В центре Санкт-Петербурга открылся музей неизвестного горожанина. В его экспозиции представлены фрагменты тел неизвестных петербуржцев. Среди экспонатов есть руки, ноги и даже гениталии – все они забальзамированы в соответствии с ГОСТом.
«Это совершенно удивительная коллекция, которую можно было собрать только в нашем великом городе», – заявил на открытии глава комитета Смольного по истории и культуре.
«Здесь, наверное, тысяча экспонатов, не меньше! Нам с внуком очень понравилось, особенно тот зал, где представлены внутренние органы. Внука было не оттащить! Он хотел ещё в зал с гениталиями, но я его не пустила, рано ему ещё, – сказала журналистам пенсионерка Елизавета Михайловна. – Надо, я считаю, и школьников сюда водить организованно, и студентов. Каждый должен увидеть».
Хозяин музея, пожелавший остаться анонимным, рассказал изданию, что собирал весь материал исключительно сам на протяжении десятков лет. Местные власти отметили его кропотливость и основательный подход к делу, и пообещали оказать всевозможное содействие в пополнении коллекции.
Более 4500 лет назад искусные золотых дел мастера Древнего Шумера создали один из самых выдающихся образцов ремесленного искусства своего периода.
Обнаруженный в 1927 году британским археологом сэром Леонардом Вулли в гробнице на Царском кладбище Ура, на (современный Ирак), этот примечательный золотой шлем связывают с Мескаламдугом — знатной фигурой эпохи Раннединастического периода. Артефакт был найден в гробнице на царском кладбище вместе с алебастровыми вазами, золотыми кинжалами и золотыми чашами — на одной из которых было выгравировано имя Мескаламдуг, что означает «герой благодатной земли».
Шлем был выполнен в виде парика с подражанием замысловатой шумерской причёске. Его поверхность украшена тонко гравированными локонами волнистых волос, тщательно выполненными плетёными лентами, ушами и детализированным пучком на затылке. Небольшие отверстия по краям, вероятно, служили для крепления внутренней подкладки. Такой экспонат является символом престижа, власти и высокого статуса.
Короче говоря, шлем из является свидетельством extraordinary богатства, художественного совершенства и masterpiece металлообработки древней Месопотамии в третьем тысячелетии до н.э. Но самое интересное: оригинал хранился в Ираке, и была ненулевая вероятность, что в ходе известных событий он до 2003 года куда-то уехал или спрятался. В двух музеях мира (в том числе в Лондоне и США) хранятся гальванопластические копии. Высота шлема составляет 22,7 сантиметра, 21 см А по словам Джеймса Огдена , ювелира, создавшего те самые две точные копии в 1928 году, оригинальный шлем был изготовлен из одного листа 15-каратного золота.
Маневровый тепловоз ТГМ3-021 экспонат Музея Железных дорог России г. Санкт-Петербург
ТГМ3 — это маневровые тепловозы с гидравлической передачей, выпущенный Людиновским тепловозостроительным заводом.
История
Тепловоз был разработан на основе маневрового тепловоза ТГМ2. Ввиду загруженности Ворошиловградского тепловозостроительного завода строительством магистральных тепловозов, разработанный его конструкторским бюро и выпущенный опытной партией ТГМ2 для серийного выпуска передали на Людиновский тепловозостроительный завод. В конструкторском бюро Людиновского завода проект тепловоза существенно переработали, так что новый тепловоз получил новый индекс ТГМ3. Первые пять тепловозов ТГМ3 были выпущены заводом в 1959 году. В различных модификациях тепловоза строился 19 лет (с 1959 по 1977). Всего построено 3538 тепловозов, в том числе 1182 тепловоза для МПС, а остальные тепловозы для различных ведомств и на экспорт.
Эксплуатационные показатели и конструкция:
При сцепном весе в 68 тонн тепловоз развивал силу тяги длительного режима в 20000-20400 кгс. при скорости в 9 км/ч., что позволяло ему на руководящем подъёме в 9 ‰ тянуть состав массой в 1500 тонн, а на ровных площадках станций и перегонов — 2000 тонн со скоростью до 28 км/ч. При скорости маневровых работ в 7-17 км/ч тепловоз имел КПД в 27-28 %. Максимальная скорость на маневровом режиме — 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч.
Дизельный двигатель:
На ранние тепловозы устанавливался дизельный двигатель М751 ленинградского завода Звезда — 4-тактный, V-образный, 12-цилиндровый, с наддувом от приводного нагнетателя, рабочим объёмом 62.6 литра, мощностью 750 л.с. при 1400 об/мин. В дальнейшем двигатель был заменён на новый М753 аналогичных размеров и мощности, но без устройств воздушного пуска, заменённых на электростартёры.
Управление тепловоза осуществлялось 16-позиционным контроллером машиниста. Электрическая схема цепей управления предусматривала возможность работы по системе многих единиц.
Модификации:
ТГМ3
Базовая модификация с двигателем М751 и одноциркуляционной гидравлической передачей гидромеханического типа.
ТГМ3А
Модификация с двигателем М753 и трёхциркуляционной гидравлической передачей гидродинамического типа.
ТГМ3Б
Модификация с двигателем М753 и двухциркуляционной гидравлической передачей гидродинамического типа.
Также в процессе выпуска были построены два опытных тепловоза — ТГМ3М (модификация ТГМ3 с другим гидротрансформатором и рядом прочих изменений) и ТГМ3О (другое наименование — ТГС) с ).
В Польше по советской документации с 1963 по 1966 год выпускалась своя версия тепловоза, обозначавшаяся SM15. Один из тепловозов, поставленных в КНДР, был переоборудован в электровоз для местных грузовых перевозок.
В 1996 году тепловоз ТГМ3-021 поступил в Центральный музей Октябрьской железной дороги (ныне — Музей железных дорог России) в Санкт-Петербурге с Царскосельского пригородного ремонтно-механического завода. Сейчас он экспонируется как памятник и является примером советской инженерной мысли середины XX века.
Паровоз Еа-2201 экспонат является частью экспозиции Музея железных дорог России в г. Санкт-Петербург
Грузовой паровоз ЕА 2201 был построен на американском заводе Baldwin в 1944 году и доставлен в СССР по программе военной помощи «Ленд-лиз». Паровоз Еа-2201 – первый, полученный СССР от США в годы войны по ленд-лизу.
Некоторые характеристики паровоза:
вес в рабочем состоянии: без тендера — 100 т, с тендером — 170 т;
конструкционная скорость — 70 км/ч;
максимальная мощность на ободе колеса — 2200 л. с..
Эксплуатация: с 1944 года паровоз работал на экспериментальном кольце ЦНИИ НКПС под Москвой, с 1955 года — на Дальневосточной железной дороге.
В поездной работе паровоз находился до 1968 года, после чего был отставлен в запас на базу запаса «Вяземская».
В 1992 году паровоз был передан Центральному музею Октябрьской железной дороги, а сейчас является частью экспозиции Музея железных дорог России.
Маневровый тепловоз ТГМ1-575 экспонат Музея Железнодорожного транспорта г. Санкт-Петербург
ТГМ1 — серийный советский трёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 1, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.
В 1956 году Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых трёхосных маневровых тепловоза с гидродинамической передачей. Проектировался тепловоз на этом же заводе, унаследовав общую компоновку трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей ДГ14-1. Так как новый тепловоз строился в качестве замены танк-паровозам 9П, выпускавшимся этим же заводом, то его мощность и сила тяги стали равноценными паровому предшественнику. Изначально серия называлась ТГМ, затем обозначение изменили на ТГМ1 (тепловоз с гидропередачей, маневровый).
В процессе выпуска тепловоза в его конструкцию вносили ряд изменений, касавшихся схемы электрооборудования, системы управления дизелем, аккумуляторных батарей и т. п.
В бронированном варианте входил в состав бронелетучки БТЛ-1 под обозначением ТМ.
Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1.
Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для маневровых работ на железнодорожных станциях. Последний тепловоз ТГМ1 был исключён из парка ещё МПС в 1990 году.
Конструкция
Кузов тепловоза капотного типа, жёстко соединён с рамой. Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединённый с движущими колёсными парами, в свою очередь сцепленными, как у паровоза, при помощи спарников. Дизельный двигатель — двенадцатицилиндровый четырёхтактный 1Д12-400 мощностью 400 л. с. производства Барнаульского завода.
В процессе эксплуатации отмечалась простота технического обслуживания тепловоза и относительно комфортная кабина машиниста (отсутствие сквозняков, удобное вращающееся кресло, хорошая шумоизоляция).
На 2025 сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям. Один из наиболее старых таких тепловозов ТГМ1-639, принадлежащий Торжокскому вагоностроительному заводу.
Технические характеристики:
Максимальная скорость — 60 км/ч
Максимальная скорость поездного режима — 50 км/ч
Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч
Тепловоз ТГэ-016 экспозиция Музея Железных Дорог г. Санкт-Петербург
ТГэ-016 — это советский маневровый тепловоз-электростанция, выпускавшийся австрийским заводом Jenbacher Werke (Иенбахер Верке) по специальному заданию Министерства путей сообщения СССР. Аббревиатура ТГэ расшифровывается как «тепловоз с гидравлической передачей, с режимом работы электростанции».
Тепловозы-электростанции ТГэ строились заводом в 1958 и 1959 годах по специальному заданию МПС СССР. Они предназначались не столько для маневровой работы, сколько для обслуживания путевых и строительных машин, поэтому имели такую особенность, как так называемый «ползучий» режим — движение со скоростью 1—3 км/
Для снабжения электроэнергией путевых машин и механизмов был установлен синхронный трёхфазный генератор FL 326/23-4 мощностью 300 кВт. Генератор цепей управления, дизель-компрессор (IW-20K), обогреватель и котёл отопления на ТГэ были такими же, как на мотовозах МГ-1 и МГ-2.
Тяговые параметры тепловоза-электростанции ТГэ, в зависимости от режимов, были следующие:
«Ползучий»: при скорости 1 км/ч сила тяги 11 750 кгс, при 3 км/ч — 7000 кгс, максимальная скорость — 10 км/ч;
Маневровый: при скорости 10 км/ч сила тяги 10000 кгс, при 30 км/ч (максимальная на режиме) — 3100 кгс;
Поездной: при скорости 20 км/ч сила тяги 4800 кгс, при 60 км/ч (максимальная на режиме) — 1480 кгс
Конструкционная скорость тепловоза (при транспортировке) — 80 км/ч[.
