Вот это было приключение!
Мошт и было на пикабу, но я не видела, и я не одинока в этом пробеле! История огонь ящитаю
Воздухоплавание. Чемпионат России 2026. Фото





















Мы сражались аки львы, но призовое место не заняли((
Зато фотографии очень красивые получились
Из IT в стройку: Как айтишники из Москвы открыли современную ремонтную компанию в Москве и сколько это приносит1
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.





Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.


На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ


Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент




Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
А вы умеете летать?
Некоторое время назад присутствовал на Чемпионате России по воздухоплавательному спорту в Великих Луках. Делюсь невероятным по красоте действом...
Главное соревнование года состоялось одновременно с 30-й юбилейной международной Встречей воздухоплавателей, собрав в небе над Псковской областью десятки пилотов и аэростатов
Песня моя за кадром
«В этот день 28 августа»
28 августа 1908 года под Петербургом, у Волковой деревни, поднялся в воздух первый дирижабль российской постройки «Учебный». Полёт длился 20 минут.
Проверенный факт: дирижабль был спроектирован капитаном Афанасием Шабским полностью силами Учебного воздухоплавательного парка без привлечения иностранных специалистов, хотя вся мировая практика дирижаблестроения того времени опиралась на французский и немецкий опыт. Название «Учебный» не было красивым. Название прямо отражало функцию: на этом аппарате готовили будущих пилотов для более крупного военного дирижабля «Кречет». Уже через четыре года, к 1912-му, у России был полноценный дирижабельный флот из 13 аппаратов.
Продолжение поста «Будущее тяжёлых перевозок: гелиевый дирижабль сферо-эллиптического типа»1
⚙️📐🎈
Всем привет, камрады-инженеры, диванные авиаконструкторы и просто любители полетать.
На Пикабу уже мелькала статья про гелиевый дирижабль сферо-эллиптической формы, где обещали поднимать до 1000 тонн груза. Красиво, аж дух захватывает.
Я тоже повёлся на эту эстетику и решил проверить: а что там по физике? Можно ли натянуть сову на глобус и заставить эту махину летать без ангара?
Спойлер: физически — да, можно и 1000 тонн. Но мы сознательно остановились на 500. И вот почему.
---
Часть 1. Аванс: когда физика говорит «можно», а экономика говорит «не надо» 📐🤯
Первое, что мы сделали — взяли калькулятор и посмотрели на гелий. Не как на волшебный газ, а как на банальную разницу плотностей.
🎈 1 кубометр гелия тянет вверх примерно 1,05 кг.
Чтобы поднять 1000 тонн только полезной нагрузки, нужен миллион кубов. А ведь есть ещё оболочка, каркас, двигатели и топливо. Когда мы прибавили их, оказалось, что реальный объём для 1000 тонн — это ~1,57 миллиона кубометров.
А габариты такого аппарата — около 193 метров в диаметре и 87 метров в высоту. Это почти два футбольных поля в ширину и девятиэтажка в высоту. 🤯
И да — физика тут не против. Такой монстр вполне способен взлететь.
Но когда мы начали считать не кубы, а деньги, выяснилась пренеприятная вещь.
Полезная нагрузка выросла в два раза, а стоимость владения — в два с половиной – три раза.
Тонна груза на тысячетоннике обходится дороже, чем на пятисоттоннике.
А теперь добавьте безангарное хранение.
Ветровая нагрузка при 25 метрах в секунду:
- На «Атлант-500» — **~60 тонн силы**
- На «Атлант-1000» — **~100 тонн силы**
Вроде и не так страшно. Но прикиньте: 100 тонн горизонтальной силы — это десять гружёных КамАЗов, которые пытаются утащить твой дирижабль в закат. Якорное поле под такое — это уже не «штыри в землю», а серьёзная причальная инфраструктура. Ценник — ~10–15 миллионов долларов, и это без учёта земли.
И главное — рынок.
Грузов на 500 тонн одним куском в мире хватает: турбины, реакторы, модули заводов, трансформаторы.
А вот грузов на 1000 тонн — единицы в год. Большинство таких махин спокойно едут по воде, медленно и почти бесплатно.
Поэтому мы спустились с небес на землю и перебрали варианты от 200 до 1000 тонн. Методом перебора (спасибо, Excel) выяснилась забавная вещь: максимальная экономическая эффективность наступает в районе 500 тонн.
Дальше ты начинаешь таскать на себе всё больше оболочки и алюминия, стоимость хранения растёт быстрее выручки, а возить тонну груза становится всё дороже.
Так родился «Атлант-500»: 149 метров в диаметре, 67 метров в высоту.
Всё ещё огромен, но уже не требует космического бюджета на хранение и не отпугивает инвесторов ценой постройки.
---
Часть 2. Практика: из чего сделать шар, чтобы не разориться 🧅⚙️
Тут у нас был серьёзный спор. Что брать: углепластик или что-то проверенное?
Чистый карбон крут, но он дорогой и хрупкий на скол. А наш аппарат будет жить на улице, его будут тыркать кранами, на него сядут птицы и упадут ветки. Поэтому взяли гибрид — многослойный композит, как луковица. Каждый слой делает своё дело:
1. Внутренний гермослой — полиэтилентерефталат (Mylar). Он не пропускает гелий, потому что молекулы гелия — одни из самых мелких на свете, они пролезают даже через некоторые металлы. Без этого слоя дирижабль сдуется за неделю, как шарик из-под краски. 🎈
2. Первый силовой слой — ткань Vectran. Нити идут вдоль и поперёк. Они держат основное давление гелия изнутри и ветровую нагрузку снаружи. Прочнее стали по удельному весу, но не лопается, как стекло, если его порезать или перегнуть. 🧵
3. Разделительный слой — тонкая полиэфирная сетка. Она не даёт соседним слоям тереться друг о друга и гасит микровибрации. Без неё через 500 часов полёта ткань начинает расслаиваться, как дешёвый рюкзак.
4. Второй силовой слой — арамидная ткань. Нити идут под углом ±45°. Это защита от кручения и бокового ветра. Когда дирижабль разворачивается или его бьёт порыв сбоку, эти нити принимают удар на себя. 🛡️
5. Клеевой слой — полиуретановый клей, который связывает всё в монолит. Без него слои жили бы своей жизнью и расслаивались от перепадов температур.
6. Внешняя защита — плёнка Tedlar. Она не боится ультрафиолета, озона, кислотных дождей и абразивного износа. Это как солнцезащитный крем для всего дирижабля. ☀️
Итоговая толщина этого «пирога» — чуть больше 1 миллиметра.
А удельный вес — 0,92 кг на квадратный метр (с запасом на производственные допуски).
Площадь поверхности «Атланта-500» — ~46 000 квадратных метров. Это как шесть с половиной футбольных полей.
Перемножаем: ~42 тонны — это «голая» оболочка.
С перегородками баллонетов и усилениями выходит ~54 тонны.
Вместе с алюминиево-титановым каркасом получилось около 185 тонн — это цена за возможность стоять на земле без ангара и не сдуться через месяц.
И да, если кто-то думает, что можно сделать оболочку дешевле, взяв обычную армированную плёнку для теплиц, — она сдохнет от ультрафиолета за два месяца, а гелий уйдёт через микропоры за две недели. Так что экономия на тряпке убивает экономику всего проекта. 💸
---
Часть 3. Битва за балласт или почему мы не сжимаем гелий ⚙️😱
Балласт нужен, чтобы менять высоту и компенсировать расход топлива или изменение массы при выгрузке груза. Раньше для этого сбрасывали воду или песок. Сейчас — умные системы.
Был вариант — накачивать гелий в баллоны высокого давления, чтобы менять плавучесть. Вроде звучит умно: откачал гелий — стал тяжелее, опустился. Выпустил обратно — полетел вверх.
Я стал прикидывать, сколько будет весить это оборудование.
Чтобы убрать 10% объёма и сжать их до 300 атмосфер, нужны компрессоры весом в 10 тонн и титановые баллоны общим весом 22 тонны. Итого — +32 тонны к весу пустого аппарата.
Это же целый вагон железа, который просто висит на борту и жрёт электричество! 😱
Мы эту идею зарубили на корню.
Взяли классические баллонеты. Это такие воздушные шары внутри основного шара. Закачиваешь туда наружный воздух — он сжимает гелий, аппарат тяжелеет. Стравливаешь воздух — он легчает.
Вся эта красота весит всего 12 тонн и потребляет смешные 150 кВт. Надёжно, как лопата. Просто, как топор.
---
Часть 4. А что с гелием? Сколько теряем и сколько везём с собой? 🎈📦
Наш «слоёный пирог» теряет около 1,2 литра на квадратный метр в сутки — это эксплуатационная цифра, с учётом швов, клапанов и микротрещин.
Площадь оболочки — 46 000 м². Умножаем: ~55 кубометров гелия в сутки. В месяц — ~1 650 кубов. Это 0,2% от общего объёма — баллонеты с воздухом компенсируют за пару минут.
Заправка раз в три месяца:
- Утечка за 90 дней: ~5 000 м³
- В стандартных баллонах (40 литров, 150 бар) это ~830 баллонов
- Масса груза: ~46 тонн (из них гелий — всего ~0,85 т, остальное — стальная тара)
- Стоимость одной заправки: ~$125–175 тыс.
- В год: ~$500–700 тыс.
Для аппарата за $45 млн и с выручкой под $25–30 млн в год — терпимо.
Баллоны приезжают на базу, когда «Атлант» садится на плановое обслуживание. В полёте у нас только лёгкий аварийный резерв.
---
Часть 5. Модульность: один корпус — два бизнеса 💸🚀
Самое интересное началось, когда мы поняли, что возить 500 тонн турбин нужно не каждый день. Чтобы аппарат не простаивал, мы придумали сменную гондолу.
Сделали четыре мощных гидрозамка под днищем. За шесть часов мы отцепляем грузовой контейнер и вешаем туда **пассажирский модуль**.
Оба модуля весят примерно одинаково (~70–80 тонн), поэтому центровка не меняется.
Теперь у нас есть два способа заработать:
1. Грузовой: Турбины, реакторы, модули буровых. Там, где дорог каждый день простоя завода, мы выставляем чек, от которого у заказчика дёргается глаз, но он платит. 💸
2. Пассажирский — «Небесный Шале». Вот тут мы развернулись. 🥂
---
Часть 6. Видение: как это выглядит изнутри 🥂🎈
Представьте, что вы заходите внутрь гондолы, висящей на высоте три-четыре километра, с видом на вершины Кавказа.
Вход — через матовый пол, чтобы психика адаптировалась. Вы идёте в центр, и там вашим глазам открывается **стеклянный пол** площадью с приличную комнату. Под вами — проплывающие облака или горные пики. Никаких иллюминаторов по 30 сантиметров, как в самолёте. Здесь панорама на 270 градусов — от ваших ног до бесконечного горизонта. 🌄
Вместо набитых кресел — мягкие диваны и центральный круглый стол для банкета. Есть своя кухня, где шеф-повар жарит стейки прямо у вас на глазах. На втором ярусе — люксы с джакузи и кроватью. 🛏️🥩
И самое главное — мы не гоним. Крейсерская скорость в пассажирском режиме — 45–50 км/ч.
Это вам не реактивный самолёт, где уши закладывает от рёва. Это прогулка. Слышно, как ветер чуть шуршит по оболочке. Вы можете встать, взять бокал, выйти на открытую террасу и слушать тишину на высоте птичьего полёта. 🍃🥂
В грузовом режиме — другие цифры: 90–100 км/ч. Не гонка, но заказчику важны сроки, а не медитация.
---
Часть 7. Лёгкая хулиганка (финальный аккорд) 🤘🎈
И последний штрих, который просто обязан быть в таком проекте.
В центре этого стеклянного пола есть хитрый люк. Для обычных туристов он просто часть пола. А для самых отчаянных и влюблённых... он открывается.
Мы не придумали ничего сверхъестественного — просто управляемый тандем-спуск на лебёдке. Молодожёны, прямо в свадебных нарядах, пристёгиваются к двум тросам, и гидравлика мягко выпускает их в свободный полёт на 60 метров вниз, под брюхо дирижабля.
Никакого свободного падения — только плавное движение по дуге.
Они там висят, кружатся, целуются на фоне горного пика, оператор дрона снимает это с самых выгодных ракурсов, а лебёдка через минуту аккуратно затягивает их обратно в зал, где их уже ждут бокалы и аплодисменты гостей. 🥂📸
Шутка ли — тандем-полёт в свадебном платье.
Без парашюта, без риска, просто чистый адреналин и вау-эффект. Это не обязательно для всех. Но это именно та фишка, из-за которой «Атлант» появится в каждом втором свадебном Инстаграме, а не только в отраслевых журналах. 🤘
---
Часть 8. На сколько полётов хватит «Атланта»? ⏳⚙️
Аппарат будет рассчитан на 20 лет работы.
Один трёхчасовой полёт в пассажирском режиме обходится в ~$12 000–14 000 (с учётом топлива, амортизации и экипажа).
В грузовом — ~$14 000–16 000 за те же три часа.
Для сравнения: аренда тяжёлого самолёта Ан-124 на три часа стоит от $180 000.
Так что «Атлант» не просто летает — он ещё и экономит 😉
---
Эпилог 🚀⚙️
Вот такая получилась история. Мы начали с идеи крутого грузовика на 1000 тонн, а приземлились на универсальную платформу весом 500 тонн, которая умеет зарабатывать и как фура, и как пятизвёздочный отель.
500 тонн — это не случайная цифра. Это точка, где аппарат ещё не гигант, но уже зарабатывает как грузовик и как отель.
Главный вывод, который я вынес из этого вечера с ИИ: инженер — это не мечтатель, который говорит «можно». Инженер — это прагматик, который говорит «нужно дешевле и надёжнее». 💸⚙️
«Атлант» получился живым потому, что мы честно посчитали его слабые места и нашли компромисс, который не разорит инвестора и не заставит пилотов молиться каждые пять минут. 🙏🎈
Если этот пост наберёт плюсов, в следующем выпуске расскажу, как мы боролись с обледенением на высоте и почему на борту решили не ставить бассейн (хотя очень хотелось). 😉
Ваш инженер-прагматик. ✈️🤘🎈
Водород не токсичен
Пилатр де Розье (1756 - 1785 г.) был первым официально признанным человеком, взлетевшим на воздушном шаре и первой жертвой катастрофы этого ненадежного летательного аппарата. Розье, физик из Реймса, где в 1781 г. он открыл первый в мире музей техники....
Пилатр де Розье Как-то решил проверить, что будет, если вдохнуть водород. До него никто такого эксперимента не проводил. Не заметив никакого эффекта, ученый решил убедиться, проник ли водород в легкие? Он ещё раз глубоко вдохнул этот газ, а затем выдохнул его на огонь свечи, ожидая увидеть вспышку пламени. Однако водород в легких экспериментатора смешался с воздухом и произошел сильный взрыв. “Я думал, что у меня вылетели все зубы вместе с корнями”, - так Розье характеризовал испытанные ощущения. Эксперимент чуть не стоил ему жизни.
В 1785 году, вдоволь налетавшись на обычных могольфьерах, Розье задумал преодолеть по воздуху Ла-Манш, для чего построил комбинированный аэростат, представляющий собой сочетание монгольфьера и шарльера. Его оболочка была поделена на две части, одна из которых была наполнена водородом, а вторая подогретым воздухом. Такая конструкция облегчала процесс управления полетом. Путем изменения температуры воздуха в цилиндре изобретатель этого аэростата предполагал управлять высотой полета без использования балласта и выпуска газа. И вот в июне 1785 года Розье со своим помощником отправились в свой рекордный полет. Увы, он закончился трагически, аэростат загорелся в воздухе и оба пилота, вместе с горящими остатками шара утонули в море (хотя по другим данным, катастрофа произошла еще до того, как они достигли пролива). Эта трагедия стала первой, но далеко не последней в истории воздухоплавания. Именем отважного ученого теперь принято называть комбинированные аэростаты.
https://teorebus.livejournal.com/53113.html?es=1
Почему исчезли дирижабли?
Эпоха воздухоплавания закончилась с катастрофой Гинденбурга. Но эти гиганты никого не оставят равнодушными и сегодня. Попался этот текст, не со всем я согласен, но мнение имеет право на жизнь. Поэтому делюсь с вами:
Я всегда, с самого детства недоумевал, почему исчезли дирижабли,
В начале прошлого века мир стоял перед двумя путями развития : самолетами и дирижаблями. Причем дирижабли были и есть более перспективной ветвью. Почему?
1) Комфорт. Первое и самое приятное для пассажира, они обеспечивают комфорт, ваша каюта может быть минимум, как на круизном лайнере и все удобства соответствующего уровня.
2) Грузоподъемность и дальность полета. Дирижабль может взять на борт больше пассажиров чем самолет. Либо колоссальное количество грузов. Опять же представьте себе круизный лайнер в воздухе 3-4 тысячи пассажиров на борту!
3) Высочайшая надежность и безопасность! Если используется гелий. ( Вариант теплового дирижабля, либо комбинированный имеют свои преимущества.) Безопасность значительно выше, чем у самолетов и вертолетов на порядок! ( Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.)
4) Экономичность. Значительно меньший расход топлива, как следствие ниже стоимость полета из расчета пассажиро - километр, либо на единицу массы перевозимого груза.
5) Неограниченное время нахождения в воздухе!
6) Не нужна аэродромная инфраструктура и посадочная полоса. Он может вообще не приземлятся, а просто зависнуть над землей!
Скептики заявляют что у дирижабля масса недостатков, к примеру он медленно летит.
Это ложь! Сейчас возможно строить стратосферные дирижабли которые будут подниматься на высоту в 20-30 км и там лететь со скоростью более тысячи километров в час! Благодаря разреженной атмосфере на большой высоте, размеры и форма не важны.
Кроме того, те кто будет лететь на дирижабле, могут плыть, как на корабле с относительно небольшой скоростью в воздушном круизе. В этом случае , высокая скорость и выход в стратосферу вообще не нужны. Напомню, что в 1936 году дирижабли летали со скоростью до 150 км в час.
Заявляют о плохой маневренности. Вновь ложь. Современному дирижаблю нет необходимости быть баллоном с гондолой, как в начале 20 века, можно придать любую идеально подходящую форму , чтобы обеспечить и маневренность и обтекаемость.
Высадку пассажиров можно обеспечить при помощи , причальной мачты, зависания самого аппарата над землей , либо при помощи спускаемого лифта дирижабля, либо вертолетами прямо с борта .
Аппарат аэродинамической формы оснащенный реактивными двигателями , как минимум не хуже самолета будет вести себя при полете и посадке. (На самом деле гораздо лучше.)
Говорят о очень больших ангарах , да уж не намного больше сухого дока, куда влезет круизный лайнер. И главное, когда вещь штучная- она дорогая , когда их десятки, цена изделия падает в разы. Потому когда говорят о стоимость обслуживания- это просто смешно. Будет сотня таких дирижаблей они будут стоить дешевле современных Боингов. Обслуживание будет так же доступным.
Но есть одно большое но...
Многие помнят трагедию дирижабля " Гинденбург".
4 марта 1936 года была окончена постройка самого большого воздушного корабля категории цеппелин LZ 129 "Гинденбург "245 метров в длину и максимальным диаметром 41,2 метра; 200 000 кубометров газа в баллонах . Оснащенный четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый, способный поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, дирижабль развивал скорость до 135 километров в час (150 при попутном ветре). Для того времени это были очень высокие показатели.
Американцы отказалась продать Германии гелий , для наполнения дирижабля, а немцы на тот момент не обладали необходимой технологией для собственного производства этого газа. В итоге дирижабль был наполнен водородом. Достаточно опасным в смеси с воздухом газом... А с другой стороны до сих пор окончательно не опровергнута версия о бомбе.
Далее 6 мая 1937 года в 18 часов 25 минут дирижабль «Гинденбург» после трансатлантического перелета прибывает из Германии в Соединенные Штаты.
Это регулярное рейсовое сообщение. Он заходит на посадку на военно-морскую базу Лэйкхёрст в Нью-Джерси. Внезапный толчок потрясает воздушный корабль, изнутри вырываются языки пламени, спустя 32 секунды обгоревшие обломки падают вниз. Погибли 35 из 97 пассажиров и членов экипажа, еще один сотрудник погиб на земле . После этого прошла рекламная компания о опасности дирижаблей . На дирижаблях был поставлен жирный крест и их место заняли самолеты ... Конкуренты были уничтожены!
А вот тут мы подходим к главному.
К злобному оскалу капитализма! Смеётесь? А зря. В нашем мире все давно поделено! Кто, где и чем занимается. Каких- нибудь пять десятков семей держит в руках нити к управлению большей частью этого мира.
Что - то новое? А оно нам надо? Нет! Они не считают нужным менять то, что отлажено и работает. Речь идет о авиаперевозках, как минимум трансатлантических , а скорее всего к вытеснению, в определенные ниши, всей авиации, как таковой. Да за эти деньги, не моргнув глазом можно устроить третью мировою, не то что уничтожить изобретателей или стереть компанию, которая попытается выйти на рынок со своими дирижаблями. Но даже это делать, нет необходимости. Самый простой ответ: не будем вкладываться в развитие дирежаблестроения. Мы просто купим ваши патенты и все, на этом дело кончено!
Патенты и сам капиталистический строй тормозят развитие человечества! Ну не нужны, в основной своей массе, изобретения. Бизнес - ничего личного!


















