«ТИТАН-2» смонтировал 124-тонную сухую защиту реактора ВВЭР-1200 на третьем энергоблоке Ленинградской АЭС-2. Это важный элемент конструкции энергоблока, обеспечивающий радиационную и тепловую безопасность реакторной установки, а также корректную работу систем контроля и управления. Стальной цилиндр внешним диаметром 7 и высотой 5 метров установлен в шахту реактора бережно и точно, с соблюдением всех необходимых монтажных допусков.
Впервые в истории российского мостостроения применена технология наплавных коффердамов для строительства пилонов Ленского моста в Якутии. Во время речной операции стальная конструкция весом свыше 2200 тонн и высотой с пятиэтажный дом прошла 2300 метров и была доставлена к месту швартовки у правого берега.
На Чонской группе месторождений «Газпром нефти» в Восточной Сибири введен в эксплуатацию первый в России роботизированный комплекс для строительства скважин. Современное оборудование автоматизирует сложные операции, обеспечивая высокую скорость, точность и безопасность бурения. Ранее подобная техника применялась только при добыче на морском шельфе.
ОСК передала заказчику современный морозильный ярусолов-процессор «Марлин». На серии судов МТ1112XL предусмотрены автоматизированные линии установки и выборки ярусов, оборудование для глубокой и безотходной переработки и хранения улова на самом ярусолове. На фабрике установлены линия для ручного потрошения рыбы с весами и упаковочным столом и линия филе с автоматической филетировочной машиной.
«Силовые машины» завершили изготовление ключевых узлов газовой турбины ГТЭ-65. Первый образец газовой турбины F-класса будет поставлен на Пермскую ТЭЦ-14. Реализация проекта позволит повысить топливную эффективность ТЭЦ более чем в 1,5 раза. Номинальная мощность ГТЭ-65.1 составляет 67,7 МВт в стандартных условиях. Проектные характеристики оборудования полностью отвечают потребностям российской энергосистемы.
«Росэл» создал нанопасту для космической электроники. Материал обеспечивает высокую тепло- и электропроводность соединения, выдерживает более высокие рабочие температуры и жесткое термоциклирование. Паста позволяет монтировать кристаллы и другие элементы при температуре 200-250 °C.
На новом заводе по производству паровых котлов в Фурманове выпустили первые образцы продукции. В год на предприятии «Брокс» намерены производить до 50 газотрубных котлов. Промышленные паровые котлы широко применяются в разных сферах - строительной, нефтяной, деревообрабатывающей отраслях, в сфере ЖКХ, на перерабатывающих и пищевых предприятиях, в том числе, используются на предприятиях леткой промышленности.
«Когнитив Пилот» разработал робота для управления опрыскиванием. Технология позволяет повысить рентабельность хозяйств до 40%. Робот Cognitive Spread & Flow позволяет поддерживать норму внесения удобрений и средств защиты растений на единицу площади. Одним из основных технологических преимуществ нового робота является возможность навигации машины по компьютерному зрению.
Завод «Алтайлесмаш» представил модернизированную многофункциональную спецмашину «четыре в одном» на шестикатковом гусеничном шасси. Новинка разработана специально для суровых климатических условий тундры и лесотундры. При массе в 22 тонны техника оказывает минимальное удельное давление на грунт — всего около 0,4 кг/см².
«Калашников» открыл завод по производству автоматизированных систем хранения, автоматизированных транспортных систем и промышленных роботов в Санкт-Петербурге. На площадке будут выпускаться роботизированные решения с высокой степенью локализации оборудования и собственным программным обеспечением. Это касается мобильных транспортных платформ, автоматизированных систем хранения и гибких производственных ячеек.
Через неделю расскажем, почему кнопочная промышленность с антенкой была лучше, чем вот эта вот, навороченная. (звук падающего микрофона).
Привет! Сегодня поговорим о мостах. А их есть в Югре, и есть немало: всё же регион богат реками (чего стоит Обь и её протоки!), промышленность в Югре развивалась стремительно, оттого и потребность в ЖД и автомобильных мостах была острой. В Сургуте с этого года есть аж два автомобильных моста, и один из них назван именем Валентина Федоровича Солохина.
Жизнь Валентина Федоровича - это эталонный пример того, как человек превратил инженерную профессию в высокое искусство и дело всей жизни. Родился он 29 августа 1933 года в Кень-Аральском зерносовхозе, в глубинке Казахской ССР. Детство пришлось на самое тяжелое время - отец, Федор Терентьевич, погиб под Сталинградом зимой 43-го, и маленький Валентин остался один с матерью.
Как и многие советские мальчишки того времени, юный Солохин грезил небом и мечтал стать летчиком. Однако судьба внесла свои коррективы: на медкомиссии в 10 классе выяснилось, что летная карьера ему не светит по состоянию здоровья. Казалось бы, мечта разбита, но парень не опустил руки. Случай подкинул ему встречу со студентами Новосибирского института военных инженеров транспорта. Послушав их рассказы об учебе и масштабных стройках, Валентин понял, что строить мосты - это тоже романтика, причем не менее крутая. В этот момент его жизненный путь определился окончательно, и он твердо решил штурмовать именно этот вуз.
Закончив школу с золотой медалью (что уже говорит о многом), Валентин отправился в Новосибирск. Впоследствии он всю жизнь называл свой альма-матер лучшим вузом на планете, вспоминая годы учебы с огромной теплотой. В институте ему не просто дали фундаментальные знания и диплом инженера, но и заложили тот самый нравственный стержень, который служил ему ориентиром на протяжении всех десятилетий его невероятной карьеры. Там из простого парня выковали настоящего Мастера, который потом перекроит карту Севера своими мостами.
…Мосты меня так захватили! Я на одной из практик был на большом Новосибирском мосту, вторую практику преддипломную проходил в Ульяновске. В 1915 году, при царе ещё, был построен огромный мост через Волгу в Ульяновске. На том мосту я настолько увлёкся работой, что меня исключили из института. Приехал с хорошим отчётом, восстановили, конечно, быстро.
Солохин с матерью, 1940-е годы
Ещё в процессе обучения Валентин осознал, что мосты - это его истинное призвание на всю жизнь. Эти инженерные монстры захватили его воображение настолько, что все остальное ушло на второй план. Была история про его преддипломную практику на легендарном Ульяновском мосту через Волгу, который построили еще при царе-батюшке в 1915 году. Молодой инженер так был увлечен изучением его конструкций, что тупо забил на сроки и регламент вуза, за что был с треском отчислен. Казалось бы, epic fail, но нет: он вернулся в деканат с таким шикарным и детальным отчетом, что профессура восстановила студента. Из вуза Солохин выйдет с красным дипломом.
После получения диплома началась настоящая жара и проверка на прочность. Первые серьезные проекты молодой спец реализовывал на суровых сибирских реках, где климат не прощает ошибок: мост через Томь в Новокузнецке, мост через Енисей в районе Ачинска, ЖД мост через Иртыш в Тобольске. Последний, кстати, построили всего за 2.5 года!
Став уже матерым инженером-мостостроителем и управленцем, Солохин переключил фокус на ещё один важный проект - строительство железной дороги Тюмень-Сургут. Задача стояла титаническая: кинуть стальную нить через непроходимые болота и своенравные реки, чтобы наконец-то соединить нефтегазовую кладовую Западной Сибири с Большой Землей.
Освоение нефтяной кубышки Западной Сибири потребовало создания транспортной инфраструктуры, аналогов которой по масштабам в мире просто не существовало. Под чутким руководством команды мостостроителей (включая, естественно, Валентина Солохина) возвели 266 малых, средних и крупных мостов. Общая протяженность этих конструкций составила 17 километров. Практически каждый километр пути требовал преодоления водных преград и решения инженерных головоломок.
Ключевым достижением и демонстрацией скилла стало строительство мостов на участке Большой Балык-Юганская Обь, где Солохин показал всю глубину своего мастерства. Но одной магистралью дело не ограничилось: параллельно под его началом тянули ветки Сургут-Нижневартовск и Сургут-Уренгой, открывая прямой доступ к новым месторождениям нефти и газа.
Летом 1975 года случилось событие, которое сургутские старожилы помнят в мельчайших деталях. В этот день состоялось открытие железнодорожного моста через Обь в районе Сургута. Это был настоящий час Икс: позади остались двести с лишним построенных переправ, и вот настал момент истины для главного из них. За считанные дни до официальной церемонии первый состав с грохотом прошел над великой рекой, окончательно связав город с большой землей стальной нитью.
Тепловоз ТЭ2 с первым поездом на Сургут, 5.08.1975 года
Однако стальная магистраль была лишь частью грандиозного плана по освоению Севера. Рядом с железной дорогой назревала другая, не менее острая проблема. Нефтеюганск, выросший на острове посреди бесконечного водного лабиринта, буквально задыхался без нормального автомобильного сообщения с материком. До 1984 года любой выезд на Большую землю превращался в логистический кошмар: машины приходилось загонять на железнодорожные платформы и везти по рельсам. Это было долго, дорого и дико неэффективно для растущего промышленного центра.
Решением проблемы должен был стать первый автомобильный мост через своенравную Юганскую Обь. Этот проект выглядел как логичное продолжение железнодорожной экспансии, но по сложности ничуть ей не уступал. Подготовку начали заранее, еще в далеком 1978 году: сначала провели масштабные гидронамывные работы, затем с нуля возвели базовый поселок для рабочих. К началу зимы 1980 года всё было готово для старта.
Работать приходилось в условиях исключительной сложности. Мостостроители постоянно сталкивались с финансовыми проблемами, дефицитом материалов и оборудования. Один из начальников мостоотряда №15, Геннадий Алексеевич Коваленко, тогда мрачно шутил: вместо обещанных шести новых сборных домов для поселка им дали дырку от бублика, да еще и забрали два уже построенных балка. В общем, дали "минус два". Но даже в таких спартанских условиях люди не опускали руки.
Переправа через Юганскую Обь
Основной этап стройки развернулся с максимальной интенсивностью. Самые сложные работы по установке опор проводили в оптимальное для Севера время - зимой, когда лед сковывал реку и позволял технике подобраться к точкам бурения. Мостостроители показали класс, выполнив погружение оболочек будущих опор (с двенадцатой по девятую) четко по графику. К концу 1980 года "ноги" моста уже торчали из воды.
В 1981 году началось возведение главной опоры номер пять, которая должна была держать пролеты с фермами над самым фарватером реки. Эту критически важную и опасную работу доверили бригаде треста мостоотряда №29 под руководством опытного Юрия Федоровича Гончарова. Параллельно кипели монтажные работы, которыми рулили спецы Николай Жмаев и Исмаил Мамедов.
Правда, темпы монтажа первых пролетов сначала буксовали из-за хронической нехватки металлоконструкций и готового железобетона. Ситуацию спасла бригада арматурщиков-бетонщиков Павла Алексеевича Романа. Специалисты организовали полигон для отливки конструкций прямо на месте.
К 1982 году квест перешел на новый уровень: все опоры стояли, оставалось накинуть "тело" моста. Работу организовали по конвейерному принципу: одна бригада собирала конструкции "на полу", вторая тут же монтировала их на высоте. Такая синергия дала плоды. В этот период отличились настоящие мастера своего дела: сварщик Лев Ваулин, монтажник Иван Ткаченко и универсальный слесарь Алексей Митюшкин. Крановщик Иван Васильевич Чикомасов с ювелирной точностью, достойной хирурга, вывел начальный треугольник - одну из самых сложных операций при сборке моста.
Строительство моста
В 1983 году наконец-то разрулили вопрос с поставками железа. Министерство транспортного строительства официально вписало в план сдачу объекта на четвертый квартал 1984-го. Мост стремительно обрастал "мясом", приобретая законченный вид. Осенью 84-го начался финальный штурм. Реку полностью перекрыли конструкциями, работа кипела днем и ночью, посменно, в режиме нон-стоп. Люди боролись с календарем и погодой, чтобы успеть в срок.
И вот 3 ноября 1984 года финишная ленточка была перерезана. Мост официально сдали в эксплуатацию. Автомобильная трасса наконец-то связала город-остров Нефтеюганск с югом Тюменской области и всей страной. Мост кардинально изменил статус города.
Но настоящей вершиной карьеры Валентина Солохина стал легендарный Югорский мост через Обь в районе Сургута, который сегодня заслуженно носит его имя. При строительстве этого моста технический гений встретился с творческим полетом мысли.
Югорский мост стал первым вантовым сооружением такого класса в Сибири, что само по себе было революцией. Для тех, кто не в теме: вантовый мост - это когда дорожное полотно держится не на частоколе опор, торчащих из воды, а висит на стальных тросах (вантах), натянутых от гигантского пилона. Представьте себе гигантскую арфу над рекой - принцип примерно тот же. Такая конструкция позволяет перекрывать огромные пролеты без лишних препятствий в русле, что критически важно для судоходства на Оби.
К слову, этот мост был для Солохина мечтой, которую он вынашивал годами. Идея витала в воздухе давно, и многие северяне грезили о нормальной автодорожной переправе через Обь. Но, как это часто бывает, все упиралось в суровую реальность. За пару лет до финального старта уже пытались запустить стройку, но момент выбрали неудачный: экономика трещала по швам, денег в казне не было, и проект пришлось заморозить.
Солохин при этом оставался оптимистом, он верил: мост будет, и он получится уникальным. В интервью он говорил о проекте так, словно тот уже готов - без "если" и "может быть". В его голове этот гигант уже стоял над рекой, он в деталях знал, какие силы бросит на стройку и в какие сроки уложится. И, как показала история, его визуализация сработала на все сто.
Дизайн моста сносит крышу своей элегантностью. Ключевой элемент - 150-метровый пилон на противоположном берегу, который сверкает на солнце как исполинский маяк. Солохин изначально хотел уйти от унылой монотонности типовых проектов. Его целью было создать не просто переправу, а символ. И у него получилось.
Перед тем как воплотить этого гиганта в металле, его уменьшенную копию подвергли настоящим пыткам. 18-метровый макет моста гоняли в хвост и в гриву в Москве, в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) - том самом месте, где получали путевку в небо лучшие советские истребители и лайнеры. Специалисты подсказали поставить специальные гасители вибрации, чтобы сибирские ветра не расшатали конструкцию.
Центральный вантовый пролет имеет длину 408 метров (один из самых длинных в мире для однопилонных мостов) - расстояние, которое перекрыли одним махом, без промежуточных опор. Остальную часть моста уложили на классические "быки". Это решение позволило отказаться от строительства двух сложнейших опор прямо в русле. В итоге выиграли и время, и деньги, и эстетику. Мост получился не только функциональным, но и красивым.
Фотография 2000 года
Мост имени В. Солохина сейчас
Макет моста из Музея Сургутского моста
Финал этой эпопеи наступил 16 сентября 2000 года. В этот день состоялось торжественное открытие, на которое пускали только избранных по спецпропускам. Погода, как водится на Севере, решила проверить всех на прочность: ветер сбивал с ног, дождь хлестал в лицо, холод пробирал до костей.
Кстати, распоряжение о стройке этого моста губернатор Филипенко подписал 30 марта 1995 года, и уже в октябре того же года в дно Оби вонзилась первая свая. То есть от бумаги до дела прошло всего полгода - темпы для 90-х просто нереальные.
Открытие моста через р. Обь в районе г. Сургут. На фото: первый губернатор ХМАО Александр Васильевич Филипенко (в центре); генеральный директор АО "Мостострой-11" Валентин Фёдорович Солохин (справа)
"Золотой стык". Первый губернатор ХМАО Александр Васильевич Филипенко оставляет автограф на сварном шве мостового перехода
К 9-летию моста прямо у его подножия даже открылся музей, посвящённый истории его строительства. Там же находится главный "ключ открытия" моста:
А.В. Солохин – генеральный директор АО «Мостострой-11» во время вручения символического ключа
Сургут рос быстро. Нет, не так - Сургут рос слишком быстро. Кроме того, он стал важнейшим транспортным узлом Югры. В одном из своих поздних интервью Валентин Федорович без купюр высказался о необходимости строительства второго моста через Обь. Его позиция была жесткой: тянуть с этим было преступлением. Первый мост, рассчитанный на скромные 5 тысяч машин в сутки, уже тогда захлебывался под потоком в 20 с лишним тысяч. Солохин прямо говорил: металл устает, конструкция изнашивается с бешеной скоростью, и если не разгрузить "первенца", быть беде. Разговоры о дублере шли еще при губернаторе Филипенко (а он ушел с поста 15 лет назад), но вечно откладывались.
Но мост мне неинтересен совершенно. Он примитивен очень. Поэтому я не горю особым желанием. Просто он мне нужен для того, чтобы спасти свой мост.
Небольшая ремарка: второй мост через Обь в Сургуте, который позже назовут "Звезда Оби", открыли осенью 2025 года. Пропускная способность моста и новой дороги составляет 15 тыс. автомобилей в сутки.
Второй Сургутский мост
Труд Валентина Федоровича оценили по высшему разряду. Он собрал комплект наград: лауреат госпремий СССР, почетный транспортный строитель, дважды почетный железнодорожник, заслуженный строитель РФ. На груди у него висели ордена "За заслуги перед Отечеством" двух степеней, орден Почета и знак "За заслуги перед округом". Сургут, Сургутский район и ХМАО-Югра признали его своим почетным гражданином. Но уважение выразили не только на государственном уровне: в честь Солохина назвали малую планету, это уже космический уровень. А в родном новосибирском вузе его именем окрестили аудиторию.
Валентин Солохин ушёл из жизни 20 ноября 2018 года. Через три года Югорский мост будет назван в его честь.
Валентин Федорович был настоящим оптимистом и романтиком, который своим примером доказывал, что великие стройки делаются не только бетоном, но и душой. Его жизнь сама стала мостом, соединившим героическую эпоху освоения Севера с современностью, и каждый раз, проезжая по Югорскому мосту им. Солохина, мы фактически едем по воплощенной мечте этого великого инженера.
Полимерные материалы широко используются в быту и промышленности. Например, политетрафторэтилен (более известный как тефлон), модифицированный при помощи гамма-лучей, применяется в опорных частях пролетного строения мостов. Эти конструкции компенсируют нагрузки, действующие на мостовое сооружение, вызванные ветром, проезжающим транспортом, температурой внешней среды и т.д. Определить износостойкость деталей из тефлона помогает предварительный расчет и моделирование поведения материала. Однако в существующих подходах не учитывают влияние динамических нагрузок, а значит, они не отражают реального поведения тефлона при активной эксплуатации. Ученые ПНИПУ реализовали подход, который позволяет описывать динамические свойства гамма-модифицированного тефлона и точнее прогнозировать его износостойкость.
Исследование опубликовано в журнале «Polymers», 2023. Разработка проводилась при финансовой поддержке гранта Российского научного фонда (№ 22-29-01313).
Гамма-модифицированный тефлон широко используется в мостовых опорных частях в качестве антифрикционного материала – уменьшает коэффициент трения и снижает износ деталей. При этом он подвергается воздействию больших перепадов температур (от −60°С до +60°С) и циклических нагрузок, направленных в разные стороны.
Применение полимерного материала в опорной части мостового сооружения
Пример работы конструкции при сейсмических нагрузках
– В настоящее время тефлон изучают в основном как упругое или упругопластическое тело, что не учитывает все характеристики материала. Для описания его реального поведения необходимо использовать более сложные модели, которые могут описывать его поведение во времени. В рамках работы проведена идентификация математической модели гамма-модифицированного тефлона как тела Максвелла, что позволило нам описать поведение материала в динамической постановке. В дальнейшей перспективе мы можем описывать жизненный цикл работы полимерного материала в целом, и на определенном временном промежутке в частности, – рассказывает ассистент кафедры вычислительной математики, механики и биомеханики Анастасия Богданова.
Чем отличается упругопластическое тело от вязкоупругого? Как поясняют ученые, упругое тело полностью восстанавливает форму и объем после снятия нагрузки. Упругопластическое тело при малых деформациях ведет себя как упругое, но с определенным увеличением нагрузки в нем появляются остаточные деформации. Вязкие тела во время приложения нагрузки деформируются линейно. Представленные 3 модели используются для анализа прочности материалов в статических нагрузках (не зависят от времени). А вязкоупругие тела способны восстанавливать свои изначальные характеристики с течением времени (день, неделя, месяц и т.д.), что является реальным поведением полимерных материалов.
– В ходе экспериментов при помощи специального оборудования мы деформировали и нагружали образцы из модифицированного тефлона для определения его упругих, динамических, фрикционных (связанных с воздействием силы трения) и других свойств материала. Затем мы создали специальный алгоритм, который без участия человека выстроил математическую модель, описывающую поведение тефлона с учетом вязкости. Этот алгоритм позволит описывать математические модели и других полимерных материалов, после проведения соответствующих экспериментальных исследований, – рассказывает старший преподаватель кафедры вычислительной математики, механики и биомеханики Юрий Носов.
В результате ученые определили, какая модель точнее отражает поведение материала под динамическими нагрузками. В случае вязкоупругой модели погрешность составила всего 0,5-1%, в то время как у упругопластической модели – 5-20%. Ученые пришли к выводу, что вязкоупругая модель позволяет прогнозировать работоспособность конструкции на всех этапах ее жизненного цикла (от изготовления до многолетней эксплуатации), а упругопластическая – подходит только для предварительной оценки прочностных характеристик конструкции.
– Правильное описание поведения материала позволяет качественно прогнозировать работоспособность деталей и конструкций. Благодаря этому можно на ранних этапах отслеживать проблемные места в эксплуатации конструкции и своевременно принимать меры по их устранению. Помимо этого, использование математической модели в синергии с компьютерным инжинирингом, значительно снизит экономические и временные затраты на решения по модификации или изменении конструкций, – отмечает заместитель директора Передовой инженерной школы «Высшая школа авиационного двигателестроения», доцент кафедры вычислительной математики, механики и биомеханики ПНИПУ Анна Каменских.
Тефлон и композиты на его основе широко используются в машиностроении, нефтегазовой промышленности, электротехнике, медицине и др., при производстве электронных компонентов и оборудования, например, конденсаторов, резисторов, переключателей и т.д. Результаты исследования могут быть использованы для более точного прогнозирования поведения и стойкости конструкций с применением гамма-модифицированного тефлона.
Как спонтанный порядок возникает из хаоса? Дерек расскажет про явления синхронизации в нашей жизни. На примере с резонансом на новеньком мосту в Лондоне в 2000м году, когда, казалось бы, все проектировщики в курсе про то, как синхронный марш может разрушить мост. Объяснит, как синхронизируются метрономы на подвижной платформе. Как идеально соотносятся периоды вращения спутников вокруг планет на примере Юпитера. Про реакцию Белоусова-Жаботинского, как яркий пример химической автоколебательной реакции. А также как понимание явления синхронизации может помочь при сердечных аритмиях. И что помимо применения редукционизма науке важно научиться объединять составные части явлений и понимать их работу, как единого целого, которая обычно не равна просто сумме его частей.
Пикабушники, ахтунг! Огромная просьба написать в комментарии, кто может подсказать по экспертизам и разрешениям на использование водных объектов при строительстве. На новом месте работы начальник наговорил какой-то чуши, а переспросить невозможно *рукалицо* Жду сенсея
