Затем продукция стала неактуальна - в современном мире оказывается нельзя выпускать десятками лет одно и тоже (за редким исключением) и надо периодически проводить модернизацию продукции, выпускать новые образцы, соответствующие современным требованиям клиента. А это разработка и постановка продукции на производство!!! Поскольку в руководстве крупных предприятий оказались все более "эффективные менеджеры" - начали снижать затраты. Зачем планово-предупредительный ремонт? это ж остановка работающего оборудования! Это какие деньги теряем на простое!!! Вот сломается - починим, заодно нахлобучим механика, который не поддерживает его в рабочем состоянии. Зачем конструкторам платить хорошие деньги, проводить регулярные обучения и предоставлять мощные компьютеры? Надо их на полуголодном пайке держать! итак же работает СЕЙЧАС все! Зачем технологи нужны? оставить пару пенсионеров - пусть чтото там ковырячатся, а зарплату ну так они пенсию ж получают! Работяг - наберем с улицы кого попало - зато дешево!!!

Новая продукция, особенно хоть сколько-нибудь сложная, требует огромных вложений для разработки и еще бОльших для постановки ее в серию. Банально - надо изготовить опытные образцы, да не один. Испытать. Переделать. Откорректировать конструкцию. Изготовить. Испытать... Повторять до получения удобоваримого результата. Затем сертификация продукции на ту же пресловутую безопасность. Это отдельная тема - та еще задачка - поймут кто в курсе. При этом пока все это идет - надо отслеживать веяния потребностей потенциальных Заказчиков. Они меняются часто и надо им соответствовать. Процесс то общий не быстро происходит и чтобы не получить на выходе продукт, который уже морально устарел.

А эффективным менеджерам надо здесь и сейчас. И чтобы с 1 раза получилось создать конфетку, которая на имеющихся мощностях сразу в серию и выстрелит в продажах :))

Большое предприятие переформатировать быстро на выпуск чегото прям совсем нового - сложно. И долго. Поэтому дробится это все на множество мелких предприятий. А для мелкого производства уже другие проблемы: малоподходящие помещения: гаражи, склады, ангарчики какие то... Там то мощностей электрических кот наплакал, то туалета банально нет. Работа без окон в каких то каморках зачастую. Серьезное оборудование не поставить - нет фундамента нужного, кранов нет - ну вот для металлообработки кран в 5-10-25 тонн - не прихоть, а необходимость. Дофига народу ворочает детали вручную ибо кранов либо нет совсем, либо грузоподъемность смешная в 500-1000кг... Купить какое то новое серьезное оборудование - нереально - лизинговая запрашивает такие условия, что волосы на лысой голове шевелятся :(

Зато налоги... какая прелесть... Налоги надо платить. Надо, но не в таких же количествах - дайте развиться хоть сперва :)))

Вот сейчас все про "искусственный интеллект" кричат из каждого утюга :)) вещь нужная, полезная... наверное :))) Но ни один искусственный интеллект не выточит вам деталь, не решит задачу с помощью лома, кувалды, сварочника с болгаркой и какой то матери! Нужны люди! Специалисты! Даже эффективные менеджеры нужны! По настоящему эффективные, а не мудаки! Цепочка ведь простая: чтобы чтото продать надо чтото изготовить. Чтобы изготовить - надо спроектировать, создать технологические процессы, провести подготовку производства, снабдить это самое производство всем необходимым. Надо отчитаться о проделанной работе и достигнутых результатах - в том числе финансово (я про бухгалтерию в том числе). И вот чтобы всеми этими процессами рулить - нужен управленец. Который подружит между собой все подразделения, наладит их взаимодействие и взаимопонимание. Ведь если ты изготовил чтото и не смог продать - тоже смысла в этом никакого :))

Старое или нет оборудование - зачастую не это создает проблему. Это совсем не главная причина. Основная проблема (ну на мой скромный взгляд) - отсутствие взгляда вдаль у высшего руководства предприятия. Все погнались за сиюминутной выгодой, а что будет завтра - мало кому интересно. Ну вот нанимают "эффективных менеджеров", а у них кроме книжных знаний зачастую никакого понимания то сути предприятия и нет. Прикрывается это все умными и модными словечками на англицкий манер, вводятся какие то дополнительные отчеты, совещания, планерки, подразделения, внедряется ИИ... Но если человек не понимает - что такое ЗАВОД - тут бесполезно чтото делать.

В 2000-х годах наши города заполнили магазины секонд-хенда. Общество, истощенное дефицитом 90-х, массово скупало поношенную европейскую одежду. Вещи были потрёпанными, фасоны — устаревшими, но это было качественнее и доступнее местной разрухи.

Трагедия в том, что крупный промышленный менеджмент в нулевые и десятые годы пошел по абсолютно той же траектории. Наши заводы превратились в гигантские технологические секонд-хенды, донашивавшие за Европой ее индустриальные обноски.

Огромная часть предприятий, закрытие которых сегодня оплакивают в соцсетях, изначально строилась на ложном основании:

• Утиль под видом инноваций: Огромная часть мощностей, запущенных в эпоху «стабильности», — это официально списанные зарубежные линии. На Западе это железо признали устаревшим из-за запредельного энергопотребления или несоответствия экологическим нормам. У нас же эти линии выкупались холдингами за бесценок, монтировались, получали глянцевую отделку, после чего в отчетах рапортовали об «инновационном прорыве».Этот процесс был системным во всех сферах. Автопром закупал списанные американские заводы (как покупка ГАЗом линии Sterling Heights ради «Волги Сайбер») или корейские б/у штампы для ТагАЗа. Телеком-операторы (например, шведский Tele2 на старте захода в РФ) разворачивали сети на демонтированных базовых станциях, вывезенных из Европы. В пищевке и кондитерской отрасли средний бизнес поголовно скупал 10-летние немецкие линии розлива Krones и упаковочные автоматы Tetra Pak. Даже в тяжелой нефтехимии и производстве упаковочных материалов (например, БОПП-пленок) заводы запускались на французских б/у линиях. Самое парадоксальное, что представители и инженеры этих европейских брендов сами массово приезжали на объекты, чтобы отладить и запустить свой же промышленный секонд-хенд на новом месте.

• Агония костов: Когда сегодня корпоративная политика режет операционные расходы (OPEX) и переводит активы на голодный паек, это не вредительство. Это трезвый расчет: чужие обноски окончательно износились. Пытаться бесконечно латать гниющие кабельные эстакады и мертвые контроллеры Siemens без техподдержки — экономически бессмысленно.

• Логистический тупик: Продукт мало произвести на старом гиганте, собранном из европейского хлама. Его нужно доставить потребителю за тысячи километров. Логистика окончательно добивает копеечную выгоду от централизованного производства.

Этот каркас был обречен. Единственный выход для таких объектов — полный демонтаж и сдача на металлолом.

Глава 2. Архитектура макрорегиональных кластеров: Разумное распределение сил

В экономике системных вызовов выигрывает не хаотичное дробление производства на кустарные мастерские в ангарах, а модель крупных макрорегиональных кластеров. Это не «мелкие суверенные линии» из гаражей, а полноценные технологические узлы с тяжелым индустриальным железом, стратегически раскиданные по ключевым точкам страны.

Да, построить и содержать три-четыре региональные площадки по документам и CAPEX стоит дороже, чем один сверхгигантский мега-цех на полгорода. Выше стартовые затраты, сложнее юридическое оформление инфраструктуры. Но по факту такая кластеризация полностью перекрывает издержки за счет соблюдения баланса между сырьем и потребителем.

Правильно распределенные региональные узлы работают по жесткой экономической логике:

• Сырьевая привязка и ликвидация логистического тупика: Крупные площадки не строятся в чистом поле, куда нужно тащить сырье вагонами за тысячи километров. Они жестко привязаны к сырьевым базам — нефтехимическим гигантам, НПЗ или полимерным комбинатам в Сибири или Поволжье. Пленка, пластик или упаковка производятся в максимальной технологической близости от выпуска базового сырья.

• Логистика готового продукта и «перевозка воздуха»: Объемная готовая продукция или упаковка логистически крайне дорога в транспортировке на сверхдальние расстояния. Строительство отдельных мощных площадок под конкретные макрорегионы — с фокусом на крупнейшие рынки потребления и с прицелом на ключевые экспортные направления — полностью избавляет холдинги от необходимости сжигать бюджеты на логистику внутри страны.

• Резервирование и автономность систем: При жестко централизованной модели внезапный выход из строя единственного мега-завода из-за аварии или лавины ложных алармов КИПиА мгновенно парализует снабжение целой отрасли. В кластерной системе, если одна региональная площадка временно встает на плановую модернизацию или сложный ремонт линий, ее нагрузку и текущие заказы клиентов оперативно перехватывают и перераспределяют между собой соседние узлы структуры.

Но эта независимость не работает в облаках. Настоящая автоматизация малых линий держится на самом нижнем, «грязном» этаже производства — на уровне живых инженеров, качественных датчиков и надежных контроллеров. Без сильной инженерной школы на местах любая децентрализация превратится в хаотичную кустарщину.

Глава 3. Конец карго-культа и мертвых интерфейсов

Современные промышленные холдинги пытаются управлять реальностью через мертвые интерфейсы — красивые ERP-панели и графики в кабинетах директоров. Но цифровая надстройка — это аварийный павильон, если под ним нет фундамента.

Когда корпорации режут бюджеты, пытаясь продлить жизнь старому импортному железу, система начинает пожирать саму себя. Инженеры КИПиА тратят 80% времени на заполнение отчетов ради красивой картинки для проверок, а датчики стареют и выдают лавину ложных алармов. Можно внедрить искусственный интеллект для предсказания отказов оборудования. Но если на объекте физически некому залезть на технологическую отметку и проверить токовый сигнал на датчике — этот ИИ превращается в дорогую игрушку.

Умный человек с критическим мышлением уходит из симуляции. Подлинный суверенитет и гибкость распределенных систем рождаются не в облачных сервисах, а в конструкторских бюро, исследовательских лабораториях и на ремонтных участках.

Финал. Конец иллюзий и распиленный каркас

Мир вокруг нас проще не станет, и пора признать горькую правду. Долгое время по бумажным отчетам мы числились лидерами во всем. Нам казалось, что советский промышленный фундамент незыблем. Но когда в нулевые годы в страну массово завезли списанное европейское железо, маски слетели. Оказалось, что даже этому западному мусору и секонд-хенду мы проиграли вчистую. Наша хваленая промышленность не выдержала конкуренции с обносками.

Казалось бы, вот он, очевидный шаг — подтянуть базу. Взять эти линии, разобрать до винтика, освоить реверс-инжиниринг, понять чужие технологии и на их основе построить свое, современное и распределенное. Но во многих регионах система выбрала путь наименьшего сопротивления. Старые советские заводы мы благополучно ликвидировали, а вместо модернизации и реального НИОКР на месте бывших промзон получили пустыри и бесконечные торговые центры. Сегодня этот круговорот подержанных машин просто развернулся на Восток: мы точно так же везем б/у станки и термопластавтоматы из Китая, продолжая игнорировать «слона» в комнате.

Попытка заместить дефицит собственных технологий заградительными пошлинами и утилизационными сборами лишь фиксирует наше отставание. Чужое железо, скопированное без понимания базовых физических и математических принципов его работы, неизбежно запускает новый цикл деградации. Настоящий инжиниринг невозможен, пока фундаментальная наука обескровлена, а реальный НИОКР подменяется сиюминутным слепым копированием формы. Без изменения отношения к инженерной школе любая пересборка рискует превратиться в очередную консервацию прошлого. Физический мир обмануть невозможно — его законы везде работают одинаково.

Двигатели НК-32-02 обеспечат сниженный расход топлива и увеличенную дальность полёта. Кабина модернизированного стратегического ракетоносца будет оснащена цифровой приборной панелью вместо аналоговых приборов. Кроме того, самолёт получит новое радиолокационное и навигационное оборудование. Модернизированный Ту-160М сможет нести до 12 крылатых ракет большой дальности.

Гендиректор «Туполева» Юрий Абросимов назвал программу восстановления производства одной из самых сложных в российском авиастроении — ведь после распада СССР пришлось заново выстраивать цепочки поставщиков титана, композитов и электроники по всей стране, рассказывает Царьград.

По данным «Ростеха», Ту-160М развивает скорость более 2000 км/ч и преодолевает свыше 12 000 км без дозаправки, а масса боевой нагрузки превышает 40 тонн.

Возобновление производства — прагматичный расчёт. Перспективный ПАК ДА «Посланник» всё ещё доводится до серии, а надёжный тяжёлый ракетоносец нужен уже сегодня, чтобы не допустить провала в воздушной компоненте ядерной триады.

После распада СССР серийное производство стратегических ракетоносцев было остановлено: предприятия-смежники, размещавшиеся по всему бывшему Союзу, прекратили выпуск спецсплавов, штамповок, резинотехнических изделий и специализированных датчиков. Для возобновления производства Ту-160М пришлось заново найти и аттестовать отечественных поставщиков титанового проката, композитов и радиоэлектронных компонентов, а также заново выстраивать технологические цепочки по ряду агрегатов машины.

Источник публикации "Сделано у нас"

Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь

Также у нас теперь есть канал в МАХ

ЧМЭ3М — это опытная модификация маневрового тепловоза ЧМЭ3, созданная чехословацкими инженерами с целью повышения его экономичности. В отличие от серийного ЧМЭ3, у ЧМЭ3М был увеличен наддув дизеля, повышена мощность и внесены конструктивные изменения.

История создания

Два опытных образца ЧМЭ3М были построены заводом «Локомотивка-Соколово» в 1977 году. После испытаний их направили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Основные изменения коснулись силовой установки и некоторых элементов конструкции:

• Мощность дизеля возросла с исходных 1350 л. с. до 1500 л. с. при 775 оборотах в минуту. Этого добились за счёт увеличения наддува с 1,6 до 1,7 атм.

• Служебная масса увеличилась на 3 тонны — со 123 до 126 тонн.

• Запас топлива был увеличен с 5000 до 6000 кг.

• Максимальная скорость возросла с 95 до 100 км/ч.

• Конструктивные изменения затронули длину рамы и ширину колёсной базы тележек.

  Хотя было построено всего два опытных образца ЧМЭ3М, их значение для дальнейшего развития серии оказалось огромным. Новые электронные решения и конструктивные подходы, отработанные на этих машинах, позже были использованы при создании следующих модификаций — ЧМЭ3Т (с реостатным тормозом) и ЧМЭ5.

  Не стоит путать проект ЧМЭ3М с другими модификациями, которые также получили обозначение ЧМЭ3М. Например, в Латвии некоторые тепловозы ЧМЭ3 были глубоко модернизированы фирмой CZ LOKO, и им также присвоили это обозначение. В таких случаях от исходного ЧМЭ3 часто оставались только рама, тележки и тяговые электродвигатели, а кузов, силовая установка и система управления создавались заново.

  Таким образом, ЧМЭ3М остался в истории как важный этап в эволюции маневрового локомотива, продемонстрировавший, как точечные улучшения могут заложить основу для более совершенных машин.

Тепловоз ЧМЭ3М-4644:

Дорога приписки: Латвийская железная дорога
Депо: Рига
Серия: ЧМЭ3М-4644 (CZ LOKO)
Заводской №: 13385
Построен: 1984
Категория: маневровые тепловозы
Текущее состояние: действующий
С завода поступил в депо Елгава ПБЛТ
В 2000 передан в депо Рига.
08.2011 Модернизирован на ООО "LDZ Ritošā sastāva serviss" по проекту CZ "LOKO".
Имеет новый капот, кабину и дизель от Caterpillar.
08.2011 обкатка в Литве.
21.09.2011 презентация в депо Рига-Шкиротава.
18-19.10.2011 презентация на станции Рига-Пасс.
Серия: ЧМЭ3-4644
08.2011 — КРП/модернизация
Серия: ЧМЭ3M-4644
Депо: Рига