Василиса Сергеевна Пащенко (3 сентября 1923; с. Миллерово,Донская область — 19 апреля 1945; район г. Брно,Чехословакия) — воздушный стрелок-радист 452-го бомбардировочного авиационного полка 218-й бомбардировочной авиационной дивизии 4-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, младший сержант.Герой Российской Федерации ( 2021,посмертно )
Во время Великой Отечественной войны в мае 1942 года зачислена в Красную Армию. Служила в 432-м батальоне аэродромного обслуживания на 3-м Украинском фронте. Была членом ВЛКСМ. В 1944 году окончила курсы воздушных стрелков-радистов. С октября 1944 по 1945 год воевала в составе 452-го бомбардировочного авиационного полка 218-й бомбардировочной авиационной дивизии (5-я воздушная армия, 2-й Украинский фронт).
В составе 5-й воздушной армии участвовала в Будапештской и Венской наступательных операциях.Согласно наградного листа, к 9 марта 1945 года выполнила 25 боевых вылетов, в том числе 16 — на Будапешт. В боевых вылетах проявила личную храбрость, участвовала в воздушных боях с немецкими истребителями.Награждена орденом Красной Звезды (12.03.1945).
19 апреля 1945 года при выполнении боевого задания по бомбардировке железнодорожной станции города Брно немецким зенитным огнём был подбит бомбардировщик А-20 «Бостон» 452-го бомбардировочного авиационного полка, в экипаже котором младший сержант В. С. Пащенко была воздушным стрелком-радистом. Командир экипажа лейтенант Евгений Подвысоцкий пытался направить самолёт к линии фронта, отвернул от цели и дал приказ экипажу покинуть самолёт на парашютах, штурман и радист покинули самолёт, однако В. С. Пащенко осталась на борту. При вынужденной посадке в районе населённого пункта Лоденице Е. Подвысоцкий погиб.
К упавшему самолёту бросились немецкие солдаты. Василиса Пащенко открыла по ним огонь из бортового пулемёта, и отбила несколько попыток немцев захватить её в плен. Вела бой до последнего патрона, а когда расстреляла и его — во избежание плена застрелилась из табельного оружия.
Василиса Пащенко была захоронена в селе Ведровице, недалеко от места гибели.В 1946 году перезахоронена на братском воинском кладбище в селе Оржехов (в 15 км южнее г. Брно).
Указом Президента Российской Федерации от 16 августа 2021 года № 465 младшему сержанту Пащенко Василисе Сергеевне «за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в период Великой Отечественной войны 1941—1945» присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).
17 ноября 2021 года заместитель министра обороны Российской Федерации генерал-полковник Александр Фомин на торжественной церемонии передал племяннику героини Виктору Пащенко Звезду Героя Российской Федерации и документы на награду.
Когда некто говорит, что можно улучшить противовоздушную оборону, нарастить системы, подготовить расчёты, и это сделает нас неуязвимыми к атакам БПЛА, он не разбирается в вопросе или злонамеренно вас обманывает.
Объясню, почему.
ПВО предназначены, в первую очередь, для борьбы с самолётами. У нападающей авиагруппировки есть ряд особенностей. Во-первых, её пилотируют люди. А людей жалко. Кроме того, у тех людей, которые сидят внутри самолётов, очень высокая квалификация и уникальные навыки. Подготовить таких специалистов долго, сложно и дорого. Поэтому у командования ВВС есть две веские причины беречь личный состав.
Вторая особенность -- распределение ролей. Каждый летательный аппарат в авиагруппировке имеет свою роль: кто-то поражает первичные цели, кто-то -- вторичные, кто-то обеспечивает наведение, кто-то -- разведку, кто-то ставит помехи, кто-то работает топливозаправщиком и т. д. Если убрать из авиагруппировки, например, разведку, она ослепнет.
Поэтому есть такой эмпирический параметр: если нападающая группировка потеряла 30% своих ЛА, она отказывается от выполнения боевой задачи, разворачивается и улетает.
Поэтому ПВО очень эффективна против авианалётов.
Другая ситуация с БПЛА. Оператор БПЛА, системы наведения и разведки недосягаемы для ПВО. Поэтому до цели долетят все БПЛА, которые не сбиты.
Вернёмся обратно к нашему ПВО. Когда сапоги дают задание на НИОКР, они указывают в ТТХ такой параметр, как теоретическая вероятность поражения цели. Как правило, там 0,95 (или 95%). Это максимум, на что способен очень хороший комплекс в идеальных, "тепличных" условиях. Ни один расчёт "в поле", даже самый хороший и натасканный, не сможет преодолеть теоретическую вероятность в 95%.
В скобках также можно отметить такой параметр, как "насыщение ПВО". Если зона ПВО очень плотная, дальнейшее увеличение количества комплексов не приведёт к повышению эффективности ПВО. Это связано с тем, что экспозиция цели к ПВО ограничена. Если БПЛА показался в зоне пуска только на 5 с, можно хоть сотню пусковых установок поставить -- выстрелить успеет только пара.
А оставшиеся 5% при налёте из 1000 БПЛА -- это 50 БПЛА. Итого, имеем, что при самых крутых и масштабных системах ПВО у нас каждый день (при налётах в тысячу БПЛА) будет поражено на территории страны 50 целей.
Иван Иванович Корчагин (7(20) марта 1916,с.Михайловка ,Тверская губерния — 12 октября 2003, Москва) — бывший летчик 6-го гвардейского Московского Краснознамённого ордена Суворова штурмового авиационного полка (335-я Витебская Краснознамённая ордена Суворова 2-й степени штурмовая авиационная дивизия, 3-я воздушная армия, 1-й Прибалтийский фронт), майор в отставке.Герой Российской Федерации (1994).
Работал в Москве. Стремился стать лётчиком, работал механиком в отряде дирижаблей.
Был призван в Красную Армию, но поскольку опоздал к вступительным экзаменам, был направлен авиамехаником в Сталинградскую военную авиационную школу лётчиков.
После начала Великой Отечественной войны добился направления на лётную учёбу. В 1943 году окончил Балашовское лётное училище. Некоторое время служил в запасном авиационном полку. Вступил в бои на фронтах Великой Отечественной войны в марте 1944 года. Был направлен в 6-й гвардейский штурмовой авиационный полк, одна из самых прославленных частей ВВС.
За 14 месяцев боёв Иван Корчагин совершил 126 боевых вылетов, в которых уничтожил и поразил 5 вражеских танков, 60 автомашин, до 50 повозок с грузами, 12 артиллерийских орудия, 2 паровоза. Провёл 8 воздушных боёв с вражескими истребителями, в одном из которых стрелок-радист экипажа сбил немецкий самолёт.
30 марта 1945 года в сложной метеорологической обстановке выполнил задание по разведке артиллерийских позиций противника в районе северо- западнее города Кёнигсберг, в результате чего ценные разведданные доставлены в часть своевременно.
В бою 6 апреля 1945 года у села Меденау (Восточная Пруссия) при штурмовке артиллерийских и минометных позиций врага в первом же заходе самолет Корчагина получил повреждения. Но отважный летчик не вышел из боя и продолжал наносить удары по врагу вместе с группой до полного выполнения задания. На обратном пути группу атаковали несколько истребителей врага, двум из которых удалось отсечь поврежденный самолет Корчагина от остальных штурмовиков. Мастерски провел воздушный бой, умелым маневром дал возможность своему стрелку-радисту сбить один истребитель. Затем уже на горящем самолете дотянул до линии фронта и посадил его «на брюхо» в расположении своих войск.
Старший лейтенант И.И. Корчагин в составе сводного полка 1-го Прибалтийского фронта участвовал в Параде Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года.
После окончания Великой Отечественной войны продолжал службу в ВВС СССР. Окончил Высшую офицерскую школу штурманов, был штурманом авиационного полка и авиационной дивизии. С 1959 года майор И.И. Корчагин - в запасе.
Жил в городе-герое Москве. Работал в Главрыбводе СССР, а затем в пожарной охране Московского метрополитена.
Скончался 12 октября 2003 года. Похоронен на Преображенском кладбище Москвы.
Награждён тремя орденами Красного Знамени (30.06.1944, 26.11.1944, 15.05.1945), тремя орденами Отечественной войны 1-й степени (16.09.1944, 18.04.1945, 11.03.1985), орденом Красной Звезды, медалями.
В городе Москве, на доме где жил Герой, установлена мемориальная доска.
Указом Президента Российской Федерации № 400 от 28 февраля 1994 года за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов майору в отставке Корчагину Ивану Ивановичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».
Сергей Васильевич Авдеев (род. 1 января 1956, Чапаевск, Куйбышевская область) — бортинженер на космическом корабле (КК) «Союз ТМ-15» и орбитального научно- исследовательского комплекса «Мир», летчик-космонавт Российской Федерации, 74-й космонавт России (СССР) и 277-й космонавт мира.Герой Российской Федерации (1993).
B 1979 году окончил Московский инженерно-физический институт. С июня 1979 года работал в научно- производственном объединении «Энергия». Занимался отладкой установкой на спутник аппаратуры гамма- телескопа «Гамма-1». В 1979-1981 годах учился в Университете марксизма- ленинизма МК КПСС, на факультете идеологических кадров. В 1986 окончил заочную аспирантуру Московского инженерно-физического института. Стал кандидатом физико-математических наук.
B июле 1987 года был назначен на должность кандидата в космонавты- испытатели 291-го отдела НПО «Энергия». С декабря 1987 по июль 1989 года прошел общекосмическую подготовку (ОКП) в ЦПК имени Ю.А.Гагарина. В ноябре 1989 года был назначен на должность космонавта- испытателя 291-го отдела (отряда космонавтов) НПО «Энергия».
С августа 1989 года проходил подготовку к полету на ОК «Мир» в качестве бортинженера одного из резервных экипажей, вместе с А.П.Арцебарским. С декабря 1990 по май 1991 года проходил подготовку в качестве бортинженера третьего (резервного) экипажа корабля «Союз ТМ-12» на ОК «Мир», вместе с A.С.Викторенко. В июне-июле 1991 года проходил подготовку в качестве бортинженера дублирующего экипажа корабля «Союз ТМ-13» на ОК «Мир», вместе c А.С.Викторенко и К.Лоталлером (Австрия).
C октября 1991 по февраль 1992 года проходил подготовку в качестве бортинженера дублирующего экипажа корабля «Союз ТМ-14» на ОК "Мир", вместе c А.Я.Соловьевым и Р.Эвальдом (ФРГ). С апреля по июль 1992 года проходил подготовку в качестве бортинженера основного экипажа корабля «Союз ТМ-15» на ОК «Мир» вместе с А.Я.Соловьевым и М.Тонини (Франция).
С 27 июля 1992 по 1 февраля 1993 года совершил свой первый полет в качестве бортинженера ТК «Союз ТМ-15» и ОК «Мир» вместе с А.Я.Соловьевым. Стартовал вместе с А.Я.Соловьевым и М.Тонини (Франция). Посадку совершил вместе с A.Я.Соловьевым. Во время полета совершил четыре выхода в открытый космос:
03.09.1992 - продолжительностью 3 часа 56 минут,
07.09.1992 - продолжительностью 5 часов 08 минут,
11.09.1992 - продолжительностью 5 часов 44 минуты,
15.09.1992 - продолжительностью 3 часа 33 минуты.
Продолжительность полета составила 188 суток 21 час 41 минута 15 секунд.
Указом Президента Российской Федерации № 182 от 5 февраля 1993 года за успешное осуществление космического полета на орбитальном научно- исследовательском комплексе "Мир" и проявленные при этом мужество и героизм, Авдееву Сергею Васильевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№14).
С марта по сентябрь 1994 года проходил подготовку в качестве бортинженера дублирующего экипажа корабля «Союз ТМ-20» на ОК «Мир» вместе с Ю.П.Гидзенко и П.Дуке (ЕКА). С октября 1994 по август 1995 года проходил подготовку в качестве бортинженера основного экипажа корабля «Союз ТМ-22» на ОК Мир» вместе с Ю.П.Гидзенко, и с апреля 1995 вместе Т.Райтером (ЕКА).
С 3 сентября 1995 по 29 февраля 1996 года совершил свой второй полет в качестве бортинженера ТК «Союз ТМ-22» и ОК «Мир» вместе с Ю.П.Гидзенко и Т.Райтером. Во время полета совершил один выход в открытый космос:
20.10.1995 - продолжительностью 5 часов 16 минут.
Один раз работал в разгерметизированном переходном отсеке (ПхО):
08.12.1995 - продолжительностью 29 минут.
Продолжительность полета составила 179 суток 01 час 41 минута 46 секунд.
C сентября 1996 по июль 1997 года проходил подготовку в качестве бортинженера дублирующего экипажа корабля «Союз ТМ-26» на ОК «Мир», вместе с Г.И.Падалкой и Ж.-П.Эньере (Франция). С октября 1997 по июль 1998 года готовился в качестве бортинженера основного экипажа на ОК «Мир» вместе с Г.И.Падалкой, и с марта 1998 вместе с Ю.М.Батуриным.
С 13 августа 1998 по 28 августа 1999 года совершил свой третий полет в качестве бортинженера ТК «Союз ТМ-28», «Союз ТМ-29» и ОК «Мир». Стартовал вместе с Г.И.Падалкой и Ю.М.Батуриным на ТК «Союз ТМ-28». Посадку совершил вместе B.М.Афанасьевым и Ж.-П.Эньере. Во время полета совершил три выхода в открытый космос:
10.11.1998 - продолжительностью 5 часов 54 минуты,
23.07.1999 - продолжительностью 6 часов 7 минут,
28.07.1999 - продолжительностью 5 часов 22 минуты.
Один раз работал в разгерметизированном модуле «Спектр»:
15.09.1998 - продолжительностью 30 минут.
Продолжительность полета составила 379 суток 14 часов 51 минута 10 секунд.
Общая продолжительность космических полётов - 747 суток 14 часов 14 минут 11 секунд. Общая продолжительность работ в открытом космосе - 41 час 00 минут.
B феврале 2003 года приказом генерального директора Росавиакосмоса уволен с должности инструктора- космонавта-испытателя РКК "Энергия" в связи с уходом на пенсию по выслуге лет.
Живет в городе Москве.
Старший лейтенант запаса (1983). Летчик- космонавт Российской Федерации (5.02.1993). Космонавт 1-го класса (7. 10.1999).
Награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" 2-й (22.11.1999) и 3-й степени (1.04.1996), медалью "За заслуги в освоении космоса" (12.04.2011). Кавалер Ордена Почетного Легиона (03.1999).
Почётный гражданин города Чапаевска Самарской области (2004).
По состоянию на 2026 год занимает 6-е место в мире по суммарному времени пребывания в космосе. Продолжает трудовую деятельность в качестве главного специалиста в АО «ЦНИИмаш» и доцента в НИЯУ МИФИ.
Что мы знаем о Ту-22? Если начать искать информацию об этой, безусловно, важной для истории отечественной авиации машине, то в первую очередь вы наткнетесь на рассказы про высокую аварийность и «Шпагу» — смесь из воды и спирта, которая сначала охлаждала оборудование в самолете, а затем помогала разгорячиться летчикам и наземному персоналу.
Я же считаю, что самолет, который порядка 30 лет верой и правдой прослужил в дальней и морской авиации, заслуживает большего. Поэтому в новой статье расскажу об истории его создания, интересных особенностях и основных модификациях.
История создания
В начале 1954 года Туполев предложил Министерству авиационной промышленности создать на основе Ту-16 новый, уже сверхзвуковой, дальний бомбардировщик, который заменит в перспективе дозвуковые машины.
Ту-16
Идею поддержали, и в июле 1954 года вышло постановление Совмина СССР о строительстве двух сверхзвуковых дальних бомбардировщиков под индексами 105 и 106. Первоначально предполагалось, что первый будет развивать максимальную скорость в районе 1400-1500 км/ч. 105-й рассматривался как самолет промежуточного этапа и должен был оснащаться уже двигателями ВД-5Ф. Уже на его основе планировалось с использованием перспективных двигателей (АМ-17 или ВД-9) создать более скоростной (1700-1800 км/ч) самолет 106. На него и делалась основная ставка, поскольку считалось, что к концу 1950-х «максималка» в 1500 км/ч окажется явно недостаточной.
Это была уже не первая попытка разработки подобной машины в КБ Туполева. Чуть раньше прорабатывался «самолет 97», представлявший собой фактически модернизированный Ту-16 с новыми двигателями и крылом стреловидностью 40 градусов, а также «самолет 103» сразу с четырьмя моторами.
Так должен был выглядеть «самолет 103»
Также стоит упомянуть «самолет 98». Его иногда называют неудавшимся предшественником Ту-22, вот только работы по нему шли почти параллельно: постановление о строительстве 98-го вышло в апреле 1954 года. Первый полет этот опытный бомбардировщик совершил спустя два года — в 1956-м. Испытания показали несоответствие заявленным характеристикам из-за серьезных конструктивных просчетов, что привело к отказу от дальнейших работ. В контексте истории Ту-22 важно отметить, что «самолет 98» не может считаться его конкурентом, поскольку занимал другую нишу. Достаточно сказать, что по максимальной взлетной массе серийный Ту-22К более чем вдвое превосходил 98-й.
«Самолет 98»
Наработки по «самолету 98» пригодились чуть позже при создании барражирующего перехватчика Ту-128. Об этом подробнее читайте тут.
Вернемся к Ту-22, а точнее, пока еще к «самолету 105». Эскизный проект был готов в октябре 1955 года, вскоре началась постройка опытных образцов. Первоначально планировалось, что на свет появится не просто бомбардировщик, а целая линейка машин разного назначения: бомбардировщик, носитель (крылатой ракеты) и постановщик помех. Для этого заранее прорабатывался состав бортового оборудования: чтобы оно представляло собой единый унифицированный комплекс, в котором в зависимости от модификации заменялась часть элементов. Такой подход позволил уменьшить объем и массу аппаратуры.
Первый полет опытный «самолет 105» совершил 21 июня 1958 года. Внешне машина выглядела впечатляюще и больше напоминала космический корабль из будущего, чем дальний бомбардировщик.
1/3
«Самолет 105» на испытаниях
На первый взгляд, прототип не очень-то отличался от будущих серийных модификаций, но это не так. Например, обратите внимание на «чистое» крыло без выступающих гондол для уборки шасси: на 105-м они убирались внутрь ниш в утолщенном центроплане крыла.
Еще до первого полета самолет был приговорен. 17 апреля 1958 года вышло постановление КГАТ, согласно которому работы по самолетам 105 и 106 прекращались. При этом разрешалось провести испытания уже построенного прототипа 105-го в интересах КБ и ЛИИ. Почему? Еще до первого полета стало ясно, что машина не сможет дотянуть до требуемых характеристик. Что же касается 106-го, то его разработку прекратили из-за отсутствия двигателей.
Схема несостоявшегося перехода от 105-го к 106-му
КГАТ — Государственный комитет авиационной техники. Существовал с 1957 по 1965 год, заменил в структуре органов власти Минавиапром. Позднее упразднен и вместо него восстановлен Минавиапром.
Дальнейшие работы шли уже над самолетом 105А, который начали прорабатывать в августе 1957 года. Этим же постановлением машине присвоили индекс, под которым она пойдет в серию — Ту-22.
Главный конструктор Ту-22 Сергей Михайлович Егер
В новой модификации основной упор сделали на совершенствовании аэродинамики. В частности, фюзеляж в районе примыкания с крылом выполнили зауженным, согласно правилу площадей. Это позволило снизить коэффициент лобового сопротивления на сверхзвуке.
Модель «самолета 105А»
Правда из-за этого пришлось делать профиль средней части крыла тоньше, что повлекло перенос шасси в гондолы на крыле. В результате уменьшилась площадь закрылков, что привело к ухудшению взлетно-посадочных характеристик.
«Самолет 105А» впервые взлетел 7 сентября 1959 года. А вскоре прекратились испытания первого прототипа — 105-й потерпел аварию, и восстанавливать его не стали (на посадке не вышла передняя стойка шасси и пришлось садиться без нее).
105А во время первого взлета
Впрочем, и 105А продержаался недолго: во время седьмого полета 21 декабря 1959 года разрушилось горизонтальное оперение, самолет потерял управление и устремился к земле. Катапультироваться удалось штурману и радисту, но выжил только бортрадист Щербаков. Летчик-испытатель Юрий Алашев так и не покинул свою машину. Ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.
Тем временем, еще в 1959 году началась подготовка к серийному производству, которую не стали останавливать из-за катастрофы прототипа. А 23 апреля 1960 года вышло постановление «О дальнейшем производстве самолетов Ту-22». Развернуть его решили на заводе №22 в Казани, для чего его реконструировали и увеличили взлетную полосу.
Схема 105А. В серию машина пойдет как Ту-22
При этом с момента катастрофы 105А и до лета 1960 года полеты не совершались: в уже построенные самолеты вносили изменения по результатам расследования декабрьского крушения.
На этом месте у вас может возникнуть вопрос: как можно передавать в серийное производство недоведенный самолет, испытания которого еще далеки от завершения?
Разгадка проста: первые шесть производственных серий (обычно по пять машин) предназначались для различных испытаний, и только с седьмой серии в 1962 году началось строительство самолетов целенаправленно для передачи в ВВС. По результатам испытаний в уже построенные машины вносились изменения.
Серийный Ту-22А в Монино
Первый полет первый серийный Ту-22 совершил 21 июня 1960 года, следом полетели еще две машины первой производственной серии. Все они участвовали в испытаниях, которые шли непросто. Почти сразу выявилась серьезная проблема: после взлета самолет сильно раскачивало по тангажу. К выяснению причины этого явления подключился сам Туполев: он приезжал на аэродром и после полетов и опрашивал летчиков.
Для устранения раскачки внесли изменения в конструкцию первого самолета второй производственной серии. 17 ноября он совершил испытательный полет, которыйчуть не стал роковым: раскачка пропала, но при возвращении на аэродром отказал один двигатель, а на втором дотянуть не получилось. Самолет совершил аварийную посадку, в ходе которой носовая часть отвалилась, что спасло жизни экипажу. По злой иронии судьбы, в его составе был бортрадист Щербаков, который ранее чудом уцелел в катастрофе самолета 105А и попросил остаться в программе испытаний. В этот раз он отделался незначительными травмами.
Серийный Ту-22 и фото К.А. Щербакова
А проблем хватало: тут и ненадежность двигателей ВД-7М, и отказы рулевых приводов, и реверс элеронов с флаттером, из-за чего пришлось ограничить максимальную скорость 1,33 Маха.
Но Туполев источал оптимизм. Сохранилась стенограмма его реплики на заседании в январе 1962 года: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно давать машине ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».
Так и поступили. Самолеты строились, испытывались, постепенно устранялись недостатки, экипажи осваивали новые сложные машины.
Однако до заявленных характеристик Ту-22 все равно не дотянул. Вот данные из доклада главкома ВВС Вершинина по результатам заводских испытаний, направленного председателю Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрию Устинову в сентябре 1962 года:
дальность на сверхзвуке: 1950 км (задано 2300-2500 км).
Ту-22 на параде в Тушино летом 1961 года. Это была первая публичная демонстрация самолета
Производство продолжалось до 1969 года включительно, когда выпустили последние 16 самолетов. Всего же выпустили 311 серийных бортов и два прототипа (105 и 105А). При этом официально Ту-22Р, Ту-22П и Ту-22К были приняты на вооружение только в 1968 году — настолько тяжело шла доводка самолета. А комплекс К-22 (Ту-22К и ракета Х-22) приняли официально еще через два года.
Особенности
В случае с Ту-22 стоит отдельным пунктом выделить его особенности, из-за которых он выделялся на фоне своих «одноклассников».
Например, обращает на себя внимание расположение двигателей, которое вы не увидите больше ни на одном боевом самолете: моторы расположили над фюзеляжем с двух сторон от основания стабилизатора. Эту компоновку, позже признанную неудачной, рекомендовали специалисты ЦАГИ после изучения полусотни различных вариантов. Ее выбрали по двум основным причинам: во-первых, чтобы не мудрить с длинными воздухозаборниками, на чем обожглись с самолетом 98, а во-вторых, такая компоновка позволяла без проблем перейти к новым, более массивным двигателям уже на самолете 106.
Процесс замены двигателей на Ту-22
Однако перехода на новую силовую установку так и не случилось, зато все недостатки остались. Например, масса самолета выросла на 10-15%, поскольку пришлось усиливать конструкцию хвостовой части и удлинять носовую. Кроме того, из-за установки двигателей выше линии центра масс возникла необходимость парирования пикирующего момента от двигателей по тангажу на форсажном режиме. Говоря простыми словами, при включении форсажа самолет норовил клюнуть носом вниз.
Кстати, под двигателями находится радиолокационный прицел «Аргон» и пушка Р-23. Помимо радиолокационного, имелся еще и телевизионный прицел. Управлял установкой оператор, которого из-за расположения двигателей нельзя было, как обычно, разместить в хвосте.
Ту-22 отличился уникальной для отечественной авиации конструкцией кабины экипажа и системы покидания. Кресла летчика, штурмана и оператора (систем связи, обороны, РЭБ или фотооборудования в зависимости от модификации) опускались вниз под фюзеляж. Когда члены экипажа занимали свои места, кресла с помощью встроенных механизмов поднимались внутрь кабины.
Катапультирование всего экипажа осуществлялось вниз. Минимальная высота безопасного покидания составляла 350 метров, что исключало возможность катапультироваться у земли при взлете или посадке.
Несмотря на это, выживаемость членов экипажа на Ту-22 по статистике оказалась выше, чем на Ту-16, на котором катапультирование также осуществлялось вниз, за исключением летчиков.
Почему вниз? Если бы покидание осуществлялось вверх, то члены экипажа рисковали бы получить несовместимые с жизнью травмы от попадания в воздухозаборники двигателей или от удара об массивный киль. Первое, конечно, было более вероятно. Также, скорее всего, были и какие-то компоновочные соображения.
Остекление кабины
На случай, если самолет садился на брюхо с невыпущенными шасси, экипаж покидал свои места через верх: командир через форточки, штурман и оператор через люки.
Ну и, конечно, как не упомянуть «Шпагу». Нет, это не прозвище самолета, а напиток, поставщиком которого был Ту-22. Как это возможно? Да очень легко: в системе кондиционирования самолета использовалась смесь спирта и дистиллированной воды в пропорциях. Доля спирта при этом могла доходить до 70% (летом примерно 50-60%). Объем ценного вещества, не истраченный в полете, сливался и использовался не по прямому, но зато приятному для участников процесса назначению. «Шпагой» же напиток прозвали из-за длинного мерного щупа, которым определяли уровень жидкости в баке.
По воспоминаниям тех, кто служил на Ту-22, напиток имел неприятный резиновый привкус и летный состав им обычно брезговал. Зато в качестве «жидкой валюты» состав использовался повсеместно.
Отдельно среди особенностей самолета стоит отметить не самые лучшие взлетно-посадочные характеристики: посадочная скорость составляла 285-310 км/ч, а разбег мог доходить до 2700 метров. Чтобы сократить его, могли применяться стартовые пороховые ракетные двигатели типа СПРД-63 — от двух до четырех штук. При взлетной массе в 90 тонн разбег с ускорителями сокращался примерно на 40% — до 1600 метров.
Ту-22КД на взлете
И при этом пилотирование машины с максимальной взлетной массой под сотню тонн занимался лишь один летчик. Это обстоятельство особенно негативно проявлялось при длительных полетах.
Модификации
Ту-22 известен широкой публике как бомбардировщик-ракетоносец. Но модификаций, на самом деле, было несколько. А при необходимости самолет мог и вовсе «перепрофилироваться» прямо на своем аэродроме.
Бомбардировщик (Ту-22А/Б)
Самая первая и наименее массовая модификация. Первые 20 серийных бортов были именно бомбардировщиками. Все они участвовали в испытаниях, а многие со временем подверглись модификации в другие версии.
Ту-22А в Монино
Кроме того, в бомбардировщики для поставки в Ливию и Ирак переделывались строевые разведчики Ту-22Р. Такая модификация называлась Ту-22Б. Всего модифицировали 24 машины.
Ту-22Б ВВС Ливии
В роли же «чистого» бомбардировщика Ту-22 мог нести до 12 000 кг бомб. В частности, до 24 (по другим данным, до 18) ФАБ-500 или одну ФАБ-9000. К слову, именно 22-й стал последним отечественным самолетом, кто мог нести этот грозный боеприпас.
Ракетоносец (Ту-22К/КД/КП)
Ту-22КД
Основная «боевая» модификация Ту-22, носитель крылатой ракеты Х-22. Вместе составляли авиационный ракетный комплекс К-22. Всего самолет нес одну ракету, которая размещалась под фюзеляжем в полуутопленном состоянии, подвешиваясь за специальный балочный держатель в отсеке вооружения. Створки отсека вооружения при этом складывались внутрь.
Пара Ту-22КД в полете
При необходимости после снятия держателя ракеты самолет мог применять обычные свободнопадающие бомбы.
Также часть самолетов переоборудовали в модификацию КП для применения противорадиолокационных Х-22П/МП.
Ту-22КД и макет Х-22
Всего выпущено 76 ракетоносцев. Из них 72 получили штанги дозаправки (КД). Изначально предполагалось, что Ту-22 заменит Ту-16, но серия в итоге оказалась сравнительно небольшой и 16-е сняли с вооружения в 1990-х примерно в то же время, что и 22-е.
Ту-22КД с Х-22
Разведчик (Ту-22Р/РД/РК/РМ/РДК)
Хотя Ту-22 известен, в первую очередь, как бомбардировщик-ракетоносец, больше всего было выпущено именно самолетов разведывательных модификаций. Рама под фотоаппараты и автомат сброса дипольных отражателей монтировалась в отсеке вооружения, также на борту размещалась аппаратура радиотехнической разведки, а в гондолах шасси — кассетные держатели «тепловых ловушек».
Ту-22Р на аэродроме в Энгельсе
Машины под индексом РДМ оснащались РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол», станцией РЭП «Сирень» и подвесным контейнером дополнительного разведывательного оборудования — станциями радиотехнической разведки «Тангаж» и инфракрасной «Осень». Всего в модификацию РДМ переоборудовали 13 машин.
Ту-22РДМ
В единственном экземпляре существовал Ту-22РДК со станцией радиотехнической разведки «Куб». Из-за характерных обтекателей антенн он получил прозвище «Хомяк».
Ту-22РДК
При необходимости разведчик мог легко стать бомбардировщиком, поскольку бомбовые прицелы на самолеты все равно устанавливали, а вместо рамы с фотоаппаратами в отсек вооружения можно было подвесить бомбы.
Самолет РЭБ. Станции помех для групповой защиты устанавливались, как вы уже, наверное, догадались, в отсеке вооружения. Также часть самолетов получила станции помех для индивидуальной защиты. Их монтировали в хвосте вместо пушечной установки.
Ту-22 со станцией РЭБ в хвосте вместо пушечной установки
По воспоминаниям свидетелей применения постановщиков помех, станции на борту Ту-22П/ПД за счет высокой мощности и широкого диапазона частот, в определенном районе могли не только забить помехами РЛС и «положить» связь, но и заглушить широковещательное ТВ и радио.
Всего было выпущено 47 постановщиков помех, из них 40 получили штанги дозаправки (ПД).
Ту-22У/УД
Поскольку Ту-22 пилотировался только одним летчиком, для обучения требовался отдельный самолет с местом для инструктора. Таким стал Ту-22У, который легко отличить по характерной кабине инструктора. Первый такой борт переделали из Ту-22Р в 1961 году.
Ту-22УД в Энгельсе. Источник: By Pavel Adzhigildaev
Помимо этой яркой особенности были и другие изменения, например, отсутствие пушечной установки и более мощный стреляющий механизм кресла инструктора. Всего выпущено 46 учебных Ту-22, из них 33 получили штанги дозаправки.
На этом на сегодня все. Статья и так получилась неприлично большой, поэтому про службу Ту-22 в ВВС СССР и за границей расскажу в отдельном материале, который выйдет на следующей неделе. Обязательно подпишитесь, чтобы не пропустить.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
Модель самолета Hansa-Brandenburg D.I. TOKO/Восточный Экспресс, масштаб 1:72.
Весной 1916 года главный конструктор немецкой фирмы "Ханза унд Бранденбургиш Флюгцойгверк АГ" Эрнст Хейнкель спроектировал свой первый истребитель с заводским обозначением "Ханза-Бранденбург" KD (KD - Kampf Doppeldecker - боевой биплан). В апреле того же года самолет совершил первый полет.
Как и все предыдущие проекты Хейнкеля, эта машина отличалась оригинальностью воплощенных в ней идей и нестандартным подходом к реализации некоторых конструктивных узлов. Бипланные коробки практически всех самолетов того периода имели большое количество подкрепляющих элементов в виде кабанов, дополнительных стоек и расчалок, которые создавали значительное аэродинамическое сопротивление, снижающее скорость летательных аппаратов. Хейнкель же применил перекрестные Х-образные межкрыльевые стойки. Такое решение позволило объединить стойки и расчалки в один конструктивный узел. Существенно аэродинамику это не улучшило, но бипланная коробка получилась жесткой и прочной. Правда, такая система была тяжелее, чем обычные стойки. В остальном KD ничем не выделялся на фоне своих современников и представлял собой цельнодеревянный биплан с фанерной обшивкой фюзеляжа и обтянутыми полотном крыльями.
Архивное фото одного из 95 построенных истребителей этой модели.
Самолет не приняли на вооружение в Германии, однако им заинтересовалось австрийское авиационное командование. В австро-венгерских ВВС тогда еще не было истребителей, а потребность в них уже возникла. В мае 1916-го австрийцы заказали на фирме "Ханза-Бранденбург" постройку 20, а затем - еще 30 экземпляров KD с моторами "Австро-Даймлер" мощностью 160л.с.
В австрийских ВВС самолет получил обозначение "Ханза-Бранденбург" D.I. Он отличался от KD формой фюзеляжа с высоким закабинным гаргротом и наличием вооружения, состоящего из несинхронного курсового пулемета "Шварцлозе", установленного в обтекаемом деревянном футляре над верхним крылом.
Красивый бокс-арт. Думаю, многие захотели купить эту модель, даже не зная раньше про этот самолет.
Впервые эту модель я построил в 2008 году. С тех пор оснастка для производства модели сильно поизносилась. Из-за этого много недоливов, утяжин, облоя и других дефектов на поверхности.
Виден многочисленный облой. Практически все детали надо шпаклевать, шлифовать.
Борта и короб для пулемета пришлось шпаклевать полностью.
После выравнивания поверхностей из тонкого пластика восстановил все лючки, накладки и прочую деталировку.
Из нескольких вариантов окраски в этот раз решил сделать самолет с перчаткой в ромбе на борту.
Результат
А этот вариант, я выбрал при постройке модели в 2008 году. Он отличается необычным камуфляжем на крыльях.
"Настоящая инопланетная фигня": американский пилот сбитого F-15 увидел над Ираном медузу из дронов. Как сообщает CNN со ссылкой на источники, перед катапультацией из самолета лётчик увидел "несколько иранских дронов, парящих в воздухе, движущихся в единой формации, напоминающей медузу". Вернувшись домой, пилот рассказал эту историю разведке, и внутри сообщества моментально возникли дебаты. Как сказано в материале, если бы летчик действительно увидел то, что описал — движущееся в унисон формирование БПЛА, — это было бы "тревожным прорывом в возможностях иранских беспилотников"." Несколько дронов взаимосвязаны и движутся как один, а меньшие дроны под большими дронами, как ноги. Настоящая инопланетная фигня", — цитирует издание слова одного из источников, знакомых с показаниями пилота. Сейчас точная причина, по которой истребитель сбили, еще расследуется. Однако, как пишет CNN, первоначальные сообщения указывали на то, что, возможно, формация дронов позволила Ирану сбить американский самолёт.️3 апреля иранские ПВО сбили два истребителя, в том числе один F-15. США начали операцию по поиску двух пилотов. В результате лётчиков удалось спасти. Президент США Дональд Трамп впоследствии заявлял, что Ирану "повезло" сбить американский самолёт.
Модель самолета Поликарпова И-16 в пилотажной окраске неизвестной эскадрильи ВВС Испании, авиабаза Сан-Боне, Марокко, 1939 г. Amodel, масштаб 1/72.
Началось с того, что приобрел декали от «Бегемота» на 100 вариантов окраски. Пролистал инструкцию-буклет и просто влюбился в бело-черного «Бетмана» пилотажника.
После Гражданской войны все самолеты И-16, ранее принадлежавшие ВВС Испанской Республики, были переданы в дар ВВС Испании, этот самолет был перекрашен в яркие цвета и использовался для демонстрационных полетов.
В общем, отложил все другие начатые модели, сдул пыль с коробки Амодел и приступил к изучению набора. И-16 одна из самых первых моделей в ассортименте Амодел. И форма с того времени не стала лучше… как минимум. Поэтому не все детали хорошо стыкуются, а большинство мелочевки лучше заменить на самодельные. В общем, собирая этого Ишачка, я понял, почему многие другие моделисты перепиливают Ай-Си-эМовский тип 24 в пятерку, а не доводят до ума Амодел. Из-за ограничения по времени фото в процессе практически не делал. Да и не особо интересно рассказывать, сколько ведер шпаклевки потратил и сколько извел наждачной бумаги.
Из переделок и доделок... Заменил дно ниш шасси.
Креслу добавил ремни и подушку-заголовник. И то и другое из фольги. Больше ничего в кабине не дорабатывал, просто покрасил по инструкции. Все равно там ничего не видно, тем более при закрытой кабине.
Оплывшие кусочки пластика изображающие выхлопные трубки, заменил на отожженные инъекционные иглы. Двигатель просто окрасил и прошелся сухой кистью. Опять же, его практически не видно.
Заменил стойки и щитки шасси на самодельные из пивной жести и тянутого литника. Пушки и ПВД инъекционные иглы. Прицел игла плюс фольга, плюс тонкая проволока. БАНО из прозрачного цветного пластика.
Самое сложное, оказалось, окрасить этого «пилотажника».
Во-первых, единственное фото прототипа не дает однозначного полного ответа об окраске. В частности, не понятно, как правильно красить крылья и ГО. Пришлось фантазировать, опираясь на аналогичную окраску других самолетов и чувство меры.
Во-вторых, декалью «Бегемот» дал только обозначения, в которых не было сомнений. То есть, опознавательные знаки и молнии на бортах. Все черные фигурные окантовки пришлось красить с помощью масок. А для этого сначала нарисовать на бумаге образцы всех этих узоров. Несколько раз прикладывать-подгонять по месту, прежде чем пришла очередь до вырезания масок. Кстати, хочу поделиться способом, который я применил для облегчения вырезания симметричных элементов масок. Не думаю, что я его изобрел, но раньше я его не видел. И так, беру тонкую, не тягучую пленку от пакета, в котором лежали литники. Наклеил с двух сторон молярную ленту на эту пленку и потом уже вырезал ножницами и резаком нужные детали маски. Очень удобно. Получаешь зеркально-симметричные детали. Вот эти детали я и клеил в несколько приемов, пока Ишачек, а с учетом его гос.принадлежности, уже Крысеныш не приобрел красивый игрушечный вид. Видимо, из-за необычной окраски и блеска. Пришлось, его немного измазать. Или много, это уж смотря, на чей вкус.
