Купили дом у соседа ветерана в 2002 году 50х годов строительства, сосед давно умер, его сын тогда же построил забор, разрушил стоявшие там гараж сарай и прочее, хлам и что горело сжёг, возможно что-то продавал. Но у нас на чердаке остались некоторые из вещи. Никто из семьи не проверял, что на чердаке, и я решил залезть туда. Нашел в пыли это
1/2
3 люверса внизу, 2 шарнирных лапки по бокам, кожа/кожзам и строчка по стеклу кожа/кожзам, стекло наверно из ПВХ, непрозрачное от старости, протер от пыли слегка, трещина думаю от того что кто-то наступил, у нас крышу меняли лет 7 назад. Если надо сделаю подробные замеры и фото вблизи. Гугл не ищет, по фоткам находит от дюны, но гугл по поиску дюны выдает другие стекла. Я не мотоциклист и не раритетник, не шарю ничего о таких старых стеклах
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Заканчивается 2024 год. Он был отмечен рядом юбилеев, связанных с историей отечественного автомобилестроения. Так, одним из знаковых событий этого года стало празднование 80-летия Минского автозавода. На торжества приезжали многочисленные гости. Среди них впервые белорусскую столицу посетители руководители Солнечногорского “Музея ретро автомобилей “ВБВ”.
Специально для показа ретро автотехники россияне привезли два автомобиля из своей коллекции – силовую машину военного комплекса АКДС-30, созданную на автошасси МАЗ-200Ш1, и самосвал МАЗ-5549. Есть в экспозиции музея и другие уникальные модели. Одной из них является 4-колесная, 4-местная мотоколяска “Кинешма”.
В истории советского, а потом и постсоветского автопрома было много интересных проектов, которые по различным причинам не удалось реализовать. А при определенных обстоятельствах они могли бы стать весьма прибыльными. Одним из них является создание мотоколяски “Кинешма”.
История мотоколяски
В советское время завод "Автоагрегат" был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался, и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников.
Вот в это время руководство завода "Автоагрегат", выпускавшего автомобильные комплектующие, задумало разработать и поставить на конвейер ультрадешевый и простой по конструкции легкий автомобиль, ориентированный на малообеспеченных потребителей и инвалидов. Мотоколяска получила впоследствии имя «Кинешма» – в честь города в Ивановской области, где располагается Автоагрегат. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.
Для реализации задуманного проекта были специально приглашены конструкторы с Запорожского автозавода. Возглавил небольшой коллектив Александр Цевелев. Первые опытные образцы мотоколясок появились в 1996-м. На них установили конструктивные элементы от С3Д, автомобиля “Москвич-2141” и грузовых мотороллеров. Большинство компонентов были “переразмерены”, что придавало им повышенную надежность и ресурс.
Александр Цевелев - главный конструктор
Кузов квадроцикла с мотоциклетной регистрацией для водительской категории “А”, а именно так сертифицировали модель, оказался простым и технологичным. Он представлял собой трубчатый каркас, плоские панели и съемную мягкую крышу. Отсутствовали штампованные детали, поэтому не требовалось дорогостоящее оборудование.
Ведущая ось и двигатель располагались сзади. В качестве мотора использовались 16 типов “движков” российского и зарубежного производства.
Заднемоторную Кинешму с мягким съемным верхом команда инженеров создала быстро: первые образцы были готовы к 1996 году. При разработке мотоколяски конструкторы ориентировались исключительно на серийные комплектующие. В Кинешме применены узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С-3Д, грузовых мотороллеров и Москвича-2141. Как говорит Цевелёв, практически все примененные компоненты были «переразмерены» (т.е. они были большего размера, чем требовалось для мотоколяски) – за счет этого обеспечивались повышенная надежность и ресурс. Заднемоторная компоновка позволила наделить Кинешму хорошей вместимостью при минимальных габаритах (длина 2700 мм) и отличной проходимостью. Цевелёву помог богатый опыт участия в кроссовых гонках, где он дважды становился чемпионом СССР в классе «багги».
Комфорт, правда, спартанский и передние сиденья «креслами» можно назвать с большой натяжкой. Все это объясняется довольно просто — сделать машину как можно дешевле и не перешагнуть лимит стоимости машины (70% от стоимости «Оки»), установленный заказчиком (Министерством соцобеспечения). Интересно, что точно так же поступил и Генри Форд, создавая свою знаменитую «Жестянку Лизи».
— На Кинешме мы достигли максимально возможной проходимости при колесной формуле 4х2. Ее обеспечивали развесовка 35/65 в пользу задней оси, большой дорожный просвет, геометрия направляющего аппарата подвески колес с большими ходами и энергоемкостью, короткая база, очень малые свесы, небольшая масса и габариты, а также возможность применения шин с развитым протектором.
Моторный отсек
Шасси спроектировали без привязки к конкретному двигателю: на Кинешму примерили 16 образцов, в том числе мотоциклетные двигатели Ижмаша и Ирбитского мотозавода, американские одно- и двухцилиндровые моторы Briggs&Stratton от газонокосилок. Две версии оснащались дизельными моторами: один изготавливался югославским предприятием по лицензии Lombardini, второй – одноцилиндровый ТМЗ-450 – Тульским машиностроительным заводом. Позднее в Кинешму имплантировали 2-цилиндровый мотор от Оки и даже 4-цилиндровый от югославской Заставы, при этом доработок моторного отсека не потребовалось. По мнению Смышляева, наиболее подходящим для Кинешмы оказался агрегат Briggs&Stratton.
В пару к моторам устанавливали ручные коробки российского производства и вариатор IBC французско-канадского происхождения. С вариатором сделали модификации для инвалидов: «одна рука, одна нога», «две руки, без ног», «одна рука, две ноги». Кузов мотоколяски был максимально простым и технологичным. Силовой каркас сделали из труб стандартного профиля, которые легко гнутся и свариваются, а панели – из листового металла. Нет штампованных и формованных деталей – значит не нужно и дорогостоящее оборудование. И бонусом - лобовое стекло с подогревом, ведь это было заднее стекло от "Москвича".
Мотоколяска Кинешма
Большой проблемой стала сертификация. В то время в российском законодательстве просто не существовало класса квадроциклов и мотоколясок, который в международной практике обозначается как L7e.
Валерий Смышляев: — Правовым основанием для выпуска серпуховской С-3Д служили технические условия Минавтопрома СССР, написанные персонально под нее же. Мы два года обивали пороги, чтобы класс L7e появился в России. Сейчас те ребята, которые собирают квадроциклы, фактически работают по нашим стандартам сертификации. В итоге Кинешма получила одобрение типа транспортного средства. Конечно, по комфорту мотоколяска проигрывала Оке, но обладала и рядом преимуществ: допуск к управлению с 16 лет, «мотоциклетные» налоги и тарифы на госуслуги, сервис, парковку, платный проезд и т.п.
В 1999-м появилась модификация “кросс”, отличавшаяся от базовых отсутствием дверей, ветрового стекла и крыши и представляла собой багги.
Кинешма - модификация “кросс”
За сколько тогда хотели продавать «Кинешму»?
В тех источниках, что мне удалось найти, производители хотели реализовывать эти машины за 2500 долларов, хотя были продажи и по 700 долларов за машину.
Порядка 50 экземпляров мототехники производители под маркой Ardilla (“Белочка”) продали в Испании, Эстрада закупил партию по цене $1400 за машину. К сожалению, Рамон вскоре заболел, начались неурядицы и сотрудничество прекратилось. Любопытно, что к Белочке присматривались испанские военные: на учениях они в порядке эксперимента десантировали ее из самолета! Партнерство с Эстрадой натолкнуло заводчан на идею создания на шасси Кинешмы российского аналога французских «бесправников» – городской машины, максимально похожей на обычный автомобиль, но при этом попадающей в класс L7e.
Валерий Смышляев: — Мы связались с московской фирмой Техоснастка (она тоже была связана поставками с АЗЛК — прим. ред.) и начали проектировать на шасси Кинешмы микроавтомобиль Пчелка. Все наружные панели кузова должны были быть полностью пластмассовыми, а силовой каркас, как и у Кинешмы, планировали сделать из труб стандартного сечения. Илья Антонов, руководитель ЗАО Техоснастка, загорелся этой идеей и привлек серьезных конструкторов и дизайнеров.
«Кинешма» в опытном пластиковом обвесе от компании «Техоснастка».
Бизнес-план предусматривал привлечение стороннего инвестора и организацию производства мотоколясок в объеме 70 тыс. шт в год. Точка безубыточности, по расчетам экономистов Автоагрегата, наступала уже после 3 тыс. мотоколясок в год. Но собственными силами «Автоагрегат» не мог это реализовать, поэтому нужен был сторонний инвестор.
И вот с этим как раз были большие проблемы: инвестор никак не находился.До того момента, пока не нашелся инвестор, в Кинешме решили собственными силами организовать опытное производство. Под него на Автоагрегате расчистили один из цехов, сделали четыре стапеля и сварочные кондукторы. Автомобили из опытной партии поступали в свободную продажу, их даже можно было свободно поставить на учёт в ГАИ. На поддержку проекта даже была выделена субсидия от федерального Министерства социальной защиты – 19 млн руб. Эти деньги сильно помогли проекту.
Впоследствии к развитию проекта подключилась компания «Техоснастка», которая разработала макет городского бесправного автомобиля "Пчелка".
Концепткар Пчелка – фантазия выпускников Строгановского училища на тему Кинешмы будущего.
Дизайнеры уложились в заданные сроки, и полноразмерный макет Пчёлки выставили на стенде Автоагрегата на MIMS-1999.
Пчелка понравилась и простым посетителям, и профессионалам автоиндустрии: например, ее с интересом изучили представители Toyota Motor. Окрыленный радушным приемом на MIMS-1999 руководитель Техостнастки распорядился готовить Пчёлку к серийному производству. При этом воплощенный в макете вариант решили не использовать, поскольку он в принципе не мог удовлетворять требованиям по светотехнике и был слишком дорогим в производстве. Вместо этого в работу взяли один из двух отклоненных проектов, который казался более простым в воплощении. Александр Кучухидзе:
— Илья Антонов на эмоциональной волне решил продолжить работы по разработке Пчелки. Я взялся за доводку экстерьера, причем сразу в 3D, минуя полноразмерный макет, а Визель, Федосеев и привлеченный позднее Волосов – за интерьер, который проектировали в виде посадочного макета на реальном шасси мотоколяски Кинешма. Работа кипела. Появились серьезные конструкторы, и профессиональные модельщики, нам предоставили дополнительные площади, даже привезли для изучения диковинный в ту пору Smart. 3D-модель была полностью завершена и записана на жесткий диск. Эйфория длилась недолго: Антонов осознал, что дальнейшие расходы по проекту его компания не потянет, и к началу зимы 2000 года работы прекратились. Илья Антонов: — Для Пчёлки требовалось около сотни пресс-форм, в том числе крупногабаритных. Денег уже не было – мы и так потратили несколько миллионов. Постановление о поддержке проекта было принято на уровне федерального правительства, но до нас деньги почему-то не дошли. Тем не менее нанятые Техоснасткой ребята некоторое время продолжали работу. Отложив городской автомобиль, они подготовили проект прогулочного микроавтомобиля Cross (этакий цивильный вариант Кинешмы Кросс) и рестайлинговую версию базовой мотоколяски.
вариант Кинешмы Кросс
Деревянные матрицы для изготовления опытной партии обвесов рестайлинговой Кинешмы и полноразмерный макет Пчелки до сих пор хранятся на складе Техоснастки.
Матрицы
В 2000 году к работе над городской версией Кинешмы присматривался Тульский машиностроительный завод, дизельный двигатель которого примеряли к базовой мотоколяске. ТМЗ заказал эскизы возможного облика машины у фирмы Технодизайн, которая тоже расположена в Туле. Специалист фирмы Кирилл Гаврилин подготовил несколько вариантов экстерьера микроавтомобиля, однако дальше эффектных скетчей дело не пошло: в отличие от Техоснастки, ТМЗ не стал раскошеливаться даже на масштабные макеты.
Но потом оказалось, что затраты на развитие проекта были слишком большими. Ни «Автоагрегат», ни «Технооснастка» тянуть финансово его больше не могли.
В 2000 году Кинешму даже выставляли на Парижском автосалоне.
Решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов. Одна из них сейчас находится в коллекции санкт-петербургского “Velguts retro garage”. Валерий Смышляев: — Решение об окончательном закрытии приняли новые собственники завода Автоагрегат в лице руководителей компании Автоком. Я пытался их убедить продолжить, но они отказались. Патенты по Кинешме, скорее всего, не продлевали. Документация частично сохранилась у Александра Цевелёва, но вся оснастка списана в металлолом. Если сейчас возобновлять проект, то придется начинать его заново, поскольку утеряна компонентная база, на которую мы ориентировались.
Сейчас же, если и можно увидеть данный агрегат на наших дорогах но крайне редко, их все еще продают но часто цены необоснованно завышены.
Очередной проект, который мог быть перспективным, но, к сожалению, как обычно из за нехватки финансирования заброшен.
В 2010 году к Кинешме внезапно проявило интерес МЧС. Этому поспособствовали массовые лесные пожары. У кого-то из начальства возникала идея оснастить добровольные сельские пожарные дружины автомобильчиками под именем Доброволец‑1. Но, как водится, подобные идеи гаснут куда быстрее пожаров.
Пожарная мотоколяска Доброволец‑01 2010 года – последняя и опять несбывшаяся надежда завода Агрегат.
P.S.
Мотоколяска Кинешма. Мои впечатления от поездки.
Среднее между автомобилем, и мотоколяской, и Багги.
Кузов: четырехместный, двухдверный, металлический с легкосъемным тентом. Размеры, мм: 2650х1370х1750 (длина х ширина х высота); база — 2050; колея спереди/сзади — 1200/1200; дорожный просвет — 180 (под редуктором); радиус поворота — 3,4 м. Полезная нагрузка — 320 кг. Трансмиссия: привод на задние колеса поперечно расположенным карданным валом; коробка передач — механическая 4-ступенчатая от мотоцикла Урал
Подвеска: зависимая, с продольными рычагами и тягами, на пружинных стойках.
Тормоза: барабанные
. Рулевое управление: реечное.
Размер шин: 6,70х10
Длинноходная подвеска, большой дорожный просвет, минимальные свесы и широкие "зубастые" колеса придают "Кинешме" неплохие внедорожные качества.
На бездорожье машина ведет себя просто замечательно! По колдобинам и щебню она идет очень и очень плавно. Можно подумать, что у нее независимая подвеска. А на самом деле подвеска у «Кинешмы» зависимая, пружинная. Поражает и устойчивость, даже на крутых косогорах. Секрет кроется в компоновке машины, в правильной развесовке по осям.
Большой дорожный просвет, отсутствие свесов и очень малый радиус поворота позволяет 2,7-метровой модели легко спускаться с откосов и уступов, преодолевать рельсы, лестницы, колеи и небольшие бревна. Малая собственная масса, наличие наружных рукояток облегчают эвакуацию мотоколяски силами экипажа. Просторные колесные ниши исключают заклинивание колес налипшей грязью.
По гладкой дороге «Кинешма», как и положено любому транспортному средству, идет очень ровно, не колыхнет, но при этом дарит вам очень интересные ощущения. Ну посудите сами, сидите вы высоко, капот не мешает, а между вами и дорогой одно огромное лобовое стекло. Как будто вы не на мотоколяске, а на каком-то летательном аппарате несетесь над дорогой, которая серой лентой асфальта стелется вам под ноги. Скорость ощущается очень хорошо, ни в какое сравнение с «шестисотым» мерином.
Машинка встречена в Амстердаме. Собственно, в Голландии она и разработана, там и производилась компанией Waaijenberg Mobilityit с 1995 до 2017 года. С 2018 выпускается новая модель. ТТХ: Двигатель Honda бензиновый, 4х тактный, объём 160 см³,мощность 5,5 л.с. при 3600 об/мин, вариатор Максимальная скорость ограничена 45 км/ч Кузов - пластиковые панели на металлическом каркасе. Масса 345 кг. Длина - 2,28 метра Ширина - 1,10 метра Высота - 1,63 метра По некоторым данным это был самый маленький в мире серийный автомобиль на тот момент.
Машинки производятся строго под заказ, доступно множество разных опций. Конкретно для этой модели в качестве опций предлагались печка, гнездо прикуривателя, прерывистый режим дворника, подогрев сидений, окраска металлик и др. Стоила машинка в базе на момент окончания выпуска € 12.250 Есть вариант для инвалидов-колясочников - без сидений, с пандусом для въезда в машину через заднюю дверь прямо в коляске. По голландским законам на такой машике можно ездить по велодорожкам и пешеходным зонам (она вписывается в нормы по ширине), парковаться можно где угодно, в т.ч. и на тротуаре. Права не нужны (с 16 лет), номера тоже. Налоги не взимаются.
В истории советского автопрома нет более противоречивых транспортных средств, чем инвалидные мотоколяски. Тем более, что их и автомобилями-то не считали!
Мотоколяски, которые делали в СССР для инвалидов, знали в стране все. Выпускали их много и ездили они по всему Советскому Союзу. Однако сведения о таких машинах в отраслевые справочники не вносили. Ведь их не числили автомобилями. Да и в прессе о них писали крайне редко и бегло.
ОДИН ЦИЛИНДР, ТРИ КОЛЕСА
Мотоколяска С3А, она же — «Моргуновка» сыграла в знаменитой комедии Леонида Гайдая
А ведь, простенькие и даже примитивные машинки стали одним из не таких уж частых в Союзе элементов гуманизма. Да и не такие уж они были примитивными, а во многом, как ни странно, даже передовыми!
Началась эта история, правда, с действительно примитивной трехколесной повозки на узлах немецкого предвоенного мотоцикла Wanderer 15P. Оборудование производства которого вывезли из Саксонии. Выпуск Киев-К1Б с одноцилиндровым двухтактным мотором объемом 0,98 л и мощностью 2,3 л. с. при 4000 об/мин наладили в 1947‑м на заводе в Киеве, преобразованным из бронетанкового в мотоциклетный.
Коляской управляли с помощью одной ручки, рычаг двухступенчатой коробки стоял на бензобаке. Пробег до капитального ремонта составлял всего 6000–7000 км. Позднее мотоколяску поставили двигатель уже в 3,3 л. с., но сути это, конечно, не меняло.
Конечно, это трехколесное устройство было космически далеким от совершенства. Но для инвалидов, которых после Великой Отечественной по официальной статистике было более 2 миллионов, даже такая машина была радостью.
Вскоре выпуск трехколесных мотоколясок передали в Серпухов на завод, в который с горем пополам преобразовали мастерские, где во время войны делали ложки, подковы и прочие подобные изделия.
Производство мотоколясок С1Л в Серпухове наладили лишь весной 1953 года. Зато машина получила, наконец, какой-никакой кузов с стальными наружными панелями на трубчатом каркасе, и даже тент в качестве крыши.
Первая серийная машина серпуховского завода С1Л
На машину ставили одноцилиндровый двигатель мотоцикла «Москва» (фольклорное название — Макака) рабочим 0,123 л и мощностью 3,6 л. с., а позднее даже и 4,15 л. с. Вместо мотоциклетных колес со спицами появились более прочные дисковые. Механические тормоза действовали лишь на задние колеса. Зато задняя пружинная подвеска была независимой, причем с фрикционными амортизаторами. Для управления коляской служил мотоциклетный «рогатый» руль. Максимальная скорость С1Л не превышала 30 км/ч.
Руль в трехколесной С1Л был мотоциклетный, а управление всем остальным — ручное
Трехколесную машину постепенно модернизировали. Мощность двигателя подняли до 7,3 л. с. Появился даже электростартер, хотя и пусковой рычаг на всякий случай оставили. Но и заводским инженерам, и тем более потребителям было ясно: трехколесная повозка давно изжила себя.
В ДУХЕ ПРОТИВОРЕЧИЙ
Новую мотоколяску спроектировали совместно с НАМИ. Специалисты института изучили, кстати, несколько самых современных аналогов, которые в середине 1950‑х производили в Западной Германии.
В итоге появилась модель С3А, больше известная в народе, как «ивалидка» и даже «Моргуновка». Это прозвище машина получила много позже за самую известную кинороль в комедии Леонида Гайдая «Операция "Ы" и другие приключения Шурика». В фильме на машине ездили Трус, Балбаес и Бывалый. Бывалый, которого играл Евгений Моргунов, забавно разворачивал машинку на месте без руления и включения реверса, который, кстати, и отвечал в С3А за движение назад.
Мотоколяску С3А серийно выпускали с 1958 года
С3А сохраняла ручное управление, но стала, наконец, четырехколесной. Двигатель ИЖ-56 по-прежнему оставался двухтактным и одноцилиндровым. При объеме 0,35 л мотор развивал 8,5 л. с. при 3200–3400 об/мин. Машина могла развить 40–50 км/ч. А с точки зрения инженерии мотоколяска была, как ни странно, передовой!
Передняя и задняя подвески, как, кстати и у «Запорожца» ЗАЗ-965, который проектировали параллельно с С3А были полностью независимые. Спереди стояли торсионы, как у Volkswagen, сзади — пружины. Серпуховская мотоколяска получила даже реечное рулевое управление. Между прочим, впервые в СССР! На полноценном автомобиле такая конструкция в Союзе появилась лишь через три десятка лет — на ВАЗ-2108.
А еще С3А стал вторым после Москвича-402 отечественным серийным автомобилем с телескопическими амортизаторами. Заодно на мотоколяску поставили электростеклоочиститель ветрового стекла.
Увы, примитивные двигатель и коробка передач портили картину. Конечно, малюсенькие двухтактные моторы воздушного охлаждения ставили пока аналогичные машины и в Западной Германии. Но к концу 1950‑х таких повозок и там уже почти не осталось. А карьера С3А только начиналась.
И ВСЕ-ТАКИ ОНА ЕДЕТ!
Тем не менее, для сотен тысяч граждан Союза серпуховские мотоколяски были радостью. Хотя, конечно, и головной болью — тоже.
Такие машины в СССР нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II групп мотоколяски через отделы соцобеспечения (так называемые собесы) выдавали бесплатно на пять лет. На половине этого срока машину обязательно, на государственном уровне подвергали капитальному ремонту. А еще через два с половиной года владелец получал новую мотоколяску.
Государство компенсировало инвалидам расходы на топливо, обслуживание и ремонт мотоколяски. Со временем, некоторым инвалидам (не Великой Отечественной, которым машины выдавали бесплатно) мотоколяски продавали со скидкой около 80 % от государственной цены. Но чтобы купить такую машину (как и любую другую, впрочем) надо было дождаться очереди, На всех желающих мотоколясок не хватало, хотя производство в середине 1970‑х и достигало 20 тысяч в год.
Кстати, себестоимость серпуховских мотоколясок, при этом, была высокой. Слишком много ручного труда при производстве и трубы каркаса кузова с высоким содержанием хрома делали цену С3А вполне сравнимой со стоимостью «Москчиа-407». Таковы были «извивы» социалистической экономики.
ПОСЛЕДЯЯ БУКВА
Модернизировать серпуховскую мотоколяску, или даже сделать новый более совершенный автомобиль в НАМИ пытались. Но в серию не пошел даже самый простой вариант — С4А с пластиковой крышей. Опытными образцами остались и несколько более интересных моделей.
С4А — одна из попыток НАМИ модернизировать серпуховскую машину
Лишь в 1970‑м в серию пошла модель C3Д. По силовому агрегату машина отличалась от С3А не принципиально. Двухтактный воздушник объемом 0,35 л развивал 12 л. с., а потом — 14 л. с. Четырехступенчатая коробка передач была, по-прежнему, с последовательным переключением. Также по-прежнему хоть одна передача в коробке часто «выскакивала».
Последнюю серпуховскую мотоколяску С3Д выпускали с 1970 года
Отделка С3Д была, конечно, не богатая. Зато в машине был даже автономный отопитель
Однако на С3Д появились, наконец, гидравлические тормоза. А главное — цельнометаллический кузов. Пусть и не очень, прямо скажем, элегантный, но все-таки куда более удобный, чем прежний. Над машинками по-прежнему посмеивались, но те, для кого они были единственным доступным (причем, бесплатным!) средством передвижения их ценили. Кстати, здоровые потомки владельцев тоже, порой, ездили на мотоколясках отцов и дедов. Тем более, что инспекторы ГАИ такие машины никогда не останавливали.
В конце 1980‑х С3Д стали продавать свободно, ведь государству стало уж совсем не до соцобеспечения. В те годы мотоколяски иногда покупали и вполне здоровые люди. Например, чтобы доехать до метро, не мучаясь в переполненном автобусе. Последние С3Д собрали уже в 1997 году, когда Серпуховской завод полностью перешел на выпуск «Оки».
Последние С3Д середины 1990-х
В истории СССР эти противоречивые, пародоксальные машинки оставили по-своему яркий след. Они были одновременно и убогими, и технически интересными, смешными и очень нужными. Конечно, сотни тысяч владельцев мотоколясок куда больше радовались бы более совершенным и комфортабельным машинам. Но и они, и мы понимаем: в реалиях той жизни могло не быть и таких…
