Фёдор Иванович Дорофеев (5 января 1926; п. Рассвет, Самарская область, СССР — 13 февраля 1945, Балтийское море) — воздушный стрелок-радист 51-го минно-торпедного авиационного Таллинского Краснознамённого орденов Ушакова II степени и Нахимова I степени полка 8-й минно-торпедной авиационной Гатчинской Краснознамённой дивизии BBC Краснознамённого Балтийского флота, сержант.Герой Российской Федерации (1998).
B Военно-Морской Флот призван Ставропольским РВК Куйбышевской области в ноябре 1943 года. С декабря 1943 по октябрь 1944 года учился в Военно-морском авиационном училище имени С. Леваневского. По окончании училища получил специальность стрелка- радиста и в звании сержанта направлен в ВВС Балтийского флота. Член ВЛКСМ.
С 28 октября 1944 года проходил службу в 51-го минно-торпедного авиационного полка ВВС Краснознамённого Балтийского флота. Служил B экипаже бомбардировщика «Бостон» A-20 под командованием лейтенанта В. П. Носова , кроме них в экипаж входил А. И. Игошин .
Совершил 6 боевых вылетов. На своем счету экипаж имел ряд побед: потопление в группе 12 декабря 1944 года в районе порта Либава (Лиепая) транспорта водоизмещением 6000 тонн (не вполне достоверно), потопление в группе 14 декабря 1944 в группе самолётов топмачтовым бомбовым ударом в порту Либава (Лиепая) сторожевого катера, потопление 22 декабря 1944 года в порту Либава (Лиепая) сторожевого катера противника (не вполне достоверно), потопление 5 февраля 1945 года в Данцигской бухте в составе группы самолётов транспорта противника водоизмещением 7000 тонн .
Последний боевой вылет Фёдор Дорофеев совершил 13 февраля 1945 года. Тогда в южной части Балтийского моря у современного побережья Польши (точка с координатами 55,23 с.ш. 19,00 в.д.) лётчиками Балтийского флота был перехвачен вражеский конвой в составе трёх транспортов и двух кораблей охранения. Перед зашедшими в атаку советскими бомбардировщиками возникла сплошная стена зенитного заградительного огня. При атаке транспорта водоизмещением 6000 тонн в возглавлявший атаку самолёт экипажа В. Носова попал снаряд. Экипаж не свернул с боевого курса, горящий самолёт продолжил атаку и таранил транспорт противника. От прямого попадания в кормовую часть и взрыва боезапаса транспорт получил значительную пробоину и быстро затонул. По докладам других экипажей, огневая точка воздушного стрелка-радиста Фёдора Дорофеева до самого столкновения вела непрерывный огонь по противнику. Весь героический экипаж погиб. Боевые товарищи отомстили за их гибель, уничтожив ещё один транспорт и один сторожевой корабль из состава этого конвоя. О героическом подвиге через несколько дней было сообщено в сводке Совинформбюро.
Указом Президента Российской Федерации от 23 февраля 1998 года за мужество и героизм, проявленные в борьбе C немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941 1945 годов, сержанту Дорофееву Фёдору Ивановичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно). Согласно этому указу Героями Российской Федерации (посмертно) стали В. Носов и А. Игошин.
Награждён медалью «За отвагу» (15.03.1945, посмертно).
В городе Пуцке Гданьского воеводства Польши в 1968 году установлен памятник экипажу B. П. Носова, на котором высечена надпись: «Советским летчикам Виктору Носову, Александру Игошину, Фёдору Дорофееву, которые 13 февраля 1945 года пали богатырской смертью за нашу и вашу свободу».
Перед зданием средней школы № 1 в Тольятти установлен мемориал: стела с самолетом и барельефами летчиков- балтийцев и памятная доска с именами выпускников школы, погибших на фронтах в годы Великой Отечественной войны.
Имена Героев выбиты на памятнике воинам Балтийского флота в городе Паланга, Литва.
В 2007 году в городе Тольятти Самарской области имя Героя Российской Федерации Ф.И. Дорофеева присвоено одному из проездов, а в родном посёлке Рассвет установлена мемориальная стела в его честь.
Игорь Феоктистович Матковский (род. 21 мая 1961, Севастополь) — командир 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка имени дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова военно-воздушных сил Северного флота, полковник*.Герой Российской Федерации (2008).
В Вооружённых Силах СССР с 5 августа 1978 года. Поступил в Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В.М.Комарова, которое окончил в 1982 году с дипломом лётчика-инженера и был направлен по распределению на Балтийский флот в в/ч 39064, в которой проходил службу с 1984 по 1993 год в должностях от лётчика до заместителя командира авиационной эскадрильи. В августе 1993 года был зачислен в академию.
Окончил Военно-морскую академию имени H.Г. Кузнецова в 1996 году. По личному заявлению майор И.Ф.Матковский был направлен на Северный флот в 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк имени дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова (в/ч 98613), дислоцированный B Североморске-3 (военный аэродром в Мурманской области, расположенный в 28 км восточнее Мурманска в посёлке городского типа Североморск-3). В первые годы истории полка им командовал (в 1974-1977 годах) отец И.Ф.Матковского - Феоктист Григорьевич Матковский, который погиб при исполнении служебных обязанностей 15 апреля 1977 года.
C 1996 года - начальник штаба заместитель командира авиационной эскадрильи, с октября 2000 года - командир авиационной эскадрильи, с марта 2002 года - начальник штаба - заместитель командира, с июля 2006 года по октябрь 2009 года - командир 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка имени дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова.
13 августа 1998 года на Су-25УТГ выполнил первую посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Он стал 23-м лётчиком авиаполка, которому торжественно вручили уникальный маленький значок - якорёк, а на его фоне - Су-27К и фирменный знак ОКБ «Сухого», свидетельствующий, что его обладатель выполнил самостоятельную посадку на палубу авианосца.
В январе 2004 года участвовал в дальнем походе на тяжёлом авианесущем крейсере «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в Северную Атлантику. В ходе похода в паре с полковником Виктором Дубовым участвовал в вытеснении из района учений самолёта-шпиона BВС Норвегии «Орион».
С декабря 2007 года по февраль 2008 года - участник второго, ещё более дальнего похода. 21 декабря 2007 года корабельная ударная группа Северного флота во главе с тяжёлым авианесущим крейсером «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», успешно пройдя Гибралтарский пролив, вошла в Средиземное море. И сразу же лётчики 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка наконец-то взмыли в поднебесье столь долгожданной (одиннадцать лет) «Средиземки».
23 декабря 2007 года полковник И.Ф.Матковский совершил свою 100-ю посадку на авианосец. Более того, именно он - командир отдельного корабельного истребительного авиационного полка ВВС Северного флота образно говоря, «распечатал Средиземку»: первым в походе взлетел и первым сел обратно на палубу «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецова».
Указом Президента Российской Федерации от 21 апреля 2008 года за отличные успехи в боевой службе, за мужество и героизм, проявленные при испытании новой техники, полковнику Матковскому Игорю Феоктистовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали «Золотая Звезда».
Продолжил военную службу. С октября 2009 года - начальник отдела боевой подготовки морской авиации Северного флота. Продолжал совершать полёты на палубных истребителях Су-33 и учебно- тренировочных самолётах Су-25УТГ, обучал молодых лётчиков полётам на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», участвовал в дальних походах корабельных авианосных групп Северного флота.
В 2019 году уволился из армии в запас. Живёт в Калининграде.
Полковник. Награждён орденом Мужества (12.08.2000), медалями.
Сурен Амбарцумович Тащиян* (22 марта 1919,с.Чалтырь, Ростовский округ, область Войска Донского, Всевеликое Войско Донское — 25 сентября 1943, Керченский пролив) — летчик 11-го гвардейского истребительного авиационного полка 1-й минно-торпедной дивизии Военно- воздушных сил Черноморского флота, гвардии лейтенант.Герой Советского Союза (1995, посмертно).
В Военно-морском флоте с 1939 года. В 1941 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище и направлен для прохождения службы в авиацию Черноморского флота.
Участник Великой Отечественной войны с первых дней. Воевал в составе 32-го (с мая 1943 года - 11-го гвардейского) истребительного авиационного полка. Летал ведомым у Дмитрия Старикова. Был его надежным щитом, не раз спасал в воздушных боях, летал на самолетах Як-1, ЛаГГ-З, «Аэрокобра». Сражался в небе Крыма и Северного Кавказа. В 1942 году был награжден орденом Красного Знамени.
27 февраля 1943 года командиром полка был представлен к присвоению звания Герой Советского Союза. К тому времени на боевом счету летчика Тащияна было 6 сбитых самолетов: бомбардировщиков типа «Хе-111» и «Ю-88. Но командующий военно-воздушными силами Черноморского флота генерал Ерёмченко ограничился награждением лётчика вторым орденом Красного Знамени.
25 сентября 1943 года в воздушном бою над Керченским проливом старший лейтенант Тащиян одержал очередную победу, но и сам был сбит. Покинув неуправляемый самолёт на парашюте, будучи раненым, опустился в воды пролива. Погиб.
K этому времени гвардии лейтенант Тащиян совершил более 400 боевых вылетов, провел 187 воздушных боёв, 23 успешных воздушных разведки, сбил 11 вражеских самолётов.
Через несколько дней после гибели на фюзеляже боевой машины Дмитрия Старикова появилась надпись «Сурен Тащиев». Так продолжал громить врага отважный пилот и после смерти.
C 1965 года земляк Героя ветеран войны Акоп Гайбарян, а позднее Армянский комитет Героев Советского Союза, стали добиваться присвоения Тащияну высокого звания. Обращались в различные инстанции вплоть до Министерства обороны. Большинство ответов гласило: «у Сурена Тащиева* уже достаточно наград». Последнее письмо Гайбарян написал в августе 1993 года в администрацию президента.
Указом Президента Российской Федерации от 16 февраля 1995 года за мужество и героизм, проявленные в борьбеc немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, Тащиеву* Сурену Амбарцумовичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).
Медаль Золотая Звезда была вручена родственникам Героя 11 декабря 2024 года в городе Ростов-на-Дону в Ростовском общественном собрании врио губернатора Ростовской области Ю. Б. Слюсарем. Награждён 2 орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды.
На мемориале в память о погибших во время Великой Отечественной войны в селе Чалтырь в 1995 году был установлена отдельная памятная доска и именем Героя.Мемориальная доска в память о Тащияне установлена Российским военно-историческим обществом на здании Чалтырской средней школы № 1 Ростовской области, где он учился.
* после ошибки,в официальных документах начали писать его фамилию,как Тащиев.
В каждом флоте есть свои традиции. Американский — не исключение. В нем одна забавная традиция связана с самолетами, которые по ошибке садятся на «чужой» авианосец. Раньше навигационные приборы были не такими точными. И уставший после долгого вылета или просто неопытный пилот в сумерках или плохую погоду легко мог принять чужой авианосец за свой. Авианосцы ведь еще и постоянно движутся. И вот ты уже касаешься палубы «не того» корабля. Ошибка осознаётся сразу. Но взлетать нельзя: самолёт надо осмотреть, а часто и дозаправить. При этом пилот должен лично доложиться местному командованию об инциденте. И пока пилота нет, на палубе разворачивается главное действие. Технические команды чужого авианосца заправляют самолёт, проверяют системы… и заодно превращают его в холст для флотского юмора.
1. Видно, насколько пилот доволен, вернувшись к своему F9F Panther (Источник)
Используя краску, они наносят на фюзеляж шуточные «граффити». Главное правило: нельзя повредить самолет, но можно оставить любое послание, которое заставит краснеть пилота и его эскадрилью. Классика жанра — зачеркнуть надпись «NAVY» и написать «AIR FORCE». Для морского лётчика это оскорбление, намёк на то, что он теперь армейский пилот, не умеющий летать в море. Сейчас такого меньше, так как навигационная техника стала совершеннее и пилоты стали ошибаться значительно реже, но раньше это было частым явлением. Я английский знаю не очень хорошо, но вы можете поупражняться в переводе написанного и полюбоваться на фото «залётных» самолётов.
2. Тот же F9F Panther, бортовой 405, с первого фото (Источник)
3. Ещё один палубный истребитель F9F Panther (Источник)
Впервые в истории ВМФ, Ту-142МК выполнили воздушную дозаправку у Северного полюса
"Экипажи дальней противолодочной авиации смешанного авиационного корпуса Северного флота в 2025 году пополнили копилку выдающихся достижений ВС РФ. За выполнение уникальной задачи - первой в истории ВМФ дозаправки в воздухе самолета Ту-142МК в районе Северного полюса - экипажи удостоены внесения записи в Книгу рекордов ВС РФ", - сообщили в пресс-службе Северного Флота.
Историческая дозаправка была произведена в отдалённом районе Арктики, в воздушном пространстве Северного Ледовитого Океана и Северного полюса. Уточняется, что продолжительность полёта составила около 30 часов.
"Выполнение данной задачи подтвердило авиационные возможности самолётов Ту-142МК, а также возможность эффективного применения дальней авиации в любой точке Арктического региона для решения задач противолодочной обороны и контроля надводной обстановки", - добавили в пресс-службе.
Какие машины приходят на ум, когда речь заходит об отечественных противолодочных вертолетах? Конечно же, Ка-25ПЛ и Ка-27ПЛ КБ Камова.
Но помимо этих сравнительно легких машин корабельного базирования на всех флотах с 1970-х годов «служил» вертолет традиционно «сухопутного» КБ Миля. Из-за больших габаритов и массы он не предназначался для эксплуатации на кораблях, но зато был единственным серийным отечественным вертолетом, способным штатно садится на воду.
А еще мог нести ядерное оружие и пользовался такой популярностью среди союзников СССР, что почти половина и выпущенных бортов ушла на экспорт.
Речь о Ми-14 — морском брате легендарного Ми-8.
Рассказ об этом интересном вертолете я разобью на две части. Вторая выйдет чуть позже, ссылку на нее обязательно добавлю в пост.
Предшественники
Противолодочная оборона являлась одной из ключевых, если вообще не самой главной задачей советского ВМФ. И вертолеты благодаря возможности зависать на месте и опускать в воду антенные устройства отлично подходили для решения задач по обнаружению и уничтожению ПЛ противника.
Для действия с кораблей во второй половине 1950-х был принят на вооружение совсем миниатюрный Ка-15. Возможности полуторатонной (!) машины были настолько ограничены, что оборудование пришлось разделить между трех вертолетов: на одном буи, на втором оборудование для работы с ними, а на третьем вооружение.
Противолодочный Ка-15ПЛО
Ка-15ПЛО снимут с вооружения уже в первой половине 1960-х и на замену ему придет куда более совершенный Ка-25ПЛ, который прослужит до 1990-х.
Ка-25ПЛ на палубе противолодочного крейсера проекта 1123
В то же время для противолодочной обороны ближней морской зоны (до 185 км) на базе Ми-4 в КБ Миля создали «морскую» версию Ми-4М. Этот вертолет уже работал с сухопутных аэродромов и имел большие возможности, чем крохотный Ка-15. Но все равно оборудование для поиска и уничтожения ПЛ приходилось размещать раздельно на трех вертолетах: на одном — гидроакустическую станцию, на втором — теплопеленгатор, на третьем — вооружение.
Кроме того, Ми-4М плохо подходил для эксплуатации над морем с точки зрения безопасности: в случае приводнения он быстро переворачивался, а покинуть машину экипажу можно было только после затопления кабины водой. Таким образом, приводнение в абсолютном большинстве случаев приводило бы к гибели экипажей.
Ми-4М
Чтобы избежать этого, прорабатывалась идея оснастить Ми-4М надувными поплавками, которые накачивались воздухом еще до вылета. Ими оборудовали один борт и отправили его на испытания, которые показали, что массивные поплавки серьезно ухудшают аэродинамику и значительно снижают характеристики вертолета. Так что развития идея не получила.
Решить проблемы можно было только постройкой нового вертолета. Более мощного и приспособленного под эксплуатацию на море. При этом ключевым требованием была возможность садиться на воду для работы поискового оборудования. Считалось, что так будет эффективнее, чем зависать на небольшой высоте. Необходимость такого плотного контакта с морем диктовалась низкой чувствительностью систем обнаружения, имевшихся в то время.
SH-3 Sea King садится на воду
Также стоит отметить, что появлению Ми-14 способствовало принятие на вооружение ВМС США противолодочного вертолета Sikorsky SH-3 Sea King, который был способен безопасно приводняться для поиска ПЛ.
«Восьмерка» + лодка
Строить новый противолодочный вертолет сухопутного базирования решено было на основе В-8 — будущего Ми-8. Первые варианты рассматривались еще в 1958 году, когда до первого полета «восьмерки» оставалось еще три года. Тогда предлагалось строить «моряка» без изменения планера, либо заменять его нижнюю часть на лодку.
Первый опытный В-8. Еще с одним двигателем и прямоугольными иллюминаторами
Пошли по второму пути: сначала проект получил обозначение В-8Г (гидро), а затем уже В-14. Предварительное проектирование стартовало в 1962 году, а постановление Совмина о создании вертолета-амфибии В-14 с радиусом действия в 222 км и длительностью полета в 2 часа вышло только в 1965-м после нескольких лет, ушедших на согласование ТТХ вертолета с заказчиком.
Одной заменой части фюзеляжа на лодку переделка Ми-8 в вертолет-амфибию, конечно, не обошлась. Новая машина должна была одновременно нести на себе целую гору оборудования для обнаружения подводных лодок, но еще и вооружение для их поражения. Не стоит забывать также о необходимости иметь значительный запас топлива для длительного патрулирования.
Все это неминуемо ведет к увеличению взлетной массы, а значит нужны и более мощные двигатели. Новейшие на тот момент турбовальные моторы ТВ2-117, созданные для Ми-8, имели мощность в 1500 л.с. на взлетном режиме, но этого было недостаточно. Поэтому расчет был на новый двигатель ТВ3-117, работы по которому велись в ОКБ Климова под руководством Сергея Петровича Изотова. Он должен был выдавать 2200 л.с. на взлетном режиме.
Двигатель ТВ3-117. Абсолютная легенда, чьи модификации используются на большинстве отечественных боевых вертолетов с начала 1970-х и до настоящего времени
Аванпроект вертолета-амфибии с двумя ТВ3-117 был утвержден в 1966 году, после чего началось рабочее проектирование.
Под новые двигатели требовался новый редуктор, способный выдержать возросшую мощность. При этом над конструкторами довлело требование сохранения максимальной унификации с Ми-8, установленное министром авиапромышленности Петром Дементьевым. По его указанию, новый редуктор ВР-14 должен был на 80% идентичен ВР-8.
Петр Васильевич Дементьев. Возглавлял советскую авиапромышленность на протяжении 30 лет
Можно подумать, что это было какое-то самодурство, но руководитель МАП Дементьев прекрасно помнил, какие усилия и ресурсы были затрачены совсем недавно на создание редуктора для Ми-8 и не хотел рисковать. Новый редуктор сделали, но из-за упомянутых выше ограничений мощность каждого из двигателей пришлось ограничить до 1950 л.с. На полную же мощность разрешалось выводить только один мотор в случае выхода из строя второго.
Редуктор ВР-14
Для постройки первых опытных образцов выделили несколько фюзеляжей Ми-8. Их нижняя часть отрезалась по линии пола и вместо нее устанавливалась лодка, созданная при активном участии КБ Бериева, которое специализировалось на гидроавиации. Внутри лодки размещался отсек вооружения и баки с топливом.
Первый опытный Ми-14. На этом фото можно хорошо рассмотреть лодку и жабры. Их, кстати, потом уменьшат, но добавят надувные баллонеты
На этом изменения не заканчивались. По бокам от фюзеляжа разместили «жабры» — короткие толстые консоли, предназначенные для повышения устойчивости на воде и размещения основных стоек шасси. Кстати, именно на Ми-14 их впервые среди отечественных вертолетов сделали убираемыми. В «жабрах» также позднее разместят баллонеты, надувающиеся во время посадки на воду для лучшей поперечной устойчивости. Размах «жабр» при этом уменьшат.
Ми-14ПС на воде с надутыми баллонетами
Поскольку вертолету предстояло много работать в режиме висения, на Ми-14 установили систему автоматического управления САУ-14, которая позволяла зависать в автоматическом режиме. Кроме того, для повышения автономности базирования вертолет получил вспомогательную силовую установку АИ-9В.
На ранних Ми-14 рулевой винт находился на правой стороне и был толкающим, но позднее для повышения эффективности его перенесли на левую сторону и сделали тянущим. Из-за этого впоследствии возникнет серьезная проблема, о которой первоначально никто не подозревал.
Системы и вооружение
Ми-14 изначально разрабатывался как противолодочный вертолет. Для выполнения своей основной функции машину оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар», в состав которой входили:
РЛС «Инициатива-2М» сантиметрового диапазона. Обеспечивала обнаружение с высоты в 200 метров на дистанции до 220 км крупного надводного корабля, и на дистанции до 15 км перископа или шнорхеля подводной лодки, а также плота.
Гидроакустическая станция «Ока-2» со опускаемым антенным блоком, размещенном на кабеле длинной 120 метров (максимальное заглубление при поиске ПЛ 100 метров).
Магнитометр АМП-60 с магниточувствительным элементом на 36-метровом кабеле. Использовался над поверхностью воды, особенно был эффективен на мелководье.
Можно подумать, что Ми-14 на этом фото зачем-то опускает бомбу на тросе. Но нет, это магниточувствительный элемент магнитометра
Гидроакустическая система «Баку» с комплектом гидроакустических буев РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара».
Приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 из состава ГАС «Баку» и гидроакустический буй «Ива»
Для эффективного обнаружения подводных целей системы применялись в комплексе, дополняя друг друга.
В отсеке вооружения Ми-14 могли размещаться (не все сразу):
глубинные бомбы ПЛАБ-250-120 «Ласточка»;
глубинные бомбы ПЛАБ-50-64 в кассетах по 5 штук;
глубинные бомбы ПЛАБ-МК в кассетах по 25 штук;
противолодочная управляемая торпеда АТ-1;
противолодочные управляемые ракето-торпеды ВТТ-1 «Стриж» и АПР-2 «Ястреб-М».
Максимальная бомбовая нагрузка составляла до 3000 кг.
Кроме того, Ми-14 был единственным советским вертолетом, способным применять ядерное оружие, а именно глубинный ядерный заряд «Скальп». Согласно расчетам, он мог нанести критические повреждения вражеской субмарине на расстоянии до 600-700 метров от эпицентра взрыва. В большинстве источников перепечатанных друг у друга заряд именуется как СК-1 и его мощность указывается в 1 кт. Скорее всего, речь идет о глубинной ядерной авиабомбе 5Ф-48 Скальп мощностью в 10 кт, основным носителем которой являлся самолет Бе-12.
Экипаж состоял из четырех человек: командира, правого летчика, штурмана-оператора и бортового техника.
Непростые испытания
Первый опытный В-14 был собран летом 1967 года. Лодку сделали на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) и доставили на завод КБ Миля в подмосковных Панках, где состыковали с фюзеляжем от Ми-8.
Первый опытный Ми-14 испытывается на Москва-реке
Штатные двигатели ТВ3-117М (М значит «морской») еще не были готовы, так что «первенец» пока остался с ТВ2-117 с Ми-8. Также на машине отсутствовало противолодочное оборудование и агрегаты подвески вооружения, да и сам бомбоотсек не открывался. Чтобы избежать нежелательного внимания со стороны иностранных разведок, вертолет покрасили в белый, нанесли на борту надпись «Аэрофлот» и гражданский регистрационный номер. Первый полет машина совершила 1 августа 1967 года.
Вскоре вертолет подвергли «обмакиванию». Сразу сажать опытную машину но воду было небезопасно, поэтому сначала В-14 опустили на воду с помощью крана в Южном порту Москвы.
Затем вертолет начал уже садится на воду самостоятельно. Эти испытания проводили на Москва-реке недалеко от столицы, а затем первый опытный В-14 отправили на испытания на аэродром Кировское в районе Феодосии (Крым).
Именно там впоследствии и прошла большая часть испытаний. Направлялись туда вертолеты своим ходом. Во время одного из таких рейсов опытный образец (не первый) был потерян после аварийной посадки в районе Калуги. Экипажу удалось посадить В-14 «по-самолетному» на колхозное поле, но в процессе машина увязла стойками шасси в мягком грунте и перевернулась, после чего уже не подлежала восстановлению. К счастью, экипаж выжил.
Второй опытный В-14
Наиболее сложной частью испытаний были посадки на воду в различных условиях. Например, при волнении до трех баллов. Испытания показали, что при приводнении и рулении на воде В-14 стремится к зарыванию носом в воду, что может привести к касанию поверхности винтом и дальнейшим фатальным последствиям. Чтобы исключить это, максимальную скорость на рулении ограничили 20 км/ч.
В-14 на испытаниях. На этом фото хорошо демонстриуется склонность вертолета к зарыванию в воду
Испытатели отрабатывали все возможные варианты, включая посадку на воду на авторотации (с выключенными двигателями), в том числе ночью. Первым такой чрезвычайно сложный элемент выполнил Гурген Карапетян, затем за ним повторили Олег Ефимов и Вячеслав Баракин. Ефимов впоследствии вспоминал, что из соображений безопасности летать приходилось с аквалангами.
«Шли от простого к сложному, от сложного к еще более сложному. Сперва посадку на авторотации с выключенными двигателями отработали на аэродроме Кировское. Затем вышли в море, предварительно пройдя курс аквалангиста, ведь во время жесткого приводнения кабину экипажа В-14 заливает с головой. Так и летали — в масках с аквалангами».
Испытания В-14 затянулись на 7 лет, что было, в основном, связано с поздней поставкой двигателей и долгой доводкой поисково-прицельной системы. За это время было выполнено более 1500 полетов.
Опытный В-14 с двигателями ТВ3-117М
Акт по результатам государственных совместных испытаний был подписан в декабре 1974 года, а 11 мая 1976 новый противолодочный вертолет был принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Тем не менее, первые поставки в войска начались еще в 1974-м.
Служба на Родине
Первым в 1974 году вертолеты получил 555-й противолодочный смешанный авиаполк, дислоцированный в Очакове. Он обеспечивал освоение новой техники флотскими летчиками. В 1975 году Ми-14ПЛ поступили на вооружение 745-го отдельного противолодочного вертолетного полка (ОПЛВП) дважды Краснознаменного Балтийского флота (поселок Донское Калининградской области).
Позднее этот полк стал выполнять функции учебного центра в интересах авиации флота и иностранных экипажей из ГДР, Польши, Югославии и Болгарии. Кроме того, летчики 745-го ОПЛВП привлекались для перегона вертолетов с завода в Казани до мест базирования и откомандировывались в Казахстан для обеспечения запусков космических кораблей.
Ми-14ПЛ на заднем плане виден Бе-12
Затем Ми-14ПЛ получили и остальные флоты. На каждом имелся один ОПВЛП:
Северный флот — аэродром Североморск-2;
Балтийский флот — аэродром Донское;
Черноморский флот — аэродром Кача:
Тихоокеанский флот — аэродром Новонежино.
Кроме того, по одной отдельной эскадрилье на Ми-14ПЛ базировались на Сахалине и на Камчатке (Елизово). Также три вертолета в 1980-е базировались на советской базе в Камрани (Вьетнам).
Ми-14ПЛ
В эксплуатации Ми-14ПЛ показал себя надежной машиной: большинство происшествий и катастроф с его участием произошло из-за человеческого фактора. При этом нельзя не отметить, что постоянное воздействие соленой воды на корпус и агрегаты машины требовало особых мер во время обслуживания: после каждого полета над морем, даже без посадки на воду, требовалась промывка и эмульсирование двигателя специальными растворами, фюзеляж вертолета также обязательно мылся пресной водой.
С необычной проблемой столкнулись, когда начали переобучать на Ми-14 штурманов-операторов. Работа с гидроакустическим комплексом требовала чуткого, почти музыкального, слуха, а к штурманам при наборе в училище такие требования не предъявлялись. Например, в 1980-м всех штурманов из полка в Донском отправили во флотскую учебку гидроакустиков в Лиепаю. Местные специалисты проверили вертолетчиков, после чего выяснилось, что из 20 человек нужным для гидроакустика слухом обладают всего пятеро.
Место штурмана-оператора Ми-14ПЛ
Более серьезная проблема вскрылась во время перегона одного из вертолетов из Донского на ремонт в Севастополь. На высоте в 300 метров в районе Гомеля у Ми-14ПЛ оторвалась концевая балка. Вертолет оказался практически неуправляем, но командир смог все же его посадить. Все выжили, но КВС получил перелом позвоночника, из-за которого у него отказали ноги.
Расследование показало, что у 90% Ми-14ПЛ в шпангоутах концевой балки есть трещины различной величины. Их уже обнаруживали во время капремонтов, после чего засверливали для прекращения распространения. Сообщить же о проблеме в строевые части никто не удосужился. Трещины же возникли из-за переноса рулевого винта на левую сторону, что увеличило его тягу, при этом никто не просчитал, как это повлияет на прочность конструкции.
Эскадрилья Ми-14ПЛ на взлете
Несмотря на определенные сложности, экипажи Ми-14ПЛ исправно несли боевое дежурство на всех флотах, регулярно уходя парами или звеном на поиск подводных лодок днем и ночью в режиме полного радиомолчания на удалении 100-200 км от берега.
Чаще всего иностранные подлодки удавалось находить летчикам Северного и Тихоокеанского флотов, что говорило не только об их высокой квалификации, но и об активности противника в этих акваториях.
Поскольку Ми-14ПЛ предназначались в том числе для применения ядерных боеприпасов, в каждом полку были специально подготовленные для этого экипажи и вертолеты с устройствами кодированной связи.
