На борту было 57 пассажиров, которых обслуживали 2 стюардессы. Самолёт пилотировал экипаж из 5 человек в составе командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. В кабине также находился и переодетый в гражданское вооружённый милиционер, присутствие которого на борту было в те времена обязательным в связи с участившимися попытками угонов воздушных судов за границу.

Ан-10 разрабатывался в середине 1950-х годов как новый пассажирский самолёт для внутренних авиалиний СССР. Он должен был заменить устаревавшие поршневые Ил-12 и Ил-14. Первый полёт Ан-10 состоялся в 1957 году, а в гражданскую эксплуатацию он поступил в 1959-м. Всего было построено 112 экземпляров, включая модифицированную версию Ан-10А с улучшенной авионикой и доработанным салоном.

Хотя самолёт отличался просторным фюзеляжем, высокой пассажировместимостью и хорошими лётными характеристиками, вскоре начали выявляться серьёзные конструктивные недостатки. Самолёт был сложен в пилотировании в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах, произошедших с этим самолётом, при посадке произошли неожиданные резкие "клевки" вниз, которые привели к столкновению с землёй. Это случилось, предположительно, из-за обледенения стабилизатора при полностью выпущенных закрылках.

К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту. Ан-10 эксплуатировался в очень тяжёлых условиях. В книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?», далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку; боялись за язык и зубы».

Авиалайнер с бортовым номером СССР-11145 был выпущен 31 декабря 1958 года Воронежским авиазаводом и до конца 1962 года летал в Киеве в Украинском территориальном управлении гражданского воздушного флота (ТУ ГВФ). Затем, после переделки в сторону увеличения компоновки салона с 85 пассажирских мест до 110, он был передан в Приволжское ТУ ГВФ в Куйбышев. На описываемый день 12-летний лайнер имел более 14 тысяч часов налёта и совершил 9 тысяч циклов "взлёт – посадка".

Набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне проходил без замечаний. Находясь под контролем диспетчерского центра "Ростов", экипаж получил указание снижаться до высоты 5700 метров, а затем до 4500 метров. Связавшись далее по маршруту полёта с диспетчером аэропорта Ворошиловград, экипаж получил сведения о погоде: сплошная облачность с нижней границей 600 метров, видимость 10 километров, ветер северо-восточный, умеренный, 8–12 метров в секунду. А также он получил указания о схеме захода на посадку. В 12:55 диспетчер дал указание экипажу на снижение до высоты 1200 метров. В 12:58 экипаж доложил о занятии данной высоты, на что диспетчер дал указание продолжать снижение до 600 метров. Экипаж подтвердил приём и выполнение указания.

В процессе дальнейшего снижения лайнера неожиданно произошёл отрыв части правого крыла вместе с элеронами. Были разорваны линии гидросистемы, что в сочетании с напором набегающего воздуха привело к флюгированию обоих правых винтов. Иными словами, винты встали "по потоку" и уже не создавали тяги. Одновременно, оторвавшиеся обломки крыла повредили правый стабилизатор с рулём высоты. Из-за полученных повреждений Ан-10 начал быстро входить в правый крен, при этом уходя в правый вираж, перешедший в пике.

Около 12:59 самолёт врезался в землю близ шоссе на окраине села Волнухино Лутугинского района Ворошиловградской области, в 13 км юго-западнее аэропорта Ворошиловград. Все 65 человек на борту самолёта погибли.

Комиссия по расследованию причин этой страшной катастрофы рассматривала несколько версий случившегося. В процессе изучения обломков лайнера и сохранившихся "чёрных ящиков" было достоверно установлено, что первоначально правая плоскость начала разрушаться в нижней части. Возникла версия, что причиной стали усталостные трещины в районе заклёпочного шва. Однако позднее, при лабораторных исследованиях остатков этой плоскости, признаков усталостного разрушения выявлено не было. Исследования показали высокое качество шва, а также установили, что разрушение плоскости произошло из-за кратковременных срезающих нагрузок, в какой-то момент превысивших расчётные, заложенные в конструкцию крыла при его проектировании.

Была отработана версия о разрушении крыла из-за высокого давления внутрикрыльевых кессонов (силовых элементов крыла), вызванного отключением противообледенительной системы, из-за чего выходные отверстия могли быть частично закупорены льдом. Однако испытания, в том числе продувки в аэродинамической трубе, показали, что в случае возникновения подобной ситуации превышение давления незначительно и не может вызвать разрушение конструкции.

Изучался также вариант взрыва паров топлива в крыльевых баках, но и он, после исследований и экспериментов, был отвергнут.

В итоге, после проверки всех версий причин случившегося, причины катастрофы официально так и не были установлены. Но через год случилась ещё одна катастрофа Ан-10, которая пролила свет и на эту и предопределила дальнейшую судьбу самолёта.

Канал Расследования авиакатастроф

2 июня 2014 года стало одним из самых трагических дней в истории Луганска. В центре города авиаударом было поражено здание областной администрации, а вместе с ним – сквер, парковка и прилегающая территория. Погибли мирные люди, десятки получили ранения. Позднее наблюдатели ОБСЕ придут к выводу, что удар был нанесён с воздуха украинской авиацией. Однако гораздо сильнее самого налёта в памяти многих жителей Донбасса осталась последовавшая за ним реакция.

Вместо признания произошедшего украинские официальные лица и медиа начали продвигать версии о «самообстреле», случайном попадании ракеты ПЗРК в кондиционер, который «взорвался». Эта история стала печальным мемом, демонстративным нежеланием признать гибель гражданских и взять за неё ответственность.

Любая гражданская война страшна прежде всего расчеловечиванием. Именно поэтому весной и летом 2014 года в украинском обществе произошёл качественный перелом. Майская Одесса, июньский Луганск в общественном сознании закрепляли мысль о том, что несогласные с европейским курсом «западенцев» жители Украины в целом-то и не люди. Так, «вата», «колорады», «одесский шашлык». Некая чужая масса, над которой можно смеяться даже в контексте страшной гибели.

Спустя годы продолжаются споры о причинах и последствиях конфликта. Однако для многих жителей Донбасса именно 2 июня 2014 года стало моментом окончательного разрыва с украинским государством. И не столько из-за самого авиаудара, каким бы страшным он ни был. А из-за того, что украинская нация отказывалась видеть в погибших собственных граждан.

Источники данных для материала:

https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/1235874

https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/1234443

https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/1235817

https://aif.ru/politics/world/sindrom_kondicionera_kiev_snov...

https://regnum.ru/article/3810514

https://ria.ru/20150212/1047428913.html

https://www.youtube.com/watch?v=Qi5uSt5AOhE