Изделие 14. Легендарный американский армейский автомобиль повышенной проходимости времен Второй мировой войны. Стал прародителем всех современных внедорожников и марки Jeep. Разработан по заказу армии США в 1940 году как легкий разведывательный командирский автомобиль.
Сложность сборки: 7/10 цена: 200р
Наиболее распространенной является теория о том, что "Джип" получил свое название из-за трансформации военной аббревиатуры G.P. В свою очередь "ДжиПи" имеет несколько вариантов расшифровки: "General Purpose" (общего назначения) и "for Government Purposes" (для государственных задач). Асашай, что с них взять... Джо Фрейзер (президент "Виллис-Оверленд" с 1939-го по 1944-ый годы) утверждал, что именно он случайным образом превратил "G.P." в "Jeep". В принципе, если хорошенько "засадиться" мухоморами, можно и не такое придумать.
Joseph Washington Frazer и Henry John Kaiser возле своего личного детища
И можно было бы на этом и закончить, если бы Р. Ли Эрми в своем телешоу "Mail Call" не выдвинул альтернативную теорию. Он был категорически не согласен, объясняя это тем, что: во-первых, у "Джипа" было совершенно конкретное назначение, а не "общее", как хотелось думать мистеру Фрейзеру, а во-вторых, что среднестатистический водитель знать-не знал о существовании понятия "ДжиПи". Помимо этого Эрми говорил о том, что если уж и привязываться к аббревиатуре, то тогда скорее к "фордовским GPW", которые были знакомы всем. Вот в этом месте мне стоит сделать небольшую сноску.
Сборка автомобилей Ford GPW (оно же - Willys MB) на заводе Ford
Дело все в том, что существовало два брата близнеца. Один, выпускавшийся компанией "Виллис-Оверленд", под названием "Виллис"; и второй, которого по военному контракту, делали "Форд". Так вот "фордовцы" окрестили свой "Джип" - "Ford GPW", что означало: "G" - для правительственного использования;"P" - обозначение колесной базы (80 дюймов или 2000 мм); и "W" - спроектированный "Виллис-Оверлэнд" двигатель.
Но вернемся к "Mail Call", мистер Эрми предположил, что вероятнее всего "Джип" получил свое название в честь маленького волшебного животного из комиксов про "морячка Попая", которого звали "Юджин Джип". По его мнению, из-за скромных размеров и невероятной "юркости", кои и роднили машину с книжным персонажем, солдаты окрестили "Виллис" - "Джипом".
Тем не менее, слово "джип" появилось еще в 1914-ом году; механики так называли новые автомобили, которые приходили в армию для тестирования и обкатки. В 1937-ом "джипами" были прозваны тракторы поставлявшиеся для нужд армии США компанией "Миннеаполис Молин". Равно как и предшественник "Летающей Крепости" (Боинг Б-17) также имел прозвище "джип".
Minneapolis Moline NTX "Jeep"
В начале 1941-го года "машина поднялась" по ступенькам Капитолия, тем самым "Виллис-Оверленд" решили продемонстрировать ее внедорожные качества. Отвечая на вопросы журналистов, водитель "тест-пилот Ирвинг "Ред" Хаусман" сказал: "Это Джип".
В 1943-ем "Виллис" зарегистрировали оригинальный товарный бренд "джип". И я не ошибся, написав слово с маленькой буквы, потому что это было название для класса автомобилей, которые выпускала сама компания, либо для схожих с "Виллисом" по конструкции, но произведенных где-то в ином месте. Простым языком, как "кроссовер" или "седан". Однако в эту "клоаку" так никто и не полез, поэтому в 1950-ом "Виллис-Оверленд" получили право на использование товарного знака "Джип".
20-минутный рекламный ролик продукции Willys-Overland c активным применением своего нового товарного знака. До поглощения компании осталось менее 10 лет.
Одно время - одинаковые идеи
УАЗ-450
Willys Jeep FC-150 1957
На мой взгляд похожи. А вы как думаете?
P.S. 1 фото уже повторяется в этой статье, но думаю это не страшно.
Самое интересное это действительно параллельное мышление инженеров. Обе модели базировались на рамном внедорожнике времён ВОВ, ГАЗ-67 и Willys MB соответственно.
ИМХО "стырить" идею и проект УАЗ просто не мог т.к.: "Весной 1955 года конструкторам Ульяновского автозавода поступило задание спроектировать автомобиль на шасси ГАЗ-69 грузоподъемностью более 800 кг." (Википедия), а Willys Jeep FC-150 был представлен публике только в 1956 году (пруф на англ. вики.) Значит они разрабатывались параллельно, но на подобных платформах.
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Концепт-кар, разработанный под брендом Jeep компанией Kaiser, которая за семь лет до того поглотила материнскую фирму Jeep — Willys-Overland.
Над дизайном трудилось кузовное ателье Crown Coach — в результате должен был получиться, как говорят у нас, вахтовый автобус повышенной проходимости (а точнее, универсальное шасси для установки целого ряда грузовых и пассажирских кузовов). Автомобиль получился не очень удачным по ряду параметров, и проект был закрыт, единственный изготовленный экземпляр не сохранился.
Считается, что прародителем всех автомобилей Jeep является модель Willys Quad. А вот Bantam BRC стал «неизвестным солдатом».
Самый известный вездеход Второй мировой войны, впоследствии ставший родоначальником нового автомобильного племени, получил путевку в жизнь теплым вечером 23 сентября 1940 года. Но не ищите эту дату в календаре памятных событий и юбилеев. Ведь летописцы современной марки Jeep считают прародителем всех внедорожников Willys Quad, тогда как имя настоящего пионера — Bantam BRC почти неизвестно широкой публике.
Весной 1940 года, когда танки Гудериана утюжили Европу, по ту сторону Атлантики было лишь относительно спокойно. Война, разве что без взрывов бомб и снарядов, уже докатилась до Штатов. Будучи союзником Великобритании, правительство США помогало Черчиллю поставками боеприпасов и техники. Большинство производственных мощностей Детройта, скажем, были переведены на выпуск боевых самолетов.
Не в последнюю очередь, отмечая мобильность механизированных корпусов Вермахта, американские военные пришли к логичному выводу, что войну не выиграть с помощью одних самолетов. Войскам понадобятся автомобили — самого разного типа и при этом в большом количестве. Но в этом-то и крылась проблема. Грузовиков и тягачей было в достатке, но требовался еще и многофункциональный автомобиль совершенно нового типа. Компактный и незаметный, способный передвигаться по пересеченной местности, перевозить боеприпасы и раненых, выполнять функции легкого тягача, разведчика и передвижной огневой точки.
Проблема разработки такой машины на все случаи армейской жизни заботила Министерство обороны Соединенных Штатов еще с 20-х годов. Правда, ни один из множества рассмотренных проектов – а среди них были как вполне достойные разработки, так и абсурдные конструкции – не удовлетворял требованиям. Но когда война уже стояла на пороге, медлить было нельзя.
Окончательная спецификация нового типа военного автомобиля была утверждена летом 1940 года. Особый комитет, куда вошли офицеры пехотных, бронетанковых, артиллерийских, а также интендантских частей, представил бриф будущего Jeep: колесная база до 190 см, высота не больше 92 см, дорожный просвет от 15 см, кузов прямоугольной формы, устойчивая скорость передвижения от 5 до 80 км/ч, откидное лобовое стекло, полезная нагрузка минимум 270 кг, полный привод с понижающей передачей, возможность стационарной установки пулемета калибра 7,62 мм и, наконец, снаряженная масса не выше 590 кг.
Приглашение принять участие в тендере отправили в 135 компаний, но интереса практически никто не проявил. Многие фирмы уже были задействованы на других военных контрактах. Кроме того, в погоне за массовостью заявки разослали даже тем компаниям, которые никогда не занимались разработкой транспортных средств. Но главное – военные требовали невозможного. Виданное ли дело – полноприводная машина массой меньше 600 кг и полезной нагрузкой в 270 кг?! Причем для создания удивительно эффективной даже по нынешнем временам машины можно было использовать только серийные комплектующие — ведь на разработку проекта, подготовку чертежей и оформление заявки отводилось крайне мало времени. Выигравшая конкурс компания, меж тем, должна была в 49-дневный срок построить работоспособный прототип для первичных испытаний, а затем в течение месяца предоставить еще 70 машин для углубленного тестирования.
В итоге на предложение откликнулись всего две компании. Причем представители Willys (Виллис) обозначили лишь сроки исполнения заказа и сумму контракта, не предоставив ни чертежей, ни даже набросков проекта. Весьма вероятно, Jeep так бы никогда и не родился, если бы не было на свете фирмы American Bantam (Эмерикен Бэнтам).
Последний шанс
Появившаяся на карте автомобильной Америки в 30-м году — то есть в разгар Великой депрессии — American Bantam выпускала компактные модели на шасси лицензионных английских Austin 7. Забавные машинки на мгновение вспыхнули на рынке — среди владельцев числились звезда немого кино комик Бастер Китон и даже Эрнст Хемингуэй — но лишь для того, чтобы сразу погаснуть. Американцы даже в худшие дни истории отказывались ездить на «малышах». К началу 40-х Bantam был на волосок от краха — производство остановилось, готовились бумаги для процедуры банкротства.
В такой ситуации крупный заказ от военных мог стать спасением. Как маленькая фирма, которая и в мирное время не смогла прокормить себя, рассчитывала справиться со сложнейшим инженерным заданием? Дело в том, что у American Bantam был богатый инженерный опыт именно в создании компактных автомобилей и четырехцилиндровых моторов. В техническом задании не оговаривался тип двигателя, но учитывая крайне низкую массу автомобиля, речь априори могла идти только о четырехцилиндровом агрегате, который в Америке тех лет был почти такой же редкостью, как сегодня W-образный 16-цилиндровый мотор Bugatti Veyron. Более того, Americar — последняя довоенная легковушка фирмы — как будто отвечала многим требованиям — оставалось добавить машине полноприводную трансмиссию и капельку инженерного лоска.
Правда, большинство инженеров к тому времени уже покинули Bantam, и за помощью в проектировании фирма из Пенсильвании обратилась к известному фриланс-конструктору Карлу Пробсту. Человек, который войдет в историю как отец Jeep, поначалу отнюдь не испытывал восторга от предложения. Ведь находившийся на мели Bantam мог оплатить его услуги только в том случае, если контракт будет выигран. К счастью, Пробст, на тот момент весьма стесненный в средствах, оказался истинным патриотом. В то время как по радио передавали знаменитое воззвание Черчилля к народу Великобритании («Мы будем драться на пляжах, мы будем драться на улицах…»), личные интересы отошли на второй план.
17 июля Пробст сел за руль Buick Special coupe и отправился на завод American Bantam в Пенсильванию, чтобы немедленно приступить к делу. И уже на следующий день после 18 часов работы предварительный дизайн будущего Jeep был готов. Тут и выяснилось, что вес автомобиля составит не меньше 840 кг. Четко понимая, что, указав в официальных бумагах завышенную массу, проект обречен на провал, Пробст подтасовал цифры. Так в графе «снаряженная масса» появились вполне допустимые 577 кг.
Но все прошло хорошо. А иначе и быть не могло — ведь Пробст и Bantam оказались единственными, кто сумел вовремя предоставить «приемной комиссии» необходимые документы. Изучив конструкцию будущего Jeep, военные дали отмашку — теперь перед командой Пробста стояла еще более сложная задача – за 49 дней изготовить полностью работоспособный прототип. Работать пришлось буквально круглые сутки, но за день до официального дедлайна автомобиль был готов.
Сделать то, не знаю что
Президент American Bantam Френк Фенн рассчитывал, что будущий Jeep можно построить, что называется, по мотивам легкового Americar, но созданный Карлом Пробстом прототип походил на легкового собрата разве что скругленным капотом. По сути Bantam BRC (полное имя модели — Bantam Reconnaissance Car Quarter-Ton) представлял собой сборную солянку из комплектующих различных производителей. Слабенький 20-сильный мотор от Americar сменил 40-сильный Continental, передний и задний мосты позаимствовали у Studebaker Champion, раздаточную коробку поставляла фирма Spicer, а механическую трансмиссию — Warner Gear. Ну а внешне BRC и вовсе не был похож ни на один автомобиль мира. Предельно короткий и низкий открытый кузов, вырезы по бокам вместо дверей, откидное лобовое стекло, минимальные свесы и солидный дорожный просвет — сегодня словесный портрет оригинального Jeep, возможно, не поражает воображение, но 70 лет назад все было иначе.
Еще сложнее поверить, что бесценный прототип, в который было вложено столько труда и на который возлагалось столько надежд, отправился к означенному месту проведения тестовых испытаний — военному полигону Холаберд-Кэмп в Балтиморе… своим ходом. Во-первых, на транспортировку банально не хватало денег, кроме того, Карл Пробст хотел хоть немного обкатать новый мотор перед экзаменом у военных. Утром 23 сентября Карл вместе с управляющим завода American Bantam Гарольдом Кристом, принимавшим непосредственное участие в разработке, отправились в путь протяженностью почти 350 км.
Поначалу ехали неспешно — Пробст прислушивался к каждому звуку своего детища и заметно осторожничал. Но время шло, а до места назначения было еще далеко, и Карл постепенно прибавлял и прибавлял, доведя скорость до максимума. Как выяснилось, не напрасно. На полигон прототип прибыл в 16:30 — за каких-то полчаса до дедлайна!
Первым ездовые качества Bantam BRC опробовал майор Джеймс Лоуэс. Без лишних церемоний опытный офицер-испытатель устроил автомобилю короткий, но жесткий заезд по полигону, закончившийся главным испытанием — подъемом на холм с 60-процентным уклоном. Bantam и не поморщился, заехав на высоту даже на второй передаче.
— За последние 20 лет я самолично испытывал каждый тип военной техники, находящийся на вооружении армии США, — докладывал майор Лоуэс спустя несколько минут. — Этот автомобиль обладает непревзойденными качествами. Полагаю, он войдет в историю.
Но прежде чем вооруженные силы одобрили бы заказ на изготовление 70 машин для массовых испытаний, оставалось решить один, но крайне важный вопрос.
— Так сколько, вы говорите, весит ваш автомобиль, мистер Пробст? — в задумчивости спросил кто-то из высших офицеров.
— Около 830 кг, — честно признался Карл. — И нам придется добавить еще килограммов 15 для усиления конструкции.
В воздухе повисло тягостное молчание. Ведь масса BRC более чем в полтора раза превосходила цифру, указанную в техзадании, а значит, по крайней мере, формально автомобиль не отвечал требованиям контракта. От решения, которое нужно было принять в эти секунды, зависело гораздо больше, чем просто судьба проекта и фирмы American Bantam. К счастью, прочувствовав деликатность ситуации, инициативу взял генерал бронетанковых войск. Со словами «армии нужна такая машина, если пара солдат сможет вытащить ее из канавы» он подошел к задней части Bantam BRC и поднатужился — широкоплечий и мускулистый танкист в одиночку и без видимого труда приподнял заднюю часть вездехода. Это была победа! По крайней мере так казалось Пробсту и руководству American Bantam. На самом деле для них это стало началом конца.
Ограбление по-американски
Несмотря на одобрение проекта фирмы Bantam, представители военного ведомства скептически относились к возможности маленькой компании из Пенсильвании наладить выпуск вездехода в необходимых количествах. Чтобы подстраховаться, к участию в тендере были допущены прототипы от Willys и Ford, причем «Голубой овал» чуть ли не силой заставили участвовать в проекте. Ну а коль скоро модели конкурентов к тому моменту еще не были готовы, представителям обеих компаний была передана полная техническая документация на Bantam BRC. Надо ли говорить, что Карл Пробст был в бешенстве?! Но ничего не попишешь — после подписания контракта право интеллектуальной собственности на прототип перешло военным.
Чертежи Bantam, преподнесенные на блюдечке, серьезно облегчили задачу инженеров Willys и Ford. И 13 ноября — полтора месяца спустя после дебютного выступления BRC — Willys представил собственную версию вездехода, названную Quad, а еще десять дней спустя на полигон в Холаберд-кемп прибыл и Ford Pygmy.
Надо ли говорить, что обе машины были фактически копиями Bantam BRC? Единственное отличие «Пигмея» состояло в приплюснутом капоте, главным же и решающим преимуществом Willys Quad оказался более мощный двигатель, развивавший 60 л.с. — на 15 больше, чем у более поздней версии Bantam, получившей обозначение BRC-40. Превосходство в мощности — а при столь невысокой массе 15 «лошадок» имеют огромное значение — обеспечивало Willys не только более высокую максималку и лучшую разгонную динамику, главное — Quad оказался эффективнее на бездорожье. На склон, который Bantam одолевал с трудом, Willys взбирался играючи.
Оценочные испытания всех трех моделей закончились победой Willys, Bantam пришел вторым, а третьим, причем с большим отрывом, финишировал Ford. Тем не менее каждая из компаний получила заказ на выпуск 1500 вездеходов, которые были разосланы в настоящие военные части для испытания в условиях, максимально приближенных к боевым.
Но и здесь преимущества 60-сильного мотора Willys стали решающим. Окончательный отчет военного командования в июле 1941-го рекомендовал к массовому производству стандартизированную модель на базе Willys Quad.
Майор Лоуэс оказался прав. Jeep действительно вошел в историю, став настоящим символом военной Америки. Если первоначальный заказ, размещенный на заводе Willys в Толедо, был рассчитан на скромные 16 тысяч автомобилей, то после нападения японцев на Перл-Харбор и вступления США во Вторую мировую войну в Министерстве обороны решили, что этого числа будет недостаточно. Вторым подрядчиком стал Ford, получивший от Willys полную техдокументацию на автомобиль и выпускавший ее под обозначением GPW (General Purpose Willys). Всего же за годы войны было выпущено свыше 640 тысяч машин. Но пока Willys и Ford стригли купоны, American Bantam осталась у разбитого корыта.
О заслугах Карла Пробста, в нереально короткие сроки создавшего работоспособный прототип, по крайней мере на 60% ставший основой стандартизированного Jeep, уже никто и не вспоминал.
«Пока конкуренты неумело пытались адаптировать свои серийные модели под требования военного времени, гениальные конструкторы фирмы Willys с листа создали уникальный автомобиль с непревзойденными ездовыми качествами», — писал в 1941-м репортер журнала «Модерн индастри», совершенно игнорируя заслуги American Bantam. Загнанных лошадей пристреливают, не так ли?
Всего на заводе фирмы в Пенсильвании собрали чуть меньше 2 700 вездеходов. Заказ Минобороны на производство прицепов для Jeep казался издевкой. Этих денег хватило лишь, чтобы American Bantam с горем пополам дотянул до конца войны, после чего фирма исчезла навсегда, так и не погревшись в лучах заслуженной славы создателя лучшего военного автомобиля 20-го века.
Тайна имени
Вопрос, почему «Джип» называется «Джипом», — отличная тема для разговоров за пивом. Рассказывать можно очень долго. Многие считают это слово производным от букв GP в названии «фордовской» версии вездехода. Но дело в том, что понятие «джип» существовало задолго до создания вездехода. На сленге американских военных оно означало новый, неопробованный тип боевой техники. Причем необязательно автомобиль — «джипом», к примеру, называли прототипы бомбардировщика B-17. Существует и еще одна популярная версия. Другом моряка Попая, известного героя комиксов, был некто Юджин-Джип, фантастическое существо, питавшееся орхидеями и умевшее перемещаться во времени. Не исключено, что американские солдаты, для которых комиксы и по сей день остаются надежным источником познания мира, нашли общие черты у легкого, юркого, проворного вездехода и вымышленного персонажа, свободно путешествовавшего во времени.
Willys Jeep Wagon 1946 - 65
Willys Jeep Wagon Panel Delivery 1946 - 50
Willys Jeepster 1948 - 50
Willys M38 Jeep 1950 - 52
Willys MB Jeep 1942
Willys Six Model 97 Sedan 1931
Willys Station Wagon 1949
Рекламщики Лэндровера такие рекламщики
