Для большинства африканских городов такая привилегия, как развитый общественный транспорт, недоступна: метро – редкая роскошь, которая есть пока только в Тунисе, Египте, Нигерии и Алжире. Для более чем 1,5 млрд человек поездка на машине или мотоцикле – это не вопрос комфорта, а базовая потребность, и такси – неотъемлемый элемент жизни.

В Бамако (Мали), Дакаре (Сенегал) или Найроби (Кения) такси не конкурирует с метро – подземки там просто нет. Двухколесные вело- и мотоциклетные такси boda-boda в Восточной Африке и раздолбанные «мерседесы» в Северной и Западной – это зачастую единственная возможность приехать в пункт назначения вовремя.

По оценкам отраслевых аналитиков, объем сегмента заказа поездок через приложения в Африке продолжит расти. Но за этими цифрами скрывается парадокс: цифровые платформы не «поломали» традиционный рынок, а встроились в него. В отличие от Европы, где алгоритмы мобильных приложений такси диктуют цену для водителя и клиента, в Африке шофер – «свободный художник». Он принимает заказ, а через пять минут, выключив приложение, везет пассажира за наличные в два раза дешевле – без всякой комиссии. Половина пользователей обращается к таким сервисам минимум раз в неделю, их главный критерий выбора – возможность сэкономить.

Как результат, на этом рынке выживает не сильнейший, а «самый гибкий и дешевый», и сегмент доступных поездок в ряде стран заняли компании с российскими «корнями» – inDrive и Yango.

Находка для любителей поторговаться

Пять лет назад западные СМИ прочили Африку американскому агрегатору Uber и европейскому Bolt, которые работают по модели динамического ценообразования, централизованного диспетчерского сопровождения и строгих правил для операторов. Но неожиданно в ряде государств в лидеры выбилась компания, предлагающая совершенно иные правила работы и готовая подстраиваться под ожидания клиентов.

Международный сервис inDrive, разработанный бизнесменом российского происхождения Арсеном Томским, работает по децентрализованной модели: пассажир сам предлагает тариф, а водитель решает, соглашаться на него или нет.

За семь месяцев 2022 года inDrive прошла путь от старта в первом африканском городе Аруше (Танзания) до работы в Найроби (Кения), Йоханнесбурге и Кейптауне (ЮАР), писало в 2022 году издание Quartz: «При первом запуске в Танзании компания предложила водителям шестимесячный период без комиссионных, после чего, по оценкам, будет взимать всего 5-8% комиссионных. Это значительно ниже, чем у Uber (около 25%) или Bolt (около 15%)».

Исследование, проведенное Oxford Economics в сотрудничестве с inDrive, показало, что модель торга ведет к росту числа завершенных поездок, достижению более справедливых результатов и улучшению доступа к транспорту: в Египте 65% пассажиров и 43% водителей заявили, что совершают больше поездок именно из-за возможности торга, а в Марокко – 64% и 58% соответственно.

«Наш» конкурент Uber и Bolt

Разработанный командой «Яндекс.Такси» самостоятельный бренд Yango появился на рынке в 2018 году и сразу начал проникать в Африку. Но вместо того чтобы устремиться в высококонкурентную Нигерию, где уже присутствовали Uber и Bolt, он зашел в Кот-д’Ивуар – а затем в Гану, Сенегал, Камерун, Анголу, ДР Конго, Мозамбик, Замбию, Намибию, Эфиопию, Марокко, Конго. Позже сервис «прирос» целым ассортиментом цифровых услуг.

К 2025 году компания открыла стратегический центр в Абиджане (Кот-д’Ивуар) для координации операций в странах континента (головной офис фирмы размещен в Дубае).

Генеральный директор Yango Group Даниил Шулейко назвал это «новой главой в путешествии компании по Африке», подчеркнув, что их стратегия заключается в построении цифровых экосистем. Yango функционирует как платформа: компания не покупает машины и не нанимает водителей. Вместо этого местным таксопаркам предлагают софт для диспетчеризации, навигацию, платежный модуль.

В Кот-д’Ивуаре и Замбии Yango считается одним из лидеров рынка. Успех компании привлек даже крупных автопроизводителей. В сентябре 2025 года Yango Group открыла в Абиджане собственное автомобильное подразделение Yango Motors, которое призвано наладить поставки новых машин на местные рынки. Уже в ноябре стало известно о его партнерстве с китайским автогигантом Changan, который начнет завозить продукцию для обновления таксопарков в Западной Африке.

Секреты успеха

Формально у «наших» сервисов нет ни глобального бренда уровня Uber, ни долларовой подушки безопасности размером с ВВП небольшой страны – и тем не менее они преуспевают. Первая причина – это гибкость. Если Uber приходит в новую страну с жесткими тарифами и требованиями к классу авто, то inDrive и Yango разрешают торг и работают через локальные автопарки.

Второе – игра на теневом поле. Африканский транспорт – это огромная «серая» зона. Вместо того чтобы бороться с ней, Yango и inDrive легализуют ее через партнерство. Они не ломают бизнес местных автопарков, а дают им еще одну вывеску – цифровую.

Третье – это ставка на «второй эшелон». Пока крупные игроки бились за ЮАР, Кению и Нигерию – самые конкурентные рынки, inDrive и Yango заняли Западную Африку. В Гане, куда Yango пришел в 2019 году после Кот-д’Ивуара, он сначала закрепился в столице Аккре, потом в 2025-м провел пилотный запуск во втором городе страны Кумаси (3,8 млн жителей) и готовится к расширению.

Африканские вызовы

Хотя в целом все идет успешно, сервисы сталкиваются в Африке с вызовами, которые могут свести на нет преимущества гибкости. Показательный случай произошел в 2024 году в Того, где министерство транспорта приостановило работу Yango через несколько месяцев после запуска. Официальная причина – «опасения за безопасность пассажиров и соблюдение правопорядка»: сервис начал работу без авторизации и в нарушение процедур.

Похожая история была в Намибии. В 2025-м министр транспорта Вейкко Некунди заявил, что более 1,5 тыс автомобилей были заблокированы на платформе Yango за отсутствие лицензий и нужных документов у таксистов. Министерство даже провело внеплановую проверку в офисе компании, предупредив, что, если шоферы не приведут документы в порядок, платформу могут признать «пособником нелегальных операций».

Бывает, что и само местное законодательство еще не разработало решения для правового регулирования рыночной деятельности цифровых платформ, как, например, в Кот-д’Ивуаре.

Другой вызов – протесты таксистов. Водители традиционно не любят агрегаторы: в Кении и Нигерии не раз проходили забастовки против всех платформ с перекрытием дорог. Они обвиняют сервисы в том, что те присваивают значительную долю выручки и одновременно сдерживают рост тарифов на поездки, чтобы сохранять конкурентоспособность.

Перспективы на будущее

И в Yango, и в inDrive наверняка понимают, что удерживать водителя только поездками сложно, а зарабатывать лишь на комиссии малоприбыльно. Поэтому они взяли курс на разработку и внедрение всеобъемлющих мобильных приложений.

Yango превратился в многосервисную платформу, объединяющую пассажирские перевозки, доставку, навигацию, электронную коммерцию и цифровые платежи. Компания запустила программу Yango Fellowship по обучению молодежи цифровым навыкам, которая стартовала в Замбии и Кот-д’Ивуаре и готовится к масштабированию на еще шесть африканских стран.

В свою очередь, inDrive также расширяет спектр услуг. Помимо заказа такси через приложение, компания запускает междугородние поездки, курьерские услуги и грузоперевозки.

В целом, кейсы агрегаторов российского происхождения в Африке – это хороший пример адаптации. Он доказывает, что на развивающихся рынках побеждает тот, кто лучше понимает среду: где можно снизить цену, где – договориться, а где просто не мешать рынку работать так, как он привык. Сегодня Yango и inDrive уже стали заметной частью городской жизни во многих африканских столицах и закрепились в статусе системных игроков наравне с глобальными платформами.

Михаил Ильин

Источник: https://afrinz.ru/2026/06/sdelano-v-rossii-kak-onlayn-servis...

Эл № ФС77-86158 от 19 октября 2023 года