Ночной выстрел в небе над Сахалином. Истребитель Су‑15 сбил Boeing. Официально - навигационная ошибка. Но что, если это лишь одна из версий?
Рейс Korean Air 007. Вылетел из Анкориджа в Сеул. На борту были 269 человек и среди них 23 члена экипажа, 22 ребенка и простые люди, которые просто летели домой. Также в воздушном судне находился американский конгрессмен Лоуренс Макдональд. Никто из них не вернется.
В 18:26 по Гринвичу связь оборвалась. Boeing рухнул в море у острова Монерон, западнее Сахалина - туда, где его быть не должно. Как пассажирский лайнер попал в самую засекреченную зону СССР? И действительно ли пилоты "случайно" заблудились?
Как Boeing свернул не туда
Вот что странно. KAL 007 летел по маршруту, который корейские пилоты знали наизусть. Анкоридж - Сеул, обычный рейс. Но уже через час самолет начал дрейфовать на север.
Сначала на 20 километров. Потом на 100. К середине полета отклонение составило уже 300 километров. Представьте: вы едете в Москву, а оказываетесь в Питере. Только тут ставки повыше - под вами океан и чужие военные базы.
В 14:00 Boeing впервые пересек советскую границу над Камчаткой. Наши истребители поднялись, но опоздали - самолет уже ушел в международные воды. "Проскочил", как потом писали в сводках.
Но вместо того, чтобы вернуться на правильный курс, KAL 007 продолжал лететь вдоль советской границы. Будто специально дразнил. В 15:51 самолет снова нарушил границу - на этот раз над Сахалином.
Майор Геннадий Осипович поднялся на Су-15. В наушниках треск радиопомех, на экране - светящаяся точка нарушителя. "Вижу цель", - докладывает он диспетчеру. Приказ простой: не дать самолету уйти.
Последние двенадцать минут
А вот тут начинается самое жуткое. Записи переговоров из кабины KAL 007 рассекретили только в 90-х. До этого никто не знал, что происходило в последние минуты.
18:20. Капитан спокойно общается с диспетчером. Просит разрешение подняться повыше - сэкономить топливо. Голос обычный, даже слегка скучающий.
18:26:02. Удар. В кабине завывают сирены декомпрессии.
18:26:06. "Что это было?" - кричит кто-то из пилотов.
18:26:20. Последняя радиограмма: "Korean Air 007... Быстрая декомпрессия... Снижаемся до десяти тысяч..."
И всё. Больше никаких слов. Boeing падает со скоростью километр в минуту. Люди в салоне еще живы, но самолет уже не управляется.
Знаете, что поражает? В записях нет ни слова про предупредительные выстрелы. Советские летчики клялись, что стреляли трассирующими - мол, предупреждали. Но экипаж ничего не видел. Или не понял.
Версии: от случайности до заговора
Официальная сказка про ошибку
Восемь лет международная комиссия разбирала обломки и показания. Вывод: пилоты перепутали кнопки. Включили режим "курс" вместо автопилота. Мол, самолет просто летел прямо, не следуя маршруту.
Звучит логично, если не копать глубже. Но как можно пять часов не замечать, что ты не там? На приборной панели Boeing куча индикаторов, компасов, навигационных систем. Неужели все молчали?
Теория про шпионов
А вот тут интереснее. В тот же день, когда летел KAL 007, американский разведывательный самолет RC-135 крутился у советских берегов. На радарах они выглядели почти одинаково.
Совпадение? На борту корейского лайнера летел конгрессмен Лоуренс Макдональд из Джорджии - ярый антикоммунист, готовивший доклад о советских военных программах. Его присутствие многих смущает.
Плюс маршрут KAL 007 проходил точно над секретными объектами: военными базами и радарными станциями. Случайно ли самолет "заблудился" именно туда?
Безумная версия выживания
Есть еще одна теория - из разряда фантастики. Мол, Boeing не сбили, а принудили к посадке на Сахалине. Пассажиров увезли в лагеря, а миру сказали про катастрофу.
"Доказательства":
Слишком мало тел нашли в море
Обломков кот наплакал
Местные рыбаки видели большой самолет, летящий к берегу
Но эта версия рассыпается, когда СССР в 90-х выдал все документы. Записи радиопереговоров, данные радаров - всё подтверждает: самолет был сбит.
Как трагедия изменила мир
Мемориал рейсу KAL 007
GPS для всех
После катастрофы Рейган принял историческое решение. Систему спутниковой навигации, которая раньше была секретом военных, открыли для гражданских самолетов.
"Чтобы такая трагедия больше не повторилась", - сказал президент.
Теперь любой пилот мог определить свое точное местоположение. Заблудиться стало почти невозможно.
Новые правила игры в небе
Международная авиационная организация ввела жесткие ограничения. Теперь военные не могут просто сбить незнакомый самолет. Сначала - попытки связи, предупреждения, принуждение к посадке. Стрелять - только в самом крайнем случае.
Холодная война стала еще холоднее
Отношения между СССР и США после KAL 007 упали ниже плинтуса. Санкции, прекращение переговоров по разоружению, взаимные обвинения в терроризме.
Горбачев потом признавался: "Мы были в шаге от большой войны."
Что до сих пор вызывает вопросы
Прошло 40 лет, а вопросы остались. Как опытный экипаж мог отклониться на сотни километров и не заметить? Современные пилоты говорят: при такой ошибке приборы орали бы не переставая.
Куда делись тела? При поисках советские спасатели не нашли ни одного тела на поверхности моря, только одежду и обувь. Для Boeing с 269 пассажирами это странно мало.
История сбитого Boeing - это не просто авиакатастрофа. Это урок о том, как секретность убивает невинных людей.
Сегодня самолеты летают с GPS и постоянной связью. Заблудиться практически нереально. Но память о тех 269 погибших напоминает: в небе должны действовать законы человечности, а не политики.
Как вы думаете: это была ошибка, спецоперация или трагическая случайность? Поделитесь - важные вопросы истории требуют голоса каждого.
Вначале 1960-х годов советским вооруженным силам потребовался новый авиационно-ракетный комплекс для борьбы с воздушными целями, летящими в диапазоне высот от 500 до 23 ООО м со скоростью от 500 до 3000 км/ч. Решить эту задачу можно было лишь путем создания соответствующей ракеты класса «воздух—воздух» и самолета-носителя с мощным радиолокационным прицелом. К концу 1950-х возможности схемы истребителя-перехватчика с лобовым воздухозаборным устройством были практически исчерпаны, и ее венцом стал самолет-истребитель авиации ПВО Су-11, оснащенный управляемыми ракетами Р-8М. Увеличение дальности обнаружения целей и их сопровождения бортовой РЯС неразрывно связано с ее мощностью и диаметром «зеркала» антенны, размещение которой требовало создания фактически нового самолета. Но на рубеже 1960-х годов существовал запрет правительства на создание новых боевых самолетов, разрешалась лишь модернизация существующей авиатехники.
Тогда, в соответствии с февральским 1962 года постановлением правительства, под видом модернизации началась разработка нового авиационного комплекса перехвата Су-11-8М1, состоявшего из самолета-носителя Т-58Д и двух ракет К-8М1. В комплексе Су-11-8М1 предусмотрели обеспечение значительных преимуществ в боевом применении. По сравнению с предшественником он должен был поражать цели в передней полусфере, в расширенном диапазоне высот, иметь повышенную надежность силовой установки и других систем самолета. На новом самолете БРЛС «Орел-Д» разместили не в центральном теле лобового воздухозаборника, а в носовой части фюзеляжа, расположив воздухозаборники двигателей по его бокам. На пусковых устройствах под крылом разместили две ракеты К-8М1, доработанные для стрельбы в передней полусфере. Силовая установка включала два турбореактивных двигателя Р11Ф2-300.
В таком виде первый летный (аэродинамический), одновременно предназначавшийся и для статических прочностных испытаний, экземпляр самолета Т-58Д-1, пилотируемый лет-чиком-испытателем В.С.Ильюшиным, взлетел 30 мая 1962 года. Через год на испытания передали второй экземпляр опытной машины с системой вооружения,^включавшей БРЛС «Орел-Д58». На первом самолете по результатам летных испытаний увеличили площадь вертикального оперения, контейнер тормозного парашюта перенесли в основание киля и усилили шасси. Третий экземпляр перехватчика взлетел в 1963 году и был передан в НИИ ВВС для совместных государственных испытаний. Председателем государственной комиссии назначили Е.Я.Савицкого. До 1964 года на трех самолетах выполнили свыше 250 полетов, показавших более высокую надежность Т-58Д по сравнению с Су-11.
По результатам совместных с заказчиком испытаний на всех трех опытных экземплярах Т-58Д изменили профиль крыла, обводы средней части фюзеляжа и носового обтекателя БРЛС, усилили стабилизатор, кабину доработали под катапультное кресло КС-4, обновили оборудование. Самолет еще испытывался, а на заводе в Новосибирске началась подготовка к его серийному производству. Причем из 470 готовых изделий, использовавшихся на Су-11, в новом перехватчике применили 379 и до 6000 деталей, выполненных на заводе. С целью подготовки производства и обеспечения начала серийного выпуска самолета с 1965 года по предложению Министерства обороны на заводе № 153 в Новосибирске в 1964 году построили две машины.
После завершения государственных испытаний, в 1965 году комплекс приняли на вооружение под обозначением Су-15-98, а НАТО присвоило ему кодовое название Flagon. Первый серийный Су-15 был поднят в воздух летчиком-испытателем ОКБ С.В.Ильюшиным в 1966-м, и в следующем году перехватчик впервые продемонстрировали широкой общественности на воздушном параде в аэропорту Домодедово. Тогда же зрители увидели и его первую модификацию—летающую лабораторию Т58ВД, оснащенную подъемными двигателями РД36-35 и предназначавшуюся для отработки самолета Т-6-1 — прототипа будущего фронтового бомбардировщика Су-24. Первой же серийной модификацией перехватчика стал учебно-тренировочный двухместный Су-15УТ без бортовой РЛС и вооружения, созданный в 1968 г.
На Су-15 сохранилось многолонжеронное треугольное крыло стреловидностью 60° по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлетно-посадочных режимах полета на крыле разместили поворотные закрылки с углом отклонения на опытных машинах до 25°. На серийных самолетах Су-15 угол отклонения закрылков на посадке увеличили до 45° и для их безотрывного обтекания ввели систему управления пограничным слоем за счет подачи на верхнюю поверхность закрылка воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей. Начиная с 11-й серии на Су-15 устанавливали доработанное крыло с увеличенной площадью концевых частей и с изломом по его передней кромке. Это нововведение улучшило взлетно-посадочные характеристики машины.
Фюзеляж—полумонокок, технологически делился на носовую и хвостовую части, причем разъем между ними служил для замены двигателей. В носовой части под коническим обтекателем (с 8-й серии его форму изменили на оживальную) располагались радиолокационная станция, герметичная кабина пилота вентиляционного типа, воздухозаборное устройство и часть оборудования. В хвостовой части находились топливные баки, двигатели, тормозные щитки, парашют и прочее оборудование. Силовая установка включала два двигателя Р11Ф2С-300 тягой на форсажном режиме по 6200 кгс, а на последних сериях—Р13-300 тягой по 6600 кгс. Топливо объемом 8060 л размещалось в трех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных баках. Шасси — трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка с самоориентирующимся тормозным колесом размерами 660x200 мм убиралась в фюзеляж по полету, а основные опоры снабжались тормозными колесами размерами 880x230 мм, убиравшимися в крыльевые ниши в направлении к оси самолета.
В состав оборудования, кроме РЯС, входили, в частности: радиостанция Р-802, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56, аппаратура опознавания СОД-57 и СРЗО-2М, наведения — «Лазурь». Вооружение сначала включало две ракеты Р-8М или Р-98 класса «воздух—воздух» с радиолокационной и тепловой ГСН, размещавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8. Начиная с 1970 года его дополнили ракеты ближнего боя Р-60 с тепловой ГСН, устанавливавшиеся как на новые, так и на находившиеся в эксплуатации самолеты. Пуск Р-60 осуществлялся по звуковой сигнализации, но она, по свидетельству летчика Н.В.Миронова из 636-го иап, оставшегося в Украине, «легко» уходила на Солнце. Р-8 можно было пускать после загорания лампочки, сигнализирующей о захвате цели. После доработок подфюзеляжных балочных держателей БД359ФК на них устанавливали подвесные контейнеры УПК-23-250 с двухствольными пушками ГШ-23Л калибра 23 мм. Для стрельбы из них использовали коллиматорный прицел ПКИ. Но попасть из них даже в мишень МиГ-17, прикинув в уме упреждение, было очень трудно. Вдобавок, крепление УПК-23-250 не было достаточно жестким.
В 1969 году начались государственные испытания усовершенствованного перехватчика Су-15Т. В отличие от предшественника на нем стоял новый радиолокационный прицел «Тайфун», более мощные двигатели Р13-300 и доработанная гидросистема. Кроме этого, на самолете установили радиотехническую систему ближней навигации РСБН-5С, станцию предупреждения об облучении РЛС СПО-Ю и систему автоматического управления САУ-58. Проектом предусматривалась эксплуатация Су-15Т с грунтовых и заснеженных аэродромов. Для этого основные опоры шасси планировалось заменять лыжами, но ограничились лишь испытательными полетами. До серийных Су-15Т это новшество не дошло. Для повышения маневренности на грунтовых аэродромах и удаления воздухозаборников двигателей от земли носовую опору удлинили на 350 мм и оснастили двумя нетормозными колесами размерами 620x180 мм. Кроме этого, стойку сделали управляемой с помощью гидроцилиндров. В ходе государственных испытаний выявились серьезные недостатки радиолокационного прицела. По этой причине машину на вооружение не приняли, но серийный завод успел построить около десяти перехватчиков этого типа. Поскольку новый радиолокационный прицел по своим возможностям превосходил «Орел-Д», построенные машины отправили на доработку. На вооружение же приняли перехватчик Су-15ТМ с модернизированной РЛС «Тайфун-М». Кроме этого, самолет оснастили комплексом «Воздух-1», позволявшим наводить перехватчик в ручном, полуавтоматическом и автоматическом режимах, облегчая перехват целей, летящих со скоростью от 500 до 2500 км/ч на высотах от 500 до 24 000 м.
Запущенный в серийное производство в 1970 году, Су-15ТМ впоследствии неоднократно модернизировался и прослужил в авиации ПВО свыше 20 лет. В 1973 году создали перехватчик Су-15бис с двигателями Р25Ф-300 тягой по 7300 кгс и автоматизированной системой контроля состояния бортового оборудования АСК-Т58. Несмотря на то, что летные данные самолета заметно улучшились, он так и остался в единственном экземпляре. Последней же модификацией самолета стал учебно-тренировочный Су-15УМ, запущенный в серийное производство в 1976 г. В отличие от предшественника на нем установили двигатели и крыло от Су-15ТМ, сохранили штатное вооружение, но из-за отсутствия РЛС использовались лишь ракеты Р-98М и Р-60 с тепловой ГСН. Кроме уже упомянутой летающей лаборатории Т-58ВД, Су-15 использовался для исследований по дозаправке топливом в полете. Тема получила название «Сахалин», и в ней участвовали две машины. Одну из них оснастили топливоприемочной штангой, а другую—универсальным подвесным агрегатом заправки (УПАЗ). Проводились и другие исследования.
Су-15 является примером чистого перехватчика. При полной заправке топливом он мог летать лишь на форсажном режиме работы двигателя, но после выгорания половины запаса топлива выполнял практически весь комплекс фигур высшего пилотажа с шестикратной перегрузкой. Су-15 сыскал себе славу «укротителя» «боингов». Первый случай принуждения к посадке самолета «Боинг-707», уклонившегося от трассы полета и глубоко вторгшегося на территорию нашей страна, произошел 20 апреля 1978 г. В тот день авиалайнер южнокорейской авиакомпании КАЛ, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), был перехвачен истребителем Су-15ТМ из 431-го иап ПВО в районе Мурманска. На установленные международными правилами сигналы, подаваемые капитаном А.И.Босовым, экипаж не отвечал и увеличил скорость, пытаясь выйти на нейтральную территорию. Пришлось применить оружие. Поврежденный «Боинг» совершил посадку на лед замерзшего озера вблизи г.Кемь. Из 108 пассажиров погибло два человека. Казалось бы, урок должен пойти впрок, но спустя пять лет Су-15ТМ вновь вступил в бой.
На этот раз инцидент произошел над Тихим океаном. О том, что произошло ночью 1 сентября 1983 года, точно никто не знает, за исключением организаторов этой провокации и советских участников тех событий. Официальная версия гласит, что советский летчик майор Г.Н.Осипович из 777-го иап ПВО на истребителе Су-15ТМ пресек полет авиалайнера «Боинг-747», принадлежавшего все той же компании КАЛ, приняв его за американский разведывательный самолет. На Су-15ТМ 18 июля 1981 года военный летчик 166-го иап ПВО капитан В.А.Куляпин таранным ударом пресек полет транспортного самолета «Дуглас» DC-6, вторгшегося в воздушное пространство Советского Союза на юге. Серийный завод в Новосибирске сдал заказчику свыше 1400 экземпляров Су-15 всех модификаций. Самолет сняли с вооружения вскоре после распада Советского Союза, и сегодня эту машину можно увидеть разве что на пьедесталах и музейных стоянках.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Экипаж - 1 человек Двигатель - Р-13Ф-300 Тяга - 2x6600 кгс Размах крыла - 9,34 м Площадь крыльев – 36,6 кв. м Масса пустого самолета – 10 760 кг Масса максимальная взлетная – 17 900 кг Максимальная скорость на высоте / у земли - 2230 / 1300 км/ч Практический потолок – 18 100 м Максимальная дальность полета – 1380 км Вооружение: 2 управляемые ракеты Р-98М; 2 - 4 управляемые ракеты Р-60; 2 подвесных контейнера УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л; 2 блока УБ-16-57 с неуправляемыми ракетами С-5 или 2 – 4 неуправляемые ракеты С-24Б Боевая нагрузка – 1500 кг, в том числе 2х250 кг авиабомбы ФАБ-250 (вместо подвесных топливных баков).
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Советский истребитель-перехватчик Су-15 долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.
Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.
Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.
К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.
Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.
Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».
Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.
Особенности конструкции:
Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.
Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.
Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.
Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.
Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.
Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.
С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он, согласно международному коду, подавал самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.
Другой боевой эпизод с участием Су-15 закончился более трагично: 01.09.83г. также южнокорейский лайнер Боинг 747, летя по трассе Анкоридж-Сеул, неожиданно углубился в воздушное пространство СССР, пересек Камчатку, пролетел над Охотским морем, после чего вновь оказался над советской территорией (о.Сахалин). Попытки связаться с самолетом оказались безуспешными и уже при выходе из воздушного пространства СССР Боинг 747 был уничтожен ракетой, запущенной с Су-15ТМ.
Летно-технические характеристики Су-15ТМ:
Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м. Площадь крыла – 36,6 кв. м. Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг. Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН. Максимальная скорость – 2230 км/ч. Практическая дальность – 1380 км. Практический потолок – 18 100 м. Экипаж – 1 человек. Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.
История Су-15, разбившегося после того, как его пилот попытался перехватить воздушный разведчик SH 37 «Вигген», который, чтобы стряхнуть со своего хвоста советский перехватчик, был вынужден выписывать фигуры высшего пилотажа на малой высоте
Пытаясь оторваться от преследователя, пилот SH 37 Свен-Олоф Ларссон выписывал аэробатические трюки на малой высоте. Именно здесь ключевую роль сыграло преимущество «Виггена» в маневренности. Не предназначавшийся для ведения ближних высокоманевренных воздушных боев Су-15 был менее подвижным.
В конце 1950-х годов ОКБ Сухого, отлично зарекомендовавшее себя в качестве производителя истребителей, приступило к созданию преемника одномоторных перехватчиков Су-9 и Су-11, предназначавшегося для ПВО СССР. Как и его предшественники, новый самолет, получивший обозначение Су-15, имел треугольные крылья, однако, в отличие от Су-9 и Су-11, Су-15 имел два двигателя, а его воздухозаборники располагались по бокам кабины, освободив носовую часть для размещения мощной РЛС управления огнем.
Впервые Су-15 поднялся в воздух в мае 1962 года, а официально этот перехватчик поступил на вооружение советских ВВС в 1965 году. Этот самолет строился в нескольких вариантах, причем поздние варианты получили более мощную РЛС и треугольное крыло с изломом по передней кромке..
Являясь истребителем ПВО, Су-15 часто встречался с нарушителями советских границ.
Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров в своей книге «Перехватчики Сухого: Су-9, Су-11 и Су-15» вспоминают:
7 июля 1985г. морской разведчик SH 37 «Вигген» (тактический номер 03, позывной «Мартин Ред 03») из состава 13-го авиакрыла Королевских ВВС Швеции вылетел с расположенной в Норчепинге авиабазы шведских ВВС. За штурвалом «Виггена» находился капитан Гёран Ларссон.
Задачей капитана была разведки ордера боевых кораблей стран-участниц Варшавского договора, проводивших учения в Балтийском море.
Через 35 минут после вылета Ларссон обнаружил искомые корабли в международных водах недалеко от порта Лиепая, являвшегося частью расположенной на территории Латвийской ССР базы советских ВМФ.
Однако самолет «вероятного противника» ожидал «сюрприз»: корабли имели воздушное прикрытие. И когда «Вигген» приблизился к заветному «пирогу» (так на жаргоне разведчиков называется ордер кораблей), он был «атакован» парой дежуривших в засаде Су-15ТМ 54-го гвардейского истребительного авиационного полка (ГвИАП), располагавшегося в Вайнёде. Перехватчики попытались вытолкать нарушителя из района проведения учений.
Ведущий Су-15ТМ, имевший бортовой номер «36 желтый», летел рядом с незваным гостем, в то время как его ведомый держался на некотором расстоянии от «Виггена». Большое количество боевых кораблей было рассредоточено на большой площади, и сфотографировать все суда за один вылет было нереально, особенно когда на хвосте у тебя висит Су-15.
Поэтому капитан Ларссон вернулся на авиабазу, дозаправился и снова вылетел в район расположения ордера для продолжения выполнения задания. Он летел на высоте 150м., соблюдая радиомолчание и отключив бортовую РЛС, чтобы не выдать себя.
Однако, когда он вновь вошел в район расположения боевых кораблей, то та же самая пара Су-15 была уже там, чтобы вновь выгнать его из района учений. На этот раз ведомый пары переместился ближе к нарушителю и стал также сопровождать его.
Пытаясь оторваться от преследователя, Ларссон начал выполнять сложные аэробатические маневры на малой высоте. Именно здесь ключевую роль сыграла более высокая маневренность «Виггена»: Су-15, не предназначенный для высокоманевренных воздушных боев, явно проигрывал шведу в подвижности.
Упорно следуя за шведским разведчиком, советский пилот совершил снижение по крутой траектории, сопровождавшееся большими перегрузками. После этого пилот Су-15ТМ не смог вовремя выровнять свой самолет и, во время выхода из маневра, перехватчик упал в воду. От удара «сушка» взорвалась. Пилот Су-15, капитан С. Жигулев, не успел катапультироваться и погиб.
Потрясенный произошедшей катастрофой, Гёран Ларссон решил прервать полет и улетел со снижением, опустившись до 50м. и, разогнав свой разведчик до скорости 1,1М на полном форсаже.
Пилот второго Су-15, находившийся на расстоянии около 5 км от своего ведущего, бросился в погоню, и вскоре стоявшая на «Виггене» РЛС предупреждения о РЛ облучении и наведении средств поражения предупредила Ларссона о том, что его самолет захвачен РЛС Су-15 – советский пилот явно был настроен отомстить за своего погибшего товарища.
Ларссон выключил форсаж, чтобы не делать собственный самолет привлекательной целью для наводившихся на тепловое излучение ракет Су-15, и полетел обратно в Норрчёпинг.
Пара шведских истребителей, барражировавших в некотором отдалении от места событий и выполнявших роль ретрансляционной станции связи, бросилась на помощь «Виггену», после чего Су-15 отказался от преследования и вернулся к месту падения своего ведущего, над которым кружил около 40 минут, после чего вернулся в Вайнёде.
Зная о возможных последствиях аэробатического маневрирования во время боевых вылетов, Гёран Ларссон после разбора полета с командиром части решил не отображать в отчете о выполнении поставленной задачи свои пилотажные трюки, которые он выписывал во время выполнения поставленной задачи.
Чтобы понять причину этого решения, необходимо вспомнить о том, что пилоты Королевских ВВС Швеции имели приказ сосредоточиваться во время полета на выполнении поставленных задач и не заниматься разгильдяйством, выписывая во время своих вылетов фигуры высшего пилотажа.
Командующий Королевскими ВВС Швеции генерал-лейтенант Свен-Олоф Олсон официально выразил свои соболезнования в связи с произошедшей трагедией.
Тем не менее, власти СССР не стали оформлять ноту протеста. Несмотря на масштабные поиски, длившиеся в течение 2 дней, обломки самолета и тело погибшего пилота так и не нашли.
Капитан Жигулев был объявлен пропавшим без вести и считался таковым вплоть до 1995 года, когда морские волны прибили к берегу фрагмент его летной куртки.
Летчик-испытатель Анатолий Николаевич Кнышов звание Героя Российской Федерации получил “за мужество и героизм, проявленные при проведении летных испытаний новых образцов авиационной техники”. Так сказано в Указе Президента. Сегодня Анатолий Николаевич уже не испытывает самолеты, у него другая работа. Но, Герой – категория нравственная, именно поэтому, небезразлична ему судьба нашего Отечества, и особенно волнует Героя все, что происходит сегодня в российском авиастроении…
Вместо вступления…
Мы встретились с Анатолием Николаевичем Кнышовым в его рабочем кабинете, в здании бывшего Министерства гражданской авиации. Разговор получился долгий. В кабинет то и дело кто-то входил, приносили какие-то документы, звонил телефон. Извинившись и попросив выключить диктофон, мой Герой отвечал на вопросы, подписывал бумаги, назначал встречи, решал проблемы по телефону, и снова возвращался к разговору ровно с того места, на котором он был прерван. Разговор начался с рассказа о себе, а закончился рассказом о судьбе российской авиационной промышленности.
Нулевая отметка
Представьте: маленький шахтерский поселок в Донецкой области. Обычная семья: мама преподает географию, папа обучает школьников труду, то есть как теперь говорят, – бюджетники. Мог бы сегодня мальчик, родившийся в такой семье, стать летчиком-истребителем? А летчиком-испытателем? Не уверена. Вряд ли родители смогли бы оплатить сыну обучение в аэроклубе, аренду самолета, топливо. Но в 60-е этих проблем не было. Мальчишеская мечта была видна со второго этажа его далеко не элитной школы – полевой аэродром располагался в 10 километрах. Там учили летать всех, кто хотел летать, и кому позволяло здоровье, – абсолютно бесплатно. И в Армавирское летное училище, летчиков Противовоздушной обороны, принимали ребят не на коммерческой основе. Брали одержимых, тех, кто заболел небом навсегда. Будущий Герой оказался среди счастливчиков.
Просто летать…
Совсем еще «зелененьких» лейтенантов, среди которых был и мой собеседник, направили в Крым, в Бельбек, что под Севастополем. Лучшего места на земле, наверное, просто не было. И дело тут вовсе не в климате, - летать, в конце концов, можно и на Новой Земле. Дело в том, что в Бельбеке они летали на СУ-15, самом современном на тот момент истребителе.
Об этой машине Анатолий Николаевич и сегодня, годы спустя, вспоминает с нежностью, как о первой своей любви. Впрочем, летать в этом «раю» чаще всего приходилось в сложных метеорологических условиях: циклоны на полуострове начинались в сентябре, и раньше конца апреля не заканчивались. К тому же, на базе отсутствовал «дальний привод». Что это означает, знают те, кто летал... Это обстоятельство сильно осложняло задачу, при заходе на посадку со стороны моря. Ночные полеты над морем, особенно для молодых летчиков, дело вообще непростое. После нескольких переворотов, разворотов и смен курса, пилот перестает видеть горизонт, ощущать притяжение...
Объективно это, может быть, иллюзия, но субъективно, кажется пилоту, что лямки режут плечи, кровь приливает к голове, и, вопреки показаниям приборов, летчик пытается перевернуть самолет. При высоте 400-500 метров и посадочных скоростях в 340-350 км/час это означает одно – гибель самолета. Счет идет на секунды... Сегодня Анатолий Николаевич говорит о том времени с улыбкой. Это была хорошая школа, и он прошел ее. Следующая ступень – должность заместителя командира эскадрильи, базировавшейся в Забайкалье. Недавние события на острове Даманском требовали усиления восточной границы Советского Союза.
Школа испытателей
В Союзе, чтобы стать испытателем, нужно было сделать то, что сделать невозможно: уйти из ПВО. Летчики ПВО ценились дороже золота, – стране было что охранять. И все-таки, в 1973 году Анатолий Николаевич поступает в Школу летчиков-испытателей ЛИИ имени М.М. Громова. За полтора года обучения он осваивает 17 типов воздушных судов: 10 типов истребителей, и 7 типов военно-транспортных и гражданских воздушных судов. Конечно, многие из тех самолетов, что осваивали курсанты, летали давно, но для курсанта это был новый тип, и, прежде чем совершить «первый вылет», нужно было сдать руководство по летной эксплуатации, матчасть, написать программу, что за чем будешь делать в реальном полете, и только после этого лететь с инструктором.
– Это на словах просто, – смеется Анатолий Николаевич, – в жизни после первого же полета в программу вносятся дополнительные условия: отключаются двигатели, имитируется отказ различных систем. Да мало ли что может произойти с самолетом! При больших углах атаки, самолет начинает трясти, – явление называется «бафтинг». В штатном полете достичь его невозможно, но как вывести самолет из этого состояния, летчик-испытатель должен знать. После окончания школы Анатолий Николаевич много лет испытывал самолеты ОКБ С.В.Ильюшина. В составе экипажей он поднял в небо и провёл испытания самолётов Ил-96-300, Ил-76МФ, Ил-96Т. Принимал участие в испытаниях самолётов Ил-78, Ил-86, Ил-96МО, и многих других. Монолог эксперта
После всего вышесказанного, наш разговор невольно перешел к ситуации, сложившейся в нашем авиапроме. И здесь в голосе моего Героя зазвучала горечь. Вот его слова: – Мне, как специалисту, непонятно почему принят проект RRJ, – самолет, который заведомо не сможет летать в России. Чтобы он полетел, на реконструкцию региональных аэродромов потребуется не менее 45 млрд. рублей. При этом в RRJ нет ни одной российской разработки! Частично, будет использована наша дешевая рабочая сила, да вот еще металлы. Вы только представьте: все комплектующие, топливо, смазочные материалы будут зарубежные!
Это более чем странно, если знать, что у нас есть свой региональный самолет, лучший чем RRJ. Это – ТУ-334. Самолет уже три года как сертифицирован, но денег на этот отечественный проект нет. Вопрос: почему? Есть другой самолет АН-148. Этот самолет также адаптирован к нашим условиям, он закончил сертификацию, при этом по техническим характеристикам АН значительно лучше, чем RRJ! Но Виктора Христенко и Бориса Алешина, отечественная авиапромышленность не интересует. Они почему-то отстаивают интересы БОИНГа, от которого, кстати, ни копейки не идет в бюджет России!
Я не понимаю, неужели в правительстве нет ни одного компетентного человека, чтобы донести эту информацию до премьера? Тот же наш ИЛ-96, да и все последующие разработки этого ряда - ведь они уникальны! Но из-за отсутствия средств, в прошлом году произведено всего 4 машины! Свои заводы умирают, а из уст министра Ливитина опять звучит предложение снять таможенные платежи за ввоз иностранной техники… Это уже не просто некомпетентность, это профнепригодность. Если бы премьером был я…
Можно сколько угодно критиковать правительство, только что толку? Нужно предлагать выход. В «Литературной газете» была в наше время такая рубрика «Если бы директором был я». Там любой читатель мог поднять любую проблему и предложить свой вариант ее решения. Проблемы, поднятые Героем Российской федерации Анатолием Николаевичем Кнышовым, сегодня уже, вряд ли, решит даже самый могущественный директор. Как минимум, нужны полномочия премьера. Я и предложила своему собеседнику пофантазировать: – Анатолий Николаевич, а, если бы премьером были Вы, что бы Вы сделали в первую очередь? – Принял бы еще один национальный проект. Ситуация в стране критическая: ежегодно в России списывается до 350-и воздушных судов, а вводится же в эксплуатацию лишь 5-6 самолетов. Скоро на региональных трассах отечественных самолетов не останется совсем, и это не экономические трудности, это – исключительно результат деятельности политиков!
Процесс распада нашей авиационной промышленности зашел так далеко, что просто вложить деньги уже мало. Нужны экстренные, комплексные меры. Одновременно с восстановлением производства надо решать кадровые вопросы, готовить: управленцев, разработчиков, конструкторов, технологов, инженеров. В стране не осталось квалифицированных станочников, специалистов рабочих профессий! Средний возраст конструктора в авиастроении сегодня приближается к 75 годам, но, чтобы возродить отрасль, сегодня все они должны быть привлечены к разработкам!!! Нужно дать им хотя бы 3 тыс. долларов в месяц, чтобы они лет за 5 подготовили себе смену из числа выпускников профильных вузов. Думая о будущем страны, уже сегодня необходимо привлечь в авиастроение новое поколение молодых специалистов, заинтересовав их окладами хотя бы в 1,5 тыс. долларов.
Я понимаю, что сегодня мы уже не можем совсем закрыть ввоз подержанной западной авиатехники, но ввести ограничения на такой ввоз мы просто обязаны! Как обязаны создать максимально благоприятные условия для российских заводов, в частности, освободить их от всех фискальных поборов. Только такая политика может рассматриваться как защита «национальных интересов» Отечества. Но о каких национальных интересах можно говорить, когда условием нашего вступления в ВТО выдвигается требование «не производить воздушные суда»!? И мы принимаем это!!! На взгляд профессионала, это уже не просто ошибка. Это уже нечто гораздо более серьезное…
Или еще, когда человек, возглавляющий Российскую Торгово-промышленную палату, не будучи специалистом, заявляет, что наши самолеты не конкурентоспособны!? Это же вообще нонсенс! У профессионала душа разрывается, когда он слышит подобные заявления «псевдоспециалистов».
Что же касается лично моего участия в этом процессе, то я готов в любой момент возглавить любой участок этой работы, готов работать и день, и ночь, готов применить весь свой опыт, все свои знания для поднятия отечественного самолетостроения… К сожалению, сегодня это мало кого интересует. Вот, я заметил, что развитие авиации характеризуется 15-летним циклом, и я очень надеюсь, что период спада в нашем авиапроме заканчивается, вот только будет ли кому поднимать отрасль?
Ведь авиация, как и космос, это одна из самых трудо- и наукоемких областей человеческой деятельности и, если мы не сделаем ничего сейчас, процесс станет необратим. Последние наши специалисты уйдут торговать цветами. Будут сидеть они на своих 6-ти сотках, с тоской смотреть в небо и вспоминать счастливое время нашей юности… Я летал практически на всех типах самолетов. Сын и сегодня летает на ИЛ-76. А на чем будет летать мой внук? http://www.testpilots.ru/review/knyshov.htm
22) МиГ-17 — советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. В СССР всего было произведено 8045 единиц.
23) И-16
X) Территория завода НАПО им. Чкалова (закрытая территория, но существует день открытых дверей)
24) Як-9
25) Су-34 — советский/российский многофункциональный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, предназначенный для нанесения ударов авиационными средствами поражения по целям противника в оперативной и тактической глубине с сосредоточением основных усилий на удалении 150-600 км от линии боевого соприкосновения. в условиях сильного противодействия средствами противовоздушной обороны противника и применения современных средств радиоэлектронной борьбы, поражения воздушных целей противника днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.По своим боевым возможностям Су-34 относится к поколению 4++ и позволяет осуществлять выполнение основных боевых задач без сопровождения истребителями прикрытия ввиду высоких боевых качеств, позволяющих вести самостоятельно манёвренный воздушный бой с любыми существующими истребителями противника на равных условиях.Всего произведено 120 единиц
26) Су-15 — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х годов. Долгое время составлял основу ПВО СССР и участвовал во множестве происшествий, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. Всего произведено 1300 единиц
27) Як-28 — советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолёт.
Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта.
В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия.Всего произведено 1180 единиц
XI) ул. Добролюбова 150
28) Ли-2 — советский поршневой пассажирский и военно-транспортный самолёт времён Второй мировой войны средней дальности, выпускаемый по лицензии на выпуск Douglas DC-3, США. Строился в СССР до 1953 года. Широко эксплуатировался в МГА СССР — «Аэрофлотом», в подразделениях МО и МАП СССР. В годы Великой Отечественной войны применялся для транспортно-пассажирских перевозок, для полётов за линию фронта к партизанам и диверсионным группам, для выброски парашютных десантов и как дальний ночной бомбардировщик. Всего выпущено 4937 штук
XII) ул. Бориса Богаткова, 192/4
29) Аэро Л-39 «Альбатрос» (Aero L-39 Albatros, Элли) — чехословацкий учебно-боевой самолёт. Создан для замены учебно-тренировочного самолёта Aero L-29 Delfin. Совершил первый полёт 4 ноября 1968 года. В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора.Серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года. Всего было построено 2868 L-39.
XIII) Аллея Памяти погибших воинов в годы Великой Отечественной войны (ул. Свечникова)
30) БТ-7 — советский колёсно-гусеничный танк периода 1930-1940-х годов. Третий танк семейства советских лёгких танков БТ («Быстроходный танк»). В отличие от своих предшественников БТ-2 и БТ-5, имел сварной корпус несколько изменённой формы и новый двигатель. Вооружение аналогично БТ-5. Выпускался, как и БТ-5, в варианте с радиостанцией и без радиостанции. Всего произведено 5763 (4800 БТ-7, 155 БТ-7А, 790 БТ-7М и 18 финских BT-42) машины.
31) 76-мм дивизионная пушка образца 1942 года (ЗиС-3) — 76,2-мм советская дивизионная и противотанковая пушка. Главный конструктор — В. Г. Грабин, головное предприятие по производству — артиллерийский завод № 92 в городе Горьком. ЗиС-3 стала самым массовым советским артиллерийским орудием, выпускавшимся в годы Великой Отечественной войны. По простоте, малой массе и хорошим боевым качествам было одним из лучших орудий Второй мировой войны.
32) БМ-13 Катюша
XIV) ул. Семьи Шамшиных, 110
33) Ми-2 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц
XV) Красный проспект, 179/1
34) БМП-1 — советская гусеничная боевая машина пехоты. Первая в мире серийная боевая машина пехоты плавающая, предназначенная для транспортировки личного состава к месту выполнения боевой задачи, повышения его мобильности и защищённости и поддержки огнём и для совместных действий с танками в бою. Была разработана в ГСКБ-2 (главном специальном конструкторском бюро 2) на Челябинском тракторном заводе им. В. И. Ленина для замены БТР-50П. Боевая машина принята на вооружение Советской Армии ВС СССР в 1966 году. Серийно выпускалась с 1966 по 1983 год. Выпущено более более 20 000 штук
XVI) ул. Ключ-Камышенское Плато, 6/2
35) БМП-1
XVII) ул.Иванова, 43 (Академгородок)
36) БМП-1
37) ИС-3 (Объект 703) — советский тяжёлый танк разработки периода Великой Отечественной войны, запущенный в серийное производство в последние её дни и не успевший принять участие в боях. Поэтому эту боевую машину чаще считают одним из первых послевоенных советских танков. Всего было выпущено 2315 единиц
XVIII) сквер Памяти воинов-освободителей в Великой Отечественной войне
38) БМП-1
39) ЗиС-3
V) НГТУ
40) Ми-8 — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Самый массовый двухдвигательный вертолёт в мире (в общей сложности построено более 12 тыс. экземпляров всех модификаций), входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации.
