М-55 «Геофизика» – советский, а впоследствии российский высотный дозвуковой разведчик. Был спроектирован и построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана, нормальной аэродинамической схемы со свободнонесущим крылом. Со временем самолет стал использоваться исключительно в гражданских целях. Высотный самолет М-55 способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км., осуществляя мониторинг воздушной среды, суши, водных бассейнов, а также выступать ретранслятором для обеспечения радио- и телефонной связи. Также на базе М-55 была спроектирована система противоградовой защиты.

Высотный самолет М-55 «Геофизика» в состоянии находиться в исследовательском полете на протяжении более 6 часов и нести на своем борту до 1,5-2 тонн различного рода научной аппаратуры, которая обеспечивает как непосредственные измерения состава и параметров окружающей среды, так и дистанционные микрофизические и химические исследования на расстоянии до нескольких километров от борта самолета. При этом М-55 «Геофизика» обладаем уникальными высотными характеристиками, которые вместе с приличной грузоподъемностью позволили сделать самолет незаменимым при проведении разного рода исследований нижних слоев стратосферы Земли.

В свое время высотный самолет М-55 разрабатывался в интересах военных и был одним из наиболее таинственных и оригинальных советских летательных аппаратов (подтверждением этому является даже его кодовое натовское название – Mystic, что означает мистический, загадочный), однако уже более десяти лет он несет мирную службу, служа науке. Судьба данного самолета столь же необычна, сколь необычен его внешний вид.

Созданный для войны он со временем превратился в средство по укреплению мира, а также развития международного сотрудничества. В настоящее время данный самолет используется учеными, представляющими различные страны мира, для выполнения высотных исследований атмосферы, а также решения экологических проблем Земли.

Самолет использовался в различных научных экспедициях, в том числе и в Латинской Америке. В Бразилии в рамках международной научной программы TROCCINOX самолет принял участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы. Также в 1999 году самолет использовался для исследования атмосферы в высоких южных широтах, совершая полеты с территории Аргентины. Есть на счету высотного самолета М-55 «Геофизика» и полеты в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 году), и экспедиции в Арктику (полеты с территории Швеции и Финляндии в 1996-1997 году и 2003 году соответственно). Самолет помимо участия в современных научных исследованиях стал причастен к установлению многих мировых авиационных рекордов.

История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.

Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолета, который был бы способен совершать полеты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своем борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолет было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10). Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полет машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолет зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.

В результате испытания сначала были отложены на 3,5 года, а потом попросту затянулись. При этом к середине 1980-х годов потребность в таких машинах сильно поубавилась. Проблема разведывательных аэростатов потеряла свою актуальность, так как они уже практически не залетали на территорию СССР. По этой причине было принято решение создать на базе М-17 высотный разведывательно-ударный комплекс, который бы состоял из наземного пункта управления и наведении, который бы обеспечивал целеуказание ударным самолётам и ракетам «земля-земля» и собственно самолёта-разведчика. В итоге модифицированный высотный самолет М-17РМ совершил свой первый полет 16 августа 1988 года. Данная машина вскоре получила название М-55 «Геофизика».

После развала СССР перед машиной были поставлены новые задачи. К этому моменту было принято решение о том, что самолет можно продемонстрировать публично. В итоге в 1992 году он принял участие в «Мосаэрошоу-92», а в следующем году в работе авиасалона МАКС-93. В ноябре 1993 года данный самолет впервые вылетел за границу, в Италию, где он принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Именно там открылась новая страница в биографии этих дозвуковых высотных машин, благодаря которой он и стал известен во всем мире.

Осенью 1993 года на самолете был выполнен ряд полетов с установлением международных авиационных рекордов. С 21 сентября по 4 октября 1993 года летчики-испытатели В. П. Бухтояров, В. В. Васенков, О. А. Щепетков установили 16 мировых рекордов скороподъемности и высоты. В частности ими были получены значения высоты полета в 21 360 метров с грузом в 1 и 2 тонны на борту, а также высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты в 20 км (с 2 тоннами груза на борту) – 22 мин. 14 сек.

После полета в Италию было заключено соответствующего соглашения о научно-техническом сотрудничестве с итальянцами, после чего самолет был значительно доработан в соответствии с требованиями ученых. При этом создание, проверка и установка оборудования, которое смогло бы работать в негерметизированных отсеках самолета в условиях низких температур, было достаточно сложной задачей. Научное оборудование, установленное на самолете, включало в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.

В октябре-ноябре 1996 года в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания всей научной аппаратуры, которая была установлена на борту самолета М-55. Данная аппаратура была создана и произведена в России, Италии, Швейцарии и Германии, а также других странах участницах программы AirbornePolarExperiment (АРЕ). Первая научная экспедиция переоборудованного самолета проходила с декабря 1996 по январь 1997 года. В это время высотный самолет М-55 «Геофизика» принял участие в программе по исследованию атмосферы Арктики – APE-POLECAT. В это время самолет базировался на финском аэродроме «Санта Клаус» у города Рованиеми. Самолет был задействован для проведения серии научных экспериментов, во время которых ученые изучали озоновую дыру над Арктикой, гравитационные волны и полярные стратосферные облака. В рамках данных научных работ самолет провел в воздухе 45 часов, получив при помощи установленной на борту аппаратуры уникальные данные о составе и строении нижней стратосферы над арктической частью территории России, а также над различными районами Скандинавии.

Ученое сообщество было довольно привлечением к своим исследованиям российского самолета «Геофизика». Ни один другой летательный аппарат на Земле не был способен осуществлять длительные полеты в стратосфере на высоте более 20 км., принимая при этом на борт до 2 тонн различной научной аппаратуры. Именно уникальные возможности самолета открыли для него долгое научное будущее.

В 2023 появилась информация британских СМИ, что Россия рассматривает возможность возвращения в эксплуатацию М-55, чтобы использовать его в спецоперации на Украине, но подтверждений этому до сих пор нет.

Тактико-технические характеристики М-55 «Геофизика»:

Размеры: размах крыла – 37,46 м., длина – 22,67 м., высота – 4,83 м.
Площадь крыла – 131,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 23 400 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30-10В, тягой по 9 000 кгс каждый.
Максимальная скорость – 743 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 315 км.
Перегоночная дальность – 5 000 км.
Практический потолок – 21 550 м.
Экипаж – 1 человек.

1954 год. Первомайский парад на Красной площади в Москве. На трибунах, иностранные гости и представители посольств.
Позже, вспоминая это событие, американский военный атташе в своих мемуарах напишет: ".. .1 мая на Красной площади проходила обычная демонстрация русской военной мощи. Неожиданно над крышами домов Москвы, на высоте всего лишь 250 метров, прогремел реактивный гигант.

Этот бомбардировщик был столь громаден, что его тень буквально покрывала Красную площадь. Несмотря на свои впечатляющие размеры, самолет легко шел в строю с эскадрильей красных истребителей. Как потом заявило правительство Советского Союза, это был новый реактивный бомбардировщик."

6 августа 1945 года американский бомбардировщик Б-29 сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима. Через 6 с небольшим лет 18 октября 1951 года советский бомбардировщик Ту-4 сбросил атомную бомбу на семипалатинский полигон. Так начиналось новая эпоха, эпоха ядерного оружия.
К тому времени между двумя сверхдержавами Советским Союзом и Соединенными Штатами шла холодная война. Каждая страна активно отстаивала свои интересы. В этом противостоянии новое оружие массового поражения играло далеко не последнюю роль.

Но одних атомных бомб было недостаточно. Требовалось средство доставки смертоносного груза на территорию потенциального противника. Советский поршневой бомбардировщик Ту-4 мог долететь через северный полюс до берегов Америки.
Но это был билет в один конец. Запаса топлива на обратный путь уже не хватало, а собственных баз недалеко от США у Советского Союза не было. Перед советским правительством остро стал вопрос о создании самолета, способного доставить атомную бомбу за океан и вернуться обратно.

В 1951 году советский авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев представил Министерству авиационной промышленности проект дальнего реактивного стратегического бомбардировщика. По заявленным техническим характеристикам эта машина должна была развивать скорость до 1000 километров в час, подниматься на высоту 14000 метров и обладать дальностью полета 12000 километров. При такой дальности самолет должен был брать на борт до 5 тонн боевой нагрузки.

Эти характеристики вполне позволяли бомбардировщику справиться с задачей по доставке атомной бомбы за океан. В том же 1951 году Мясищеву поручили создать собственное ОКБ для окончательной разработки самолета. Коллектив нового конструкторского бюро с энтузиазмом принялся за работу.
Впереди было много дел, так как подобных проектов в СССР до этого времени не существовало. Предстояло рассчитать не только аэродинамику и компоновку нового самолета, но и создать новые узлы и агрегаты ранее не применявшиеся в авиации. Для их испытаний организовали большое количество различных лабораторий.

Менее чем за год с начала образования ОКБ авиационному заводу в г. Филях передали 55 тысяч чертежей. Степень различных новшеств была такова, что создание, а в дальнейшем производство этого самолета подняли авиационную промышленность на новую ступень технического прогресса. В 1952-м году опытная машина под обозначением М была готова.
А в январе 53-го первый советский реактивный стратегический бомбардировщик поднялся в небо. Пилотировали машину летчики-испытатели Фёдор Опадчий и Алексей Грацианский. Первый полет прошел успешно, а дальше начались испытания и доводка конструкции.

Изучались технические возможности новой машины. Но уже на первых этапах стало ясно, самолет получился. Правда, подвела дальность полета.
Вместо заявленных в технических характеристиках 12 тысяч километров бомбардировщик мог пролететь всего 9 с половиной тысячи. Но полученной дальности полета в случае необходимости хватало на то, чтобы долететь до берегов США, выполнить боевое задание и вернуться назад. Поэтому правительство СССР приняло решение продолжать работы по этому самолету.

Помимо испытаний, новую машину готовили к общественному показу. 1 мая 1954 года 180-тонная машина прошла над Красной площадью в сопровождении истребителей Миг-17. Именно этот эпизод описал в своих мемуарах американский военный атташе.
Присутствующие на параде зарубежные гости активно щелкали фотоаппаратами и записывали свои впечатления в блокнот. По всему выходило, что у русских появился стратегический самолет-носитель атомный бомбы. В 1954-м новый реактивный бомбардировщик под обозначением М-4 стал поступать в войска.

Но на достигнутом ОКБ Мясищева не остановилось. Выполняя задания Министерства авиационной промышленности, конструкторское бюро трудилось на улучшением самолета. Основная задача – увеличение дальности полета.
Для решения этой проблемы Мясищев предложил оснастить самолет системой дозаправки топливом в полете. К тому времени в Советском Союзе разработали две принципиально разные схемы дозаправки. Первая называлась «с крыла на крыло», она устанавливалась на бомбардировщике Ту-16.

Однако в работе крыльевая схема была очень сложной и требовала от летчиков филигранного пилотирования. А использовать ее ночью было вообще невозможно. Вторая схема дозаправки называлась «штанга-конус».
Она была более эффективна и простой. Единственный минус заключался в том, что эта система не прошла окончательных испытаний. Но Мясищев решил использовать на самолете М4 именно ее.

Все последующие доводки этой системы он планировал осуществить непосредственно на бомбардировщике. Для этих целей на одной из машин установили специальную заправочную штангу, которая соединялась с топливными баками. На другом самолете была установлена система топливоподачи с длинным шлангом и конусом.
Первые вылеты не принесли ожидаемого результата. Летчики не смогли заправить машину. Но постепенно систему довели до ума.
Была разработана целая методика, направленная на эффективную работу пилотов при дозаправке в воздухе. Помимо этого, модернизации подверглись многие узлы и агрегаты самолета. Установили новые, более экономичные двигатели.

Появилась новая радиолокационная станция с круговым обзором и навигационно-бомбардировочный комплекс,который обеспечивал автоматический выход в точку бомбометания. В результате общей модернизации удалось значительно улучшить летные характеристики. На испытаниях самолет достиг дальности полета 11,5 тысяч километров, а с дозаправкой мог преодолеть около 15 тысяч километров.

Вместе с тем существенно снизилась бомбовая нагрузка с 24 тонн до 18. Но при средней массе ядерной бомбы в 5 тонн решили, что это не критично. Учитывая объем внедряемых новшеств, самолет получил право называться не модернизацией, а новым типом.
Поэтому после испытаний машину приняли на вооружение под обозначением 3М.

Бомбардировщик 3М стал постепенно заменять своих предшественников. Но М4 не спешили списывать. Эти машины начали переоборудовать в топливозаправщики. Обладая значительной дальностью полета и большим запасом топлива, они прекрасно справлялись с поставленной задачей, обеспечивая потребности дальней авиации.

С появлением в Советском Союзе более современных образцов дальних стратегических бомбардировщиков, самолет 3М также превратился в воздушный танкер. Тем не менее, даже в этом качестве машины М4 и 3М долгое время находились на вооружении советских ВВС.

Еще одним ярким конструктором, который многое сделал для развития современной Дальней авиации, стал ученик, а впоследствии и соперник Андрея Николаевича Туполева Владимир Михайлович Мясищев. Родился Мясищев 28 сентября 1902 года в городе Ефремов, который расположен на левом берегу Красивой Мечи.

В 1920 году он поступает в МВТУ. Там он знакомится с Николаем Егоровичем Жуковским, Сергеем Алексеевичем Чаплыгиным и Андреем Николаевичем Туполевым. Темой диплома студента Мясищева стала конструкция цельнометаллического истребителя. Вскоре Туполев предлагает ему работу в ЦАГИ. Там Мясищев занимается работой над самолетами ТБ-1 и АНТ-6, планерами-«бесхвостками», самолетом АНТ-7, которых было изготовлено в морском варианте на поплавках около 400 штук.

Весной 1936 года в составе делегации авиационных специалистов Мясищев едет в США. Россия купила у фирмы «Дуглас» лицензию на производство двухмоторного самолета ДС-3. «Дуглас» был своего рода эталоном. Самолет, рассчитанный на перевозку 21 пассажира, мог сгодиться на многое. Первые работы по серийному выпуску в Советской России этого самолета начинались под руководством Роберта Бартини и Владимира Мясищева.

Большой вклад в освоение ДС-3 внес главный инженер завода Борис Павлович Лисунов. Кстати, лицензию на производство ДС-3 закупили такие известные фирмы, как «Фоккер» и «Мицубиси». Однако они так и не освоили производствa этого самолета, стали собирать его из американских агрегатов. Вскоре Роберта Бартини и Мясищева арестовывают и вместе с другими конструкторами сажают в «шарашку». Начатую работу по серийному производству этого самолета доводит главный инженер ташкентского авиазавода № 84 Борис Лисунов.

Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка российских двигателей позволили создать аналог ДС-3 - Ли-2. Первая серийная машина была выпушена уже в 1939 году и называлась ПС-84. Чуть позже самолет назвали Ли-2 - по фамилии главного инженера ташкентского завода.

На этом самолете летали многие поколения советских авиаторов. Они всегда с любовью говорили об этой неприхотливой машине. Во время Великой Отечественной войны Ли-2 использовался не только как транспортный самолет, но и как дальний бомбардировщик. В нашей стране было выпущено около 6000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

24 марта 1951 года перед КБ Мясищева была поставлена задача создать стратегический реактивный самолет, характеристики которого превышали бы данные всех самолетов, имевшихся на вооружении. И Владимир Михайлович справился с этой задачей. Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины и многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения.

1 мая 1952 года последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 года самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в серийное производство и стал поступать в ВВС под названием М-4. Одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывались дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. На авиационном параде в Тушине на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде военные атташе США, Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов Мясищева. Печать всего мира опубликовала снимки новых самолетов и их предполагаемые летные данные. Но поначалу летчики были не в восторге от этой машины. Многочисленные аварии на взлете и особенно на посадке требовали конструктивных изменений.

На М-4 было использовано шасси велосипедного типа. Рулить на нем по аэродрому было одно удовольствие. Самолет шел мягко, не замечая бетонных стыков, как на большом велосипеде. Но взлетал он неохотно, как мрачно шутили сами летчики, «за счет естественной кривизны земли». Для облегчения взлета на самолете конструкторами был придуман и смонтирован автомат вздыбливания. Еще одним из конструкторских недостатков было то, что на М-4 для устойчивости при рулении и взлете существовали подкрыльевые, убирающиеся после взлета стойки. А размах крыльев у этого гиганта был 55 метров.

Если по какой-то причине М-4 садился на гражданский аэродром, то тот на несколько часов, а иногда и дней закрывался по технической причине. Не было на гражданских аэродромах таких широких рулежных дорожек, и поэтому почти все аэрофлотовские аэропорты отказывали воздушным гигантам в запасном. Но вскоре после доработок в небо поднимается самолет 3М, который за свои аэродинамические качества был прозван «Царь-самолетом». На нем Владимир Михайлович Мясищев постарался учесть недоработки М-4.

А в 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолета Мясищева - сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.

Увидев этот самолет, западные военные специалисты заявили, что ничего подобного у них нет, и не предвидится в ближайшие годы. Оснащенная ракетами «пятидесятка» стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека.

Еще будучи профессором, Мясищев высказывал мысль, что широко распространенное представление о том, что бомбардировщики неизбежно должны отставать от истребителей, неверно. И он создает самолет, который соединяет в себе скорость истребителя и дальность бомбардировщика. И даже сегодня, как утверждают специалисты, на Западе нет подобного самолета. Но Никита Сергеевич Хрущев уже сделал ставку на ракеты и уникальный самолет М-50 не пошел в серию. Сегодня его можно увидеть в музее авиации в Монине.

Параллельно в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, в частности, нержавеющая сталь и титан. Кроме того, в ОКБ-23, которое возглавлял Мясищев, разрабатывались самолеты с ядерными силовыми установками. Если бы не закрытие ОКБ в 1960 году, отечественный сверхзвуковой пассажирский самолет поднялся бы в воздух на пять лет раньше «конкорда». Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения…

Воздушный парад, состоявшийся летом 1961 года, привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был действительно настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации страны.

Благодаря инициативам Мясищева началась разработка экранопланов под руководством Роберта Бартини, а в Нижнем Новгороде под - руководством Ростислава Алексеева. Последней работой Мясищева стало создание высотного самолета М-17.

«Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.», Валерий Николаевич Хайрюзов, 2009г.