР), 130 т (ФП)

Вес в рабочем состоянии (с балластом) — 138 т (серия Ф), 138—142 т (ФР), 131 т (ФП)

Часовая мощность ТЭД — 790 кВт

Сила тяги часового режима — 35800 кгс (серии Ф и ФР), 22900 кгс (ФП)

Скорость часового режима — 47,3 км/ч (серии Ф и ФР), 74,1 км/ч (ФП)

Длительная мощность ТЭД — 760 кВт

Сила тяги длительного режима — 34000 кгс (серии Ф и ФР), 21700 кгс (ФП)

Скорость длительного режима — 48,3 км/ч (серии Ф и ФР), 75,8 км/ч (ФП)

Конструкционная скорость — 100 км/ч (серии Ф и ФР), 160 км/ч (ФП)

РА1 (Рельсовый Автобус, 1-й тип) — автомотриса производства завода ОАО «Метровагонмаш», конструктивно унифицирована с метровагоном. В заводской документации ОАО «Метровагонмаш» РА1 классифицируются как «рельсовые автобусы». Предназначены для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог и могут быть применены для городского, пригородного и межрегионального сообщения. Имеют кабины по обоим концам вагона, не требуют разворота. При этом могут эксплуатироваться как одиночно, так и по системе многих единиц в сцепке по 2—3 секции. Семейство РА1 представлено шестью моделями: четырьмя для использования в России и двумя для экспорта. Кузов, экипажная и ходовая часть выполнены на базе метровагонов «Яуза».

Более подробнее можно ознакомиться здесь: РА1: Как метро вставало на железнодорожные рельсы.

Расшифровка обозначения:

2 — двухсекционный (состоит из двух секций, каждая из которых оснащена собственным дизельным двигателем и может работать как самостоятельный локомотив

М — магистральный (буква происходит от венгерского слова motor (motormozdony), которое означает «тепловоз»

6 — шестиосный;

2 — мощность 2000 л. с. (по одному двигателю в каждой секции

У — унифицированная модификация, созданная для улучшения эксплуатационных характеристик и повышения надёжности.

2М62У — двухсекционный, 1987 год, с бесчелюстными тележками, увеличенной ёмкостью топливного бака и блочными буферными фонарями (выпущено 393 машины, не включая экспорт).

Прозвища тепловоза

• «Машка» — самое распространённое прозвище в СССР и постсоветских странах.

  • «Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» — ДМ62.

• «Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на Украине.

• «Мунька» — в Литве и Латвии.

• «Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.

• «Малышка» — в Латвии.

• «Мопед».

• «Сергей» — в Венгрии и Чехословакии.

• В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).

• «Гагарин» — в Польше.