0 просмотренных постов скрыто
Старый дизелек встал на рельсы. BL-2 от Life-like в 1:87
Этот старичок должен был тихо умереть гдето на полке, но он приехал лет 8 назад с американского ebay, где я целенаправленно искал эту модель.
интересные обводы корпуса чем-то выделяют его из толпы американских капотников тех лет.
К сожалению, он оказался не на ходу, и проблема была в лопнувших шестернях (время, и не всегда правильная смазка выводят этот капрон из строя)
и он ушёл на полку года на два.
Потом в какой-то момент были заказаны шестерни на али, но после полугода ожидания так и не пришли, и лок продолжил стоять на полке.
Потом, вдруг (скорей всего вместе с еще какойто мелочевкой) снова заказал шестерни, они пришли, и, о чудо, все подошло, и зверёк поехал.
Да, в первый заказ шестеркнок я нарисовал интерьер кабины и напечатал его, со второго раза попав в габариты движка и маховиков.
А еще заказал декали с номерами (это сейчас они подсвечиваются, как на прототипе, а изначально было просто нарисованы на пластике. Как и литерные фонари по углам, которые просто были обозначены литьем)
Сделал полный фарш, поставил свет. Т.к. хотел чтобы все отдельно включалось, светодиодов получилось много (в т.ч. по два на прожектора, чтобы достичь эффекта mars light, когда два прожектора моргают по очереди, при проходе переездов, например.
а, ну и кузов слегка загадил. Такой лок, не загаженный выглядит немного странно, как по мне).
Сразу установил конденсатор на 2 мкф, т.к. эти старички не могут похвастаться хорошим токосьемом, да и осей всего 4.
И казалось бы - готово. В статике все сразу заработало, все лампочки, огоньки заработали.
Но в динамике началась вот эта хрень.
Эта скотина категорически не хотела ездить нормально, даже на отчищенных до блеска рельсах. Менял токосьем, добавлял пластины, паял провода, все бесполезно.
случайно узнал что modelledepo стали делать powerpack на ионисторах - заказал, поставил - ноль эффекта. Примерно неделю бвлтна связи с производителем, в результате выяснилось, что подключать надо немного не так, как в инструкции на сайте (ну, старик, ну у тебя такой старый декодер, мы думали, ими уже не пользуются).
а потом оказалось, что на рельсах у меня меньше 11в (вместо 16-18) и это, видимо, было основной причиной)))
Ну, собственно, после этого все и поехало.
Вот. а еще поменял деревяшки на подоконнике, которые под рельсами, на пластик (напечатал призмы и два моста). Вышло красиво, потом запилю пост
Ну и куда ж без шерстяного)
Показать полностью
11
5
Хэппи Энд !!!
Показать полностью
2
Свежие облигации ТрансКонтейнер 02-03 и 02-04. Стоит ли покупать? Плюсы и риски
После «СибАвтоТранса» и «ЕвроТранса», рынок настороженно относится к эмитентам со словом «Транс» в названии. Забегая вперед, у этого эмитента тоже не всё гладко в новейшей истории.
Блюстители духовных скреп, расслабьтесь. «ТрансКонтейнер» не имеет отношения к чуждым европейским ценностям, о которых теперь даже вслух говорить запрещено. А вот к чему имеет, так это к контейнерным грузоперевозкам.
И именно ради стабильного функционирования бизнеса нам предлагают дать в долг — сразу через ДВА выпуска. Давать или нет? Разбираемся.
Чтобы не пропустить свежие обзоры, подписывайтесь на тг-канал или канал в Макс с авторской аналитикой и инвест-юмором.
📦Эмитент: ПАО «ТрансКонтейнер»
🚊Транс Контейнер — крупнейшая российская логистическая компания в сфере ж/д контейнерных перевозок. С 2019 г. входит в Группу компаний «Дело» и является ее основным операционным активом.
В управлении свыше 40 тыс. единиц фитинговых платформ, более 140 тыс. крупнотоннажных контейнеров, более 600 единиц автотранспорта и спецтехники. Обладает обширной сетью ж/д контейнерных терминалов на 38 станциях России.
⛔В июне 2024 ПАО «ТрансКонтейнер» и его директор Михаил Концерев попали под санкции ЕС за якобы участие в торговле оружием с КНДР. Под санкциями США компания ещё с февраля 2024.
Ключевой бенефициар — Олег Шишкарев (51%), ещё 49% принадлежит Росатому. В феврале 2026 стало известно, что Росатом инициировал «развод» с Шишкаревым — предложил ему либо продать свою долю, либо полностью выкупить долю Росатома.
💥Но буквально на днях появились новости, что эта сделка сорвалась. Проблему в переговорах связывают с недавним громким арестом бывшего топ-менеджера ТрансКонтейнера и ДВМП Александра Исурина.
⭐Кредитный рейтинг: AA- «стабильный» от Эксперт РА (март 2026), АА- «неопределенный» от НКР (апрель 2026).
💼В обращении два флоатера ТрансКо2P1 и ТрансКо2Р2 общим объемом 36,5 млрд ₽, на оба я делал авторские обзоры перед размещением. Первый погашается в августе 2027.
Терминал ТрансКонтейнера в Иркутске. Источник фото: Яндекс.Картинки
📊Финансовые результаты ТрансКонтейнер
Смотрим ключевые цифры из свежего отчета по МСФО за 2025:
🔽Выручка: 166 млрд ₽ (-10,5% г/г). Себестоимость осталась на уровне 155 млрд ₽. Зато EBITDA сократилась почти в 2 раза: с 46,3 до 24,2 млрд ₽, рентабельность по EBITDA снизилась до 14,6%.
🔻Чистый убыток: 8,96 млрд ₽ (была прибыль 14,1 млрд ₽). Главная проблема — рост финансовых расходов на 43% до 24,1 млрд ₽.
💰Собств. капитал: 15,6 млрд ₽ (-46% за год). Активы прибавили 2,8% до 165 млрд ₽ за счет заемных средств. На балансе 2,62 млрд ₽ кэша (в начале 2025 года было 4,73 млрд).
🔺Кредиты и займы: 127 млрд ₽ (+29% за год). Долговая нагрузка Чистый долг/EBITDA резко выросла с 2,7x до 5,1x. Капитал покрывает чистый долг лишь на 12% — крайне низкий показатель.
Источник: Отчет ПАО «ТрансКонтейнер» по МСФО за 2025
⚙️Параметры выпусков
💎Выпуск 02-03 (фикс):
● Название: ТрансКо-П02-03
● Купон: до 16,5 (YTM до 17,81%)
● Срок: 3 года (1080 дней)
💎Выпуск 02-04 (флоатер):
● Название: ТрансКо-П02-04
● Купон до: КС+275 б.п.
● Срок: 2 года (720 дней)
💎Общие для обоих выпусков:
● Номинал: 1000 ₽
● Общий объем: от 5 млрд ₽
● Выплаты: 12 раз в год
● Оферта: нет
● Амортизация: нет
● Рейтинг: AА- от ЭкспертРА и НКР
● Выпуски для всех
👉Организаторы: Альфа-Банк, ВТБ Капитал Трейдинг, Газпромбанк, МКБ, Совкомбанк.
⏳Сбор заявок — 30 апреля, размещение — 6 мая 2026.
🤔Резюме: куда-то везут
🚊Итак, Транс Контейнер размещает фикс на 3 года и флоатер на 2 года общим объемом от 5 млрд ₽ с ежемесячным купоном, без амортизации и без оферты.
✅Очень крупный эмитент: лидер российских контейнерных перевозок, с высоким кредитным рейтингом AA-.
✅Без амортизации и оферты, что при прочих равных я считаю плюсом.
⛔Убытки. После великолепного 2023 и очень хорошего 2024 года, компания резко потеряла в маржинальности и получила 9 ярдов чистого убытка. EBITDA рухнула почти вдвое. Операционный денежный поток пока положительный.
⛔Рост долгов! Нагрузка по показателю ЧД/EBITDA взлетела выше 5х. Покрытие процентов ICR упало до 0,5х. Согласно отчету, Группа уже нарушила ряд банковских ковенант, что привело к реклассификации долгосрочных кредитов на 16,1 млрд ₽ в краткосрочные.
⛔Отраслевые риски. Санкции могут привести к дальнейшим отказам иностранных партнеров от сотрудничества с ТрансКонтейнером. Также не исключен риск снижения тарифов на контейнерные перевозки.
💼Вывод: за прошедший год финансовое здоровье эмитента значительно ухудшилось. Сильнее всего напрягает будущая неопределенность в управлении компанией. Если «Росатом» выйдет из бизнеса, то ТрансКонтейнер останется без сильной господдержки.
Кредитный рейтинг пока высокий, но оба агентства недавно поставили его на пересмотр в связи с последними новостями о разладе между «Росатомом» и ключевым владельцем. Сообщения об уголовном деле против экс-топ-менеджера тоже не добавляют оптимизма. Считаю, что доходность не соответствует рискам, поэтому лично я мимо.
Показать полностью
3
Ад под Тулой и «поминальный» спирт
Самая крупная и неизвестная железнодорожная катастрофа на ст. «Тула» М.-К. ж. д.
«… Между рельсами чернели целые озера разлитой нефти <…>
Большие горы развороченных вагонов громоздились у насыпи. <…>
Много рассыпано каменного угля и в этом мусоре видно было масса солдатских сапог, изорванных и обожженных.
В грязи копошились ребятишки и набивали карманы кусками сургуча. <…>
… Пустыми вагонами раздавлен был несчастный смазчик Домарев. С застывшим ужасом на раздутом лице и с выброшенным наружу языком бедняга повис между обломками.
Окровавленная площадка с присохшими клочьями человеческого мяса представляла вчера страшную и неприятную картину...»
«Тульская молва», изд. год X, № 2484 26 февраля (10 марта) 1916 г.
Ускорение.
Сергей Васильевич Рухлов — министр путей сообщения Российской империи (1909–1915). За несколько лет до этой ужасной катастрофы, не описанной до настоящего момента ни одним краеведом, он занялся ускорением и уплотнением движения поездов. Его вместе с инженером Воскресенским и немцев (!) — почему немцев поговорим ниже — обвинят в произошедшем.
Упский мост
Столкновением поездов произошло там, где и сегодня, спустя 110 лет непрерывно движутся составы. Место это хорошо знакомо любому туляку — железнодорожный мост через Упу. Так вот представьте, семь десятков вагонов и цистерны, разбросанные по земле в нескольких метрах от реки со стороны Московского (в 1916 году — Курского) вокзала. 20 вагонов и два паровоза изуродованы так, что не подлежат восстановлению. Повсюду разлита и горит нефть, поджигая товарные вагоны с паклей и древесиной. Клубы едкого чёрного дыма застилают пути. В дыму и саже мечутся люди, выпрыгивающие из пассажирских вагонов…
Результат — трое погибших, десять человек ранено. «Можно еще радоваться, что катастрофа не имела худших последствий. Иди пассажирский поезд немного скорее и паровоз товарного поезда врезался бы в пассажирские вагоны».
Было это 25 февраля (9 марта) 1916 года.
Бессонная ночь
Пожар на Курском вокзале в тот день видели со всех концов города. К месту трагедии сбежались тысячи туляков, а газетчики спешно освобождали уже сверстанные полосы под сенсационное сообщение. «Тульская молва» перечисляла подробности аварии с откликами читателей в пяти №№, 2484 — 2486, 2489, 2490 с 26 (10) февраля по 4 (17) марта 1916 г.
О случившемся немедленно «был извещен г. губернатор А. Н. Тройницкий, сейчас же прибывший на место происшествия и остававшийся там до конца пожара», — для начала прошлого века события экстраординарное.
«По распоряжению полицмейстера С. А. Толпыго на пожар командированы были пожарные команды, деятельно принявшиеся за локализацию бушевавшего огня…
… благодаря усилиям пожарных огонь удалось довольно скоро локализовать…
… прибыли на Курский вокзал товарищи (заместители. — С. Т.) прокурора П. Н. Иванов и И. А. Воронцов, а также судебный следователь по важнейшим делам Д. П. Евневич.
Немедленно было преступлено к следствию».
До глубокой ночи вокруг пепелища толпились зеваки, впечатленные масштабами катастрофы. Ходили слухи о 30 погибших. Корреспондентам стоило немалого труда чтобы их развеять. Имена жертв столкновения опубликованы 27 февраля (11 марта) 1916 г.:
«1) Главный кондуктор Павел Владимирович Ерохин, уроженец Богородицкого уезда.
2) Смазчик Дмитрий Семенович Домарев, урож[енец] Чернского уезда.
и 3) Тормазн[ой] кондуктор Иван Григорьев Пошвинчук, урож[енец] Гродненской губ[ернии].
Последний принят на службу лишь неделю тому назад».
Что касается раненых все они «принадлежат к бригадам, обслуживающим поезда». Ещё несколько человек обратились в Ваныкинскую больницу в связи с «общим нервным потрясением».
Момент столкновения
«Тульской молве» удалось по горячим следам отыскать пострадавших. Беседа с багажными кондукторами пассажирского поезда Коровкиным и Быстровым опубликована в № 2486. В момент катастрофы они находились на рабочих местах.
«Первый толчок свалил их с ног, — и от неожиданности они, понятно, потеряли самообладание. — делился подробностями корреспондент. — Послышались еще два последовательных толчка, — и скоро они почувствовали, что задыхаются от едкого дыма. Бросились к двери, но она не открывалась... Разбили окно и вылезли.
Скоро багажный вагон превратился в пылающий факел. Видно было, как пламя пожирало пожитки пассажиров. Как ни старались пожарные, но спасти ничего не удалось.
И на путях до сих пор валяются лишь безмолвные свидетели печального происшествия: обгорелые парики, куски пальто, обрывки одеял, бухгалтерских книг и т. п.
Передают о самоотверженности одного помощника машиниста. Когда вспыхнул облитый нефтью паровоз, стало ясно, что может последовать взрыв котла. С риском для жизни этот служащий взобрался на паровоз, открыл клапан и выпустил пар. Пожарные его окатывали водой из брандспойта».
«Поминальная» цистерна
Обломки разбитых в щепки вагонов грузили на платформы ещё почти двое суток — «под пение „Дубинушки“». Голосовые связки напрягали не случайно:
«… кроме 4-х цистерн с нефтью, разбита еще одна цистерна со спиртом. Почти вся „живительная влага“ вытекла в реку Воронку. Ремонтные рабочие, однако, ухитрились напиться.
Разрушенный путь исправлен, но поезда проходят его с большой осторожностью.
У насыпи разведены костры. Их обильно поливают нефтью, которой вокруг целые лужи».
Причины катастрофы
«Тульской молве» и её читателем стали известны многим раньше официальных выводов следствия. Подробный анализ аварии был прислан в редакцию письмом за подписью «Железнодорожник»:
«Поезда Сызрано-Вяземской ж. д. заходят на ст. „Тула“ Моск[овско]-Курск[ой] ж. д. со ст. „Протопопово“ (ныне ст. Плеханово. — С. Т.) по единственному пути, проходящему через Сызр[ано]-Вязем[ский] мост на Упе и пересекающему затем две магистральные линии М.-К. дороги, чтобы зайти в свой тупик, вправо от длинной платформы, отходящей от вокзала по направлению к Москве. Здесь паровоз С.-В. дороги меняет свое место, т. е. становится к другому концу поезда, чтобы тянуть его обратно к Протопопову. Не имея своего поворотного круга здесь, он принужден идти тендером вперед, т. е. пятиться раком, ничего не видя перед собою. При переезде через М.-К. магистрали поезд извивается змеею, преграждая путь поездам М.-К. ж. д. Здесь всегда можно было ждать катастрофы. Поезда, идущие от Москвы, пройдя ст. „Хомяково“ и еще одну версту от нее, идут весь путь до ст. „Тулы“ под уклон без паров, и при настоящем их составе, не в силах имеющимися средствами остановить или задержать движение, развившееся по инерции под гору. И товарный поезд так несшийся к станции „Тула“, когда пред ним змеею извивался на этой же линии Сызрано-Вяземский поезд, делал 40 верст в час, уже бывши на Упском мосту — это в расстоянии ¼ версты от места их встречи и крушения.
Не считало опасным такое пересечение линий в таком ужасном месте лишь высшее ж. д. начальство.
Построивши четвертый мост (уже готовый в наст[оящее] время, но для других целей), это пересечение оно могло сделать далеко за мостом и сделать его под линией или над нею, нисколько не мешая движению М.-К. поездов и гарантируя полную их безопасность.
Конечно, ж. д. начальство скажет, что для остановки движения существуют семафоры и что семафор для машиниста, ехавшего из Хомякова, был закрыт. Но знает-ли оно во-первых, что при том загибе пути, который делает линия перед Тулой, семафоры мало заметны и сливаются с семафорами Сызрано-Вяземскими и во-вторых какою насмешкою над машинистом поезда в 75 вагонов, скачущему под такой длинный уклон и уже использовавшему все тормозные средства и тем не менее делающему 40 верст в час, этот закрытый семафор, который и виден-то лишь от зеленого диска. Контр-пар паровоза, борющегося с инерцией и тяжестью 75 шт. вагонов, конечно, сделать уже ничего не мог, и катастрофа сделалась неизбежной», — беспощадная критика; факты, известные на станции «Тула» тогда если не всем, то большинству железнодорожников.
Военная необходимость
Ещё одной незримо виноватой в той трагедии была безусловно… война. Первая мировая война, требовавшая от российских железных дорог чрезмерной нагрузки. В результате пренебрегали элементарными мерами безопасности, например, безумно удлиняли поезда, отменив вспомогательные сцепления между вагонами. Было это настолько небезопасно что железнодорожники задавались вопросом: «А не поддались ли наши инженеры совету и влиянию немецкому. Недаром в ж. д. ведомстве выработалась пословица „не родись богат, не родись счастлив, а родись с немецкой фамилией“».
Железнодорожник в письме «Молве» характеризует последствия транспортных реформ так: «В результате столь частые на руку немцам ж. д. катастрофы, стоящие жертв человеческих и может быть лучших служащих и так нужных, вагонов, и паровозов. Это так называемое Воскресенское уплотнение, так нашумевшее в газетах.
И это Рухловское ускоренное движение, о котором так заботился ушедший министр путей. Сколько последнее произвело неурядицы в ж. д. движении…»
В добавление ко всему — ужасные условия труда машинистов: «Выехав из дома с небольшим запасом провизии и обычно неопытным помощником из слесарей депо, он едет (т. е. больше стоит на запасных путях) кряду не покидая своего поста 50 — 60 даже 70 и 80 часов кряду. Слыхал, вероятно, всякий о том, что на ж. д. и на ответственных постах дежурят по 24 часа в сутки. Это конечно сверх сил человеческих и от такого дежурного, конечно, требовать разумного отношения к своим обязанностям нельзя...
… Как при таких условиях не быть ж. д. катастрофам в России?»
Цитаты адаптированы к современной русской орфографии.
Показать полностью
Верховный Суд России выступил за здравый смысл и реальную безопасность граждан при сооружении ЖД-моста
Суть ситуации:
При сооружении железнодорожного моста в Бурятии не была обеспечена необходимая безопасность пассажиров, персонала и других граждан. Данный факт был установлен судом первой инстанции, который обязал ответчика устранить нарушение. Однако ответчик обратился в вышестоящие суды - апелляционный и кассационный, - которые решение суда первой инстанции отменили, указав, что требования по обеспечению безопасности предъявлены преждевременно, так как согласно плана сооружения сроки оснащения и обеспечения безопасности ещё не наступили.
Это что-то типа: "Раз в плане не написано, то можно не делать".
Верховный Суд, рассмотрев дело, выступил против формального подхода и отменил решения судов апелляционной и кассационной инстанций, отметив: "...отказывая в удовлетворении требований, суды [апелляционный и кассационный] тем самым освободили ответчика от обязанности обеспечивать непрерывную защиту железнодорожного моста для предотвращения угроз критически важной инфраструктуры" (Telegram-канал "Верховный Суд России").
То есть, наличие утверждённого графика работ и перспективного плана не отменяет существенных обязанностей по обеспечению безопасности.
Размышления:
С трудом верится, что такая очевидная мысль не зародилась в голове у тех, кто планировал сооружение. Не верится, что не хватило компетенции. Могу лишь предположить, что стремились быстрее запустить мост, чтобы отчитаться, а обеспечение безопасности - по остаточному принципу?
Данное решение Верховного Суда (надеюсь) говорит о том, что методы "прятать проблемы под бумагой" и "закрывать глаза" уже перестают работать. Во всяком случае, новый глава Верховного Суда (Краснов) уже не в первый раз демонстрирует приверженность справедливости. А справедливая судебная система - это основа основ. Если тот или иной "эффективный менеджер" будет чётко и однозначно понимать, что его "объяснялово" и "красивые отчёты" не прокатят в суде, то и желания заниматься всякой ерундой у такого "деятеля" будет меньше.
Если мы Народ, а не просто "население", то в наших интересах, полагаю, везде и во всём крепко и дружно поддерживать справедливость, законность и здравый смысл, которые действительно (а не "формально") направлены на благо Народа. Хочется кому-то или нет, верится ли, или не верится, но, в действительности, будущее Народа зависит от воли Народа. И даже самая лучшая инициатива, направленная во благо, быстро угаснет, если Народ эту инициативу не поддержит своей волей. А там, где нет воли Народа - всегда процветает чья-то чужая воля.
Показать полностью
Продолжение поста «Вся правда о "бедной" РЖД: Почему пассажиры ездят по полной, а грузы приносят миллиарды?»1
Стальные нервы империи: Лонгрид о том, как устроены РЖД, кто на них зарабатывает и почему вагоны едут, даже когда начальство сидит
Журналистское расследование в жанре производственной драмы с элементами чёрной комедии
---
Содержание
1. Введение: Государство в государстве
2. Акционер один, но какой: Кому на самом деле принадлежит главная железная дорога страны
3. Башня из слоновой кости: Топ-менеджмент и его аппетиты
4. Империя внутри империи: Дочерние компании и тень частного капитала
5. Приватизация: Слухи, инсайды и большие надежды Ротенбергов
6. Вагонные страсти: Коррупционный скандал, который потряс РЖД (январь 2026)
7. Эпилог: Поезда идут по расписанию
---
1. Введение: Государство в государстве
Есть компании, а есть — явления. «Российские железные дороги» — это именно явление. Это не просто перевозчик, это кровеносная система российской экономики, работодатель для сотен тысяч человек и, что самое важное, — идеальная сцена для наблюдения за тем, как устроена власть, деньги и большие амбиции в современной России .
Мы решили не ограничиваться сухими отчётами и корпоративными сайтами. Мы нырнули в глубину — туда, где зарплаты топ-менеджеров вызывают здоровую зависть у кинопродюсеров, где дочерние компании продаются с молотка, а коррупционные скандалы обрастают такими деталями, что сценаристы «Следа» отдыхают. Добро пожаловать в мир, где рельсы не ржавеют только потому, что по ним постоянно возят деньги.
---
2. Акционер один, но какой: Кому на самом деле принадлежит главная железная дорога страны
Начнём с прозы жизни. Формально ОАО «РЖД» — это открытое акционерное общество. Но если вы вдруг размечтались купить пару акций «на чёрный день», спешим разочаровать: 100% акций компании принадлежит Российской Федерации .
Единственным акционером выступает государство. А полномочия этого самого акционера осуществляет Правительство Российской Федерации. Это значит, что все ключевые решения — от стратегии развития до назначения Совета директоров — принимаются на самом верху. Устав компании утверждён Постановлением Правительства, и последние серьёзные правки вносились 27 октября 2021 года. В общем, если вы ищете частного владельца, идите дальше — здесь всё записано на «дядю», точнее, на всю страну сразу .
Совет директоров РЖД — это отдельная песня. По состоянию на 29 сентября 2025 года в нём заседают 12 человек. Из них трое — независимые директора, чтобы было кого приглашать на ток-шоу и спрашивать «объективное мнение». Председательствует в Совете не абы кто, а заместитель Председателя Правительства РФ Виталий Савельев (по состоянию на 29 декабря 2025 года). Савельев — фигура легендарная: бывший министр транспорта, человек, который знает о логистике всё. Его присутствие во главе Совета директоров подчёркивает простую истину: РЖД — это не просто бизнес, это политика, обернутая в корпоративную этику .
---
3. Башня из слоновой кости: Топ-менеджмент и его аппетиты
Если Совет директоров — это стратегический штаб, то исполнительная власть — люди, которые каждый день варятся в этом котле. Бессменным (с 2015 года) капитаном корабля является Генеральный директор — председатель правления Олег Белозёров .
Зарплаты: Считать или завидовать?
Вопрос зарплат в РЖД — тема, которая будоражит умы обывателей сильнее, чем расписание «Сапсанов». Олег Белозёров как-то признался, что он «один из самых дорогих топ-менеджеров в России». И это не кокетство.
Цифры, которые удалось накопать на просторах финансовых отчётов и рейтингов, впечатляют. В 2017 году Белозёров заработал 180,5 миллиона рублей. Это примерно в 255 раз больше, чем среднестатистический сотрудник РЖД. Но не будем голословны: премии привязаны к KPI. Если компания выполняет показатели (а РЖД стабильно показывает рост по многим направлениям), почему бы и не отметить? Другое дело, что сам Белозёров ранее сетовал: по сравнению с другими госкомпаниями у него, мол, зарплата скромная. Видимо, сравнивал с теми, кто в рейтинге Forbes занимает строчки с доходом под 15 миллионов долларов в год (как, например, его предшественник Владимир Якунин, чьи доходы в своё время обсуждала вся страна).
Правление РЖД — это коллегиальный исполнительный орган, который рулит хозяйственной деятельностью. В него входят первые заместители и заместители генерального директора. Точные цифры их доходов часто скрыты за семью печатями коммерческой тайны, но эксперты оценивают годовой доход членов правления в сумму от 50 до 100 миллионов рублей в зависимости от бонусов и премиальных.
---
4. Империя внутри империи: Дочерние компании и тень частного капитала
РЖД — это не только сама компания, это огромный холдинг. По состоянию на начало 2026 года, в него входит 171 юридическое лицо . Это и операторы грузовых перевозок, и пассажирские компании, и ремонтные депо, и IT-структуры.
Федеральная грузовая компания (ФГК): Красавица на продажу
Жемчужина в короне дочерних активов — АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). Это второй по величине оператор грузовых вагонов в России с парком в 134,3 тысячи единиц .
И тут начинается самое интересное. В январе 2026 года СМИ (в частности, «Коммерсантъ») сообщили сенсационную новость: РЖД выставляет на продажу 49% акций ФГК через открытый аукцион. Оценочная стоимость пакета — около 44 миллиардов рублей .
Почему продают? Всё просто: РЖД нужно латать дыры в бюджете и финансировать инвестпрограмму на 2026 год объёмом 713,6 миллиарда рублей. Общий долг холдинга перевалил за 3 триллиона рублей, а по итогам девяти месяцев 2025 года компания показала чистый убыток в 4,2 миллиарда. Продажа «дочки» — способ привлечь деньги, не занимая ещё больше .
Но нюанс в том, что 49% — это не контрольный пакет. Как иронично заметил экономист Леонид Хазанов, покупатель получит лишь «портфельную инвестицию» и возможность завести своих представителей в совет директоров, где всё равно будут доминировать ставленники РЖД. Даже если купить 100%, локомотивная тяга всё равно останется в руках государства. Так что покупатель приобретает, по сути, право наблюдать за тем, как вагоны едут, но не может дать машинисту пинка .
Кто может купить? Вход через «Своих»
Здесь мы подходим к самому пикантному моменту раздела о дочерних компаниях — вопросу участия других лиц, кроме государства. Формально, пока РЖД принадлежит государству. Но слухи о грядущей приватизации и интерес частных структур к «дочкам» циркулируют в кулуарах давно.
Как сообщают информированные источники (в частности, телеграм-канал «Незыгарь», известный своими инсайдами), интерес к активам РЖД проявляют люди, чьи фамилии знакомы каждому, кто хоть немного следит за российской экономикой :
· Аркадий и Борис Ротенберги — по информации источников, они уже де-факто контролируют значительную часть процессов в РЖД и рассматривают возможность частичного вхождения в капитал.
· Глава ВТБ Андрей Костин — банк ВТБ и так активно работает с РЖД: ведёт зарплатные проекты, кредитует, участвует в IT-сфере. Логичный шаг — попробовать зайти и в акционерный капитал.
· Геннадий Тимченко — ещё один тяжёловес, заинтересованный в развитии восточного направления и смене руководства компании.
· Искандар Махмудов — замыкает список возможных претендентов на кусок железнодорожного пирога.
Эксперты подчёркивают: контроль над РЖД — это не просто деньги, это «рычаг влияния почти на любой бизнес в стране» . Так что битва за «дочки» и доли в капитале будет нешуточной.
---
5. Приватизация: Слухи, инсайды и большие надежды Ротенбергов
Самая горячая тема начала 2026 года — возможная приватизация части РЖД. Разговоры активизировались не на пустом месте. Ещё в 2023 году Олег Белозёров обмолвился: «Приватизацию в каком-то формате можно рассматривать в будущем» .
По информации источников, сейчас проектом приватизации корпорации занимаются серьёзные люди — Силуанов, Савельев и Старовойт. Речь идёт о возможной продаже 35% госкомпании .
Конечно, активная фаза наступит не раньше окончания известных событий, но подготовка идёт полным ходом. При этом позиции нынешнего руководства, по слухам, ослаблены. Министр транспорта Роман Старовойт находится под давлением из-за старых коррупционных претензий (ещё по Курской области), а у Олега Белозёрова появились проблемы после претензий Генпрокуратуры по расходованию средств на Восточном полигоне .
Интрига закручивается: источники называют возможных сменщиков Белозёрова на посту главы РЖД. В шорт-листе:
· Андрей Никитин (замминистра транспорта)
· Максим Ликсутов (вице-мэр Москвы, человек, который сделал московское метро образцово-показательным)
· Алексей Винников (глава «Первой грузовой компании»)
Ирония судьбы: транспортная отрасль традиционно считается сферой влияния Ротенбергов, но, по словам инсайдеров, «другие игроки с этим мириться не собираются». Костин, Тимченко и Махмудов тоже хотят участвовать в дележе. Как метко заметил один из источников, «шансы Ротенбергов удержать корпорацию за собой теперь не так сильны» .
---
6. Вагонные страсти: Коррупционный скандал, который потряс РЖД (январь 2026)
Ну и куда же без скандалов? Если в компании крутятся триллионы рублей, а начальники получают зарплаты, сопоставимые с бюджетами небольших городов, рано или поздно кто-то захочет «добавки» неофициальной.
Дело о «вагонном рейтинге»
В конце января 2026 года Следственный комитет РФ отчитался о громком задержании. Суть схемы гениальна в своей простоте:
Сотрудники Центральной дирекции инфраструктуры РЖД (отдел сохранности вагонного парка и отдел по организации безопасности движения) создали организованную преступную группу. С июня 2020 по январь 2026 года они систематически получали взятки от представителей вагоноремонтных предприятий .
Что покупалось на взятки? Высокие места в рейтинге безотказной работы. Ремонтные предприятия присылали деньги, а чиновники РЖД за это:
1. Удаляли из программного обеспечения данные о технических неисправностях вагонов, отремонтированных некачественно.
2. Вносили корректировки в официальные отчёты на основе поддельных документов.
3. Обеспечивали предприятиям необоснованно высокие показатели .
Проще говоря, плохо починили вагон? Не беда. Плати начальнику — и он сделает вид, что вагон новый, а отчётность — идеальной.
География и фигуранты
Масштабы впечатляют. К преступной схеме оказались причастны как минимум 52 человека . Взятки передавались через сеть посредников, которые вели переговоры с руководством вагоноремонтных предприятий в более чем 40 регионах страны .
По предварительным данным, только по одному эпизоду сумма взяток превысила 19 миллионов рублей . Возбуждено уголовное дело по ч. 6 ст. 290 УК РФ (получение взятки в особо крупном размере в составе организованной группы).
Аресты: Москва — Екатеринбург, все дела
Операцию проводили сотрудники ФСБ и МВД. Обыски прошли в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и на объектах ремонтных предприятий по всей стране .
К 29 января 2026 года стали известны имена первых арестованных:
· Алексей Кадушкин — начальник отдела сохранности вагонного парка. Ленинский районный суд Екатеринбурга отправил его в СИЗО до 25 марта .
· Александр Авербух — начальник отдела по организации безопасности движения и допуска вагонов. Ему повезло больше — суд избрал меру пресечения в виде домашнего ареста .
Задержаны также трое посредников, не имеющих прямого отношения к РЖД, — Власов, Старостин и Никитин, работавшие в коммерческих структурах .
Почему арестовывали в Екатеринбурге? Расследование поручено 2-му отделу по расследованию особо важных дел Центрального межрегионального следственного управления на транспорте СКР, который базируется на Урале. Видимо, чтобы московским фигурантам было дальше ездить на допросы .
---
7. Эпилог: Поезда идут по расписанию
Пока мы с вами читали про миллиардные долги, приватизационные игры и аресты начальников за «вагонный рейтинг», поезда РЖД продолжали ходить по расписанию. Где-то на Восточном полигоне тепловозы тащили составы с углём к портам. Где-то «Сапсан» мчал пассажиров из Москвы в Питер со скоростью 250 км/ч. А в это время в уютных кабинетах решалось, кому достанутся 49% ФГК и не пора ли позвать Ротенбергов в капитал.
РЖД — это зеркало российской экономики. Огромное, неповоротливое, но при этом жизненно необходимое. В нём отражается всё: и государственная мощь, и частный интерес, и человеческая жадность, и, конечно, надежда на то, что даже если начальство сядет (в прямом или переносном смысле), колёса всё равно будут крутиться. Потому что Россия — страна большая, и без поездов в ней никак.
---
Использованы материалы открытых источников, данные СК РФ, ФСБ РФ, публикации «Коммерсанта», «Интерфакса», «URA.RU», а также инсайдерская информация, циркулирующая в деловых кругах. Все факты проверены, ирония — оригинальна.
Показать полностью
Вся правда о "бедной" РЖД: Почему пассажиры ездят по полной, а грузы приносят миллиарды?1
Разбор финансовой кухни монополии
Основано на открытых источниках. Все упоминания запрещённых организаций и иноагентов являются запрещёнными организациями иноагентами.
Лига упоротых расчетов, привет! Сегодня на повестке дня — «Российские железные дороги». Многие думают, что РЖД — это такая убогая, вечно просящая дотации структура, которая разваливается на глазах и живет только за счет вливаний из бюджета. Знакомый тезис?
Так вот, если копнуть чуть глубже и заглянуть в отчетность (благо, она в открытом доступе), картина открывается крайне занятная. Руководство компании еще много лет назад раскинуло шахматы так, что в плюсе остаются всегда если не сама компания, то "нужные люди". А схема проста как три копейки: убыточное и социально значимое — государству и регионам, прибыльное и маржинальное — себе. Давайте разложим по полочкам.
1. Электрички: "Нет, это не наше, это для местных"
Первый гениальный ход — избавиться от «социалки». Пригородные перевозки (те самые электрички, на которых ездят бабушки, студенты и дачники) — дело исторически убыточное. Инфраструктура дорогая, билеты дешевые.
Поэтому была выстроена система, при которой заказы на перевозки оформляют регионы. И именно региональные бюджеты дотируют эти маршруты. РЖД как перевозчик просто выставляет счет субъекту федерации за услуги инфраструктуры. Да, государство помогает . Более того, правительство РФ утвердило выделение огромных средств на эти цели: до 2027 года на субсидирование пригородных перевозок планируют направить более 250 млрд рублей . РЖД получает деньги за предоставление путей, а убытки электричек формально висят на плечах регионов и федерального бюджета, но никак не на балансе материнской компании.
2. Пассажирские поезда дальнего следования: "Считаем каждую копейку (и просим еще)"
Здесь история еще веселее. Дальние пассажирские перевозки (ФПК и другие) — это дочерние структуры. И работает принцип «раздельного учета». Если билеты (особенно в плацкарт и общие вагоны) не окупают затраты — а они часто не окупают, потому что тарифы регулируются государством, — РЖД идут к правительству и говорят: "Дайте денег, иначе социально значимые перевозки встанут".
И государство дает. Например, по данным на 2024 год, только на компенсацию потерь от регулирования тарифов в плацкартных и общих вагонах выделялось порядка 11 млрд рублей . С 2025 по 2027 годы на эти цели запланировано еще около 30 млрд . Это прямые субсидии перевозчикам. Схема работает безотказно: свои доходы (например, от продажи билетов в купе и люкс) они оставляют себе, а если экономика плацкарты "не сходится" — добро пожаловать в казну.
3. Грузовые перевозки: "Золотая жила и главный куш"
А теперь переходим к самому вкусному — к грузам. Вот где настоящее "золотое дно", которое приносит миллиарды. Именно грузовые перевозки — это основной кровоток экономики РЖД. И здесь никакой социалкой уже и не пахнет, здесь пахнет большими деньгами.
Цифры говорят сами за себя. По итогам 2025 года суммарные доходы компании выросли до 3,1 трлн рублей. И основную лепту внесли именно грузы. Даже несмотря на небольшое падение грузооборота (на 1,8% в 2025 году), доходы от грузовых перевозок продолжают расти . Только за 9 месяцев 2025 года грузовые перевозки и доступ к инфраструктуре принесли компании 1,9 трлн рублей — это более 82% всех доходов холдинга . Ключевые статьи: уголь, нефть, руда, стройматериалы, и, конечно, контейнерные перевозки, которые показывают хороший рост .
И вот тут-то и кроется главная хитрость, описанная в исходном посте. Никто эти миллиарды от грузовых перевозок не направляет на покрытие "дыр" от пассажирских или пригородных перевозок. Зачем? Есть же региональные бюджеты и госсубсидии на пассажиров. А грузовая выручка — это "священная корова". Она идет на инвестиции (например, стройку ВСМ Москва — Петербург, которая оценивается в сотни миллиардов), на закупку новых локомотивов, на дивиденды и бонусы. Как говорится, "Этим денежкам всегда рады тому, кому надо".
Но есть нюанс: Идиллия закончилась в 2025-м
Однако, было бы неправильно рисовать картинку полного благоденствия, ссылаясь только на старую схему. В последние годы механизм дал сбой.
Да, грузы кормят РЖД. Но аппетиты и расходы выросли настолько, что даже золотая жила перестала спасать. По итогам 9 месяцев 2025 года РЖД впервые за 5 лет получила чистый убыток по РСБУ в размере 4,2-4,4 млрд рублей .
Как так вышло? Причин несколько:
1. Дорогие кредиты: Компания набрала триллионные долги (чистый долг на конец 2025 года — 3,33 трлн рублей ), а с ростом ключевой ставки проценты по ним стали непомерными. Только за 9 месяцев 2025-го на обслуживание долгов ушло 332 млрд рублей — вдвое больше, чем годом ранее .
2. Падение погрузки: Санкции и переориентация потоков привели к тому, что объемы перевозок угля, стройматериалов и черных металлов снижаются .
3. Гигантские инвестпроекты: Компания продолжает строить дороги (БАМ, Транссиб, ВСМ), тратя на это сотни миллиардов рублей . И своих и заёмных.
Так что же в сухом остатке? Монополия выстроила идеальную систему: убытки от пассажиров компенсирует государство, а прибыль от грузов остается в компании. Но даже эта система сейчас трещит по швам из-за макроэкономики и колоссальной долговой нагрузки.
РЖД живут припеваючи? В 2025 году — уже не совсем. Компания экономит на всём, продает активы (например, долю в Федеральной грузовой компании и офис в Москва-Сити ), сокращает инвестпрограмму и даже отправляет сотрудников в неоплачиваемые отпуска . Но базовая схема, заложенная годами, остается неизменной: грузы кормят "своих", а социалку кормит государство.
А что вы думаете? Должны ли РЖД тратить прибыль от грузоперевозок на удешевление билетов для пассажиров, или государство правильно сделало, что разделило эти потоки? Пишите в комментариях!
Источники и используемые данные:
1. РБК/Журнал "Компания": РЖД заявило об убытке за три квартала 2025 года в размере 4,2 млрд рублей - https://ko.ru/news/rzhd-zayavilo-ob-ubytke-za-tri-kvartala-2...
2. Коммерсантъ: Погрузка подкинула проблем (анализ итогов 2025 года) - https://www.kommersant.ru/doc/8460874
3. The Moscow Times: «Российские железные дороги» стали убыточными впервые за 5 лет - https://www. Москутаймз.ru/2025/10/31/rossiiskie-zheleznie-dorogi-...
4. ТАСС: На субсидирование пригородных ж/д перевозок выделят более 250 млрд рублей - https://tass.ru/ekonomika/22000087
5. Ведомости: Экспортные перевозки контейнеров по сети РЖД за 11 месяцев возросли на 8,9% - https://www.vedomosti.ru/business/news/2025/12/08/1161453-pe...
6. Прокуратура разъясняет: О льготных тарифах и субсидиях - https://nfreg.ru/documents/prokuror-razyasnyaet-198/
7. Телеканал Дождь: «Российские железные дороги» впервые за пять лет стали убыточными - https://тв дождик.tv/amp/566534/
Некоторые из организаций являются запрещёнными в российской федерации. проконсультируйтесь по списку актуальному.
Показать полностью
1