Однажды Фердинанда Порше пригласили в СССР по личной инициативе Сталина. Ему предложили возглавить весь советский автопром, но он отказался, а через год начал работать на Гитлера и спроектировал автомобиль, ставший самым массовым в истории XX века.

Приветствую вас в рубрике «Деловые истории». Сегодня разбираемся в исторических эпизодах, связанных с СССР, из жизни Порше и его компании.

С чего всё началось

В 1932 году в офис инженерного бюро Фердинанда Порше «Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH» в Штутгарте пришла делегация из Москвы.

Сын конструктора, Ферри Порше, вспоминал это событие в своей автобиографии так: поначалу приглашение показалось семье настолько неправдоподобным, что его не восприняли всерьез. Но вскоре стало предельно ясно — намерения у этих людей были абсолютно серьёзные.

Приглашал, по сути, лично Сталин. СССР как раз в то время проводил ускоренную индустриализацию и активно приглашал специалистов из капиталистических стран, способных закрыть технологическое отставание в кратчайшие сроки.

Фердинанд Порше на тот момент был уже достаточно известной личностью, чья слава выходила далеко за пределы Германии.

За его плечами должность технического директора Austro-Daimler, где под его руководством гоночные машины побеждали еще в 1910-х. Шесть лет в кресле главного конструктора головной компании Daimler AG в Штутгарте, где он спроектировал легендарные компрессорные Mercedes-Benz Type S, SS и SSK — те самые машины, что доминировали в гонках весь конец 1920-х и в начале 30-х и получили прозвище «Der Morsche Mercedes» («Мощный Мерседес»).

Плюс он был обладателем двух почетных докторских степеней — от Венского и Штутгартского технических университетов. Так что Сталин прекрасно знал, к кому посылал своих гонцов.

Порше устроили поездку по промышленным центрам СССР — среди прочего он посетил Сталинградский тракторный завод, на тот момент один из крупнейших в Европе, а также побывал в Одессе, Киеве, Курске и Нижнем Новгороде, который как раз в октябре 1932-го переименовали в Горький — там уже разворачивалось производство советских «Фордов», ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

Предложение, от которого отказались

По итогам поездки Фердинанд Порше получил предложение, которое биограф Карл Людвигсен в своей книге о военных годах Порше обозначил как пост «автомобильного царя» СССР.

Формально — должность генерального директора по развитию советского автопрома.

Условия были щедрыми: высокая оплата и полная автономность в конструкторской работе, перевод всего штутгартского штата инженеров в СССР, неограниченное финансирование разработки собственного народного автомобиля и дом в Крыму — в качестве личного бонуса.

Порше отказался.

Причина, которую впоследствии подтвердили несколько независимых биографических источников, была банальна — Порше не говорил по-русски и не представлял, как будет управлять таким масштабным проектом, не владея языком.

Свою роль сыграл и возраст — на тот момент ему было 57 лет.

По другой версии, дело было в автоспорте: в СССР не существовало гонок уровня Гран-при, а расставаться с этим миром Порше не собирался ни за какие деньги.

Работа на Гитлера

Меньше чем через год Порше принял предложение уже от другого лидера.

В феврале 1933-го Гитлер, недавно ставший рейхсканцлером, выступил на автомобильной выставке в Берлине с обещанием масштабного развития дорожной сети и доступного транспорта для миллионов немцев.

В 1934 году между конструкторским бюро Порше и Имперским союзом автомобильной промышленности был подписан контракт на разработку малолитражного народного автомобиля.

Так началась история Volkswagen — машины, которая станет самым массовым автомобилем XX века.

Параллельно с гражданским заказом Порше без каких-либо колебаний взялся конструировать военную технику для Третьего рейха: тягачи для тяжёлой артиллерии, бронеавтомобили, сверхтяжёлый танк Panzer VIII Maus и самоходные установки, включая хорошо известную «Фердинанд», которая в 1943-м впервые вступит в бой под Курском, на Курской дуге.

Казалось бы, что после такого сотрудничества дорога бренду Порше была закрыта в Советский Союз навсегда, но всё изменилось спустя 30 лет после окончания Великой Отечественной.

Porsche и советский автопром

В 1975 году президент Porsche Эрнст Фурман сам вышел с предложением сотрудничества на министра автомобильной промышленности СССР Виктора Полякова.

Мотивация, которую называла немецкая сторона, была неожиданной для чисто коммерческой сделки — таким образом Porsche хотела в каком-то смысле компенсировать ущерб, нанесенный СССР нацистской Германией.

Правда, бесплатным жест не был: трехлетнее соглашение обходилось Советскому Союзу в 500 000 дойчмарок ежегодно.

Дальше сотрудничество растянулось на полтора десятилетия и прошло через четыре фазы.

Первая в период 1975–1980 годов касалась модернизации ВАЗ-2103 («Жигули») и «Нивы». Все эти годы на заводе Porsche в Германии на постоянной основе работала группа вазовских инженеров — дизайнеров, кузовщиков, двигателистов.

Вторая фаза, с января 1980-го по 1984-й, относилась к совместной работе над ВАЗ-2108 в рамках проекта «Гамма».

Именно из неё родилась Lada Samara — первый по-настоящему современный по мировым меркам советский автомобиль и первый переднеприводный серийный автомобиль СССР.

Здесь стоит отметить, что сам двигатель спроектировала команда молодых тольяттинских инженеров с нуля, а вклад Porsche заключался в доводочных работах — оптимизация камеры сгорания, повышение степени сжатия, улучшение систем питания и зажигания. То есть по сути было сопровождение уже готового советского проекта немецкой инженерной экспертизой.

Третья и четвертая фазы относятся к 1984–1991 годам, когда проводилась совместная работа над 16-клапанным двигателем и моделью ВАЗ-2110 («Гамма-2»)*, а также над малолитражными двигателями и коробкой передач для «Оки».

*Внутри Porsche и АвтоВАЗа так называли инженерный проект, а не одноименные тюнинговые аксессуары для «десятки», которые позже начали продаваться под тем же названием.

В 1989 году на базе ВАЗ-2108 построили отдельный гоночный прототип категории Т3 — «Лада Самара Т3» — с 3,6-литровым двигателем от Porsche 959 и полноприводной трансмиссией, унаследованной от раллийного прототипа Porsche, готовящегося для Париж-Дакара.

С обычной «восьмеркой» этот монстр роднили разве что силуэт кузова, оптика и дверные ручки.

Международные продажи «Самары» в задуманном масштабе так и не состоялись, но качество сборки и инженерная база модели заметно выросли, и не в последнюю очередь благодаря немецкой доводке.

Такая вот история, когда Фердинанд Порше мог бы стать великим советским автомобилестроителем, но получилось всё так, как получилось.

До встречи в новых исторических статьях о бизнесе, а чтобы не пропустить их выход, вступайте в наше первое в России историческое бизнес-сообщество «Деловые истории». Здесь мы изучаем, как появились современные корпорации, почему некоторые компании выживают, а другие нет, и как бизнес и технологии меняли нашу жизнь на протяжении столетий.