Была у AGA и антифрикционная присадка ER. Кажется, в ту ночь я начитался про неё в журнале «За рулём». Обещали чудесные чудеса.

И вот сижу я тогда и думаю: какие всё-таки скромные люди делают автомобильные присадки. Надо повышать градус!

И как-то сам собой написался «Трибофайк».

Название было составлено из слов «трибология» и fake. Это сейчас слово «фейк» знает каждый, а тогда в русский язык оно ещё толком не вошло. Но на всякий случай, чтоб в глаза не бросалось, в русской транскрипции я написал не «Трибофейк», а «Трибофайк». Ну шоб прикрыться фиговым листком.

Получилось хорошо. Самому понравилось. Название прямо сообщало, что препарат фальшивый, но звучало при этом как импортная автохимия.

Начал всё серьезно

«Вы, наверное, много читали о разного рода присадках к маслу, которые якобы повышают мощность двигателя на 20%. Очевидно, что вас обманывают. Мы, разработчики и производители новой присадки к моторному маслу “Трибофайк”, не обещаем вам чудес».

Не обещаем, но... Дальше добавил про наработки в глубоких недрах советского ВПК, про то что разработка продолжалась пять лет, и конечно не на ровном месте а потому, что некий инвестор вложил пятьдесят миллионов долларов, и экспериментальные автомобили прошли пять миллионов километров. Гулять так гулять.

Теперь следовало разгонять пургу. Начал с обычных обещаний присадочников, о масляном масле и повышении его свойств.

Ну а дальше понеслось говно по трубам, моя фантазия по буквам, а Трибофайк обладая феноменальной гипертекучестью по автомобилю. Через задний сальник коленвала он проникал в сцепление. По первичному валу добирался до коробки передач, потом через сальники попадал в ШРУСы, и беспощадно восстанавливал всё на своем пути.

Но этого мне было уже мало.

Через микротрещины в тормозных цилиндрах «Трибофайк» попадал в тормозную жидкость. Градус моего безумия достиг 458 по Фаренгейту - это больше чем у Бредбери, а мой продукт повышал температуру кипения тормозухи до 458 градусов Цельсия. Потом по проводам от датчика уровня тормозной жидкости проникал в электрическую систему автомобиля, где одновременно улучшал проводимость проводов и изоляцию изоляторов.

Кнопки клавиатуры плавились, но терпели. Только конец смены мог остановить меня, но я успевал.

Добравшись до блока управления двигателем, «Трибофайк» модифицировал главную микросхему и самостоятельно перепрошивал ПЗУ с целью улучшения параметров работы двигателя.

Мало вам, жертвы маркетинга? Вот вам еще от дипломированного химика-технолога, думал я и вот уже фары начинали светить как ксеноновые, стёкла становились настолько прозрачными, что их переставало быть видно, профиль сидений делался спортивным, и в них появлялся подогрев, управляемый мысленными командами сидящего.

Надо было назначить достойную сумму за этот невероятный препарат. И дрогнувшей рукой я написал «34 тысячи рублей». В 2003 году. Немало. Но надо было отбивать миллионы инвестиций инвестора. Да и одной дозы хватало на весь срок службы автомобиля.

Для большей убедительности внизу странички на народе я добавил отзывы покупателей.

Среди них был некий Лёня Б., владелец Opel Vectra: это я. Имя настоящее, и Vectra у меня тогда действительно была.

Текст я опубликовал в 2003 году на авто.ру и на кривом сайте с простым html на народе https://tribofake.narod.ru/

А дальше «Трибофайк» начал жить собственной жизнью.

Его растаскивали по автомобильным форумам, копировали целиком, и кусочками, приносили в обсуждения настоящих присадок. Кто-то понимал шутку сразу. Кто-то только тогда, когда препарат начинал перемещаться по электрическим проводам. А кто-то сначала пытался обсуждать его свойства совершенно серьёзно. В это верилось с трудом, но люди на полном серьёзе объясняли другим людям, почему это невозможно. Или возможно.

Авторство при перепечатках постепенно терялось, что для тогдашнего интернета было совершенно нормально. Текст просто уходил дальше. Через несколько лет я находил его на форумах, к которым вообще не имел никакого отношения. А потом перестал следить.

Но сайт до сих пор жив. Копии текста тоже периодически находятся.

И «Трибофайк», видимо, всё ещё где-то путешествует по сальникам, тормозным цилиндрам и электрическим проводам, самостоятельно перепрошивая встретившиеся ему автомобили.
Жаль, что в мою Opel Vectra его так и не залили. Ломалась она чаще, чем того хотелось.

А вообще переход на использование газового топлива в авиации это очень интересная и перспективная тема, которая обещает огромные преимущества для отрасли в силу его большого числа замечательных качеств:
- дешевизна, стоимость авиационного газового топлива меньше стоимости авиационных керосинов более чем в два раза, некоторые источники утверждают что даже в 3-4 раза,;
- чистота и ресурсность, поскольку топливо не образует нагар и сажу, а также низкие корозионные свойства;
- экологичность за счет малого количества примесей и эмиссии окислов углерода и азота;
- позволяет кардинально решить вопрос факелов на нефтепромыслах.

Вот только не всё так просто — как обычно, дело в деталях.

Полное и правильное название чудо-топлива, которое обкатывали на данной восьмерке — авиационное сконденсированное газовое топливо (АСКТ).
В качестве подтверждения его достоинств на презентациях приводят примерно такую табличку:

Бегло проанализировав их, уже становится понятно что хоть это всё и очень заманчиво, однако не так и радужно, поскольку достоинства тут же тянут за собой и недостатки:
- АСКТ имеет бóльшую теплотворную способность, что применительно к вертолетам ведет к уменьшению удельного расхода топлива до 5%;
- меньшая плотность, однако, ведет к увеличению топливных баков, что увеличивает аэродинамическое сопротивление вертолета, другой менее очевидный нюанс — увеличение размеров топливных баков ведет к увеличению их веса, а учитывая что сжиженное топливо хранится при давлении до 1МПа, то есть, баки должны кроме веса топлива еще и выдерживать избыточное давление, то это также увеличит их вес. По данным МВЗ, увеличение веса конструкции составляет 160 кг, а увеличение аэродинамического сопротивления до 10% в сравнении со штатными баками. Что в общем-то вполне себе нивелирует уменьшение расхода топлива за счет большей теплотворности топлива. Что собственно и было подтверждено испытательными полетами — Ми-8ТГ показал одинаковую дальность полета при прочих равных условиях с вертолетом на керосине.
- очевидно, что увеличение веса конструкции уменьшает полезную нагрузку, отчасти поэтому баки на Ми-8ТГ были сделаны по ракетным технологиям (стекловолокно+металл), для минимизации утяжеления их конструкции;

- избыточное давление внутри баков, кроме увеличения прочности, требует также и конструктивных мер по предотвращению образования осколков в случае разрушения баков. Для этого металлический бак обматывается слоями стеклоткани. Заваливание на бок является весьма вероятным в случае аварийной посадки вертолета, что может повлечь взрывное разрушение наружных баков вертолёта. Избыточное давление в баках также влечет за собой необходимость применения закрытого дренажа, что также усложняет конструкцию топливной системы. Всё это приводит еще и к увеличению стоимости топливной системы и необходимости пересмотра ресурса ее агрегатов;
- ничтожное содержание серы, щелочей и смол обуславливает очень низкие корозионные свойства топлива, что является важным достоинством этого топлива и исключает необходимость применения антикорозионных присадок, как это требуется с топливом ТС-1, например. Кроме того, столь низкое содержание примесей способствует отсутствию нагара (нагаробобразование на порядок меньше в сравнении с керосинами) и сажевых отложений, делает топливо менее агрессивным к конструкционным и уплотнительным материалам двигателя, всё это позволяет прогнозировать увеличение ресурса двигателя на 15-25% (!);
- экологическая чистота выхлопных газов при намного выше, чем у керосина, кроме того экологичность также достигается и самим способом производства – топливо вырабатывается из практически бросового сырья, т.н. сепарируемого газа, который сжигается в факелах;
- ну и самый главный козырь это низкая стоимость этого топлива, тут впрочем всё очевидно, экономия на стоимости топлива способна существенно повысить рентабельность самих перевозок, а так же и перекрыть себестоимость создания инфраструктуры для применения этого вида топлива.

Остается тогда вопрос в наличии повсеместного отсутствия газолётов в небе.

Экономические и политические проблемы — вопросы открытые и дискуссионные, и пока можно лишь констатировать что прогрес в их решении отсутствует при текущих приоритетах.

Однако есть еще один аспект, который часто остается "за кадром" рекламных проспектов газового топлива.

Дело в том что АСКТ имеет очень низкие противоизносные свойства в сравнении с керосинами. Например в сравнении с ТС-1 хуже в 2-3 раза. И это проблема для турбовального двигателя, поскольку большое количество агрегатов как ТВ2-117, так и ТВ3-117/ВК-2500 смазываются топливом. В большинстве своем такие агрегаты сосредоточены в насосах-регуляторах двигателей.

В частности, плунжерные насосы насосов-регуляторов являются, пожалуй, самыми ответственными узлами, смазка которых осуществляется исключительно за счёт топлива.

При отсутствии топлива, стружка из этого агрегата мгновенно выводит из строя весь насос-регулятор.

Эта проблема не непреодолима. Существует целый ряд противоизносных присадок для авиационных топлив. Но и тут как обычно есть свои нюансы.

Первый — требуется увеличение концентрации содержания противоизносных присадок в сравнении с таковыми для керосинов в те самые 2-3 раза. А эти присадки килотные, что влечёт за собой изменение корозионных свойств АСКТ.

Второй и самый важный — импортозамещение.
С 1970-х годов в составе топлива для реактивных двигателей применялась присадка ДНК (дистиллированные нефтяные кислоты, она же жидкость "К"), производимая в Азербайджане . В 2000-х годах из-за отсутствия присадки ДНК гарантированного качества все производители топлив для реактивных двигателей перешли на использование присадок производства США и Индии.
Другая присадка "Сигбол", не производится с 1999 года из-за отсутствия сырьевой базы. На рынке бывшего СНГ и других стран даже продаются подделки Сигбола, не соответствующие ТУ.

И тут интересное совпадение — Ми-8ТГ перестал летать как раз в конце 90-х годов.

А недавно даже ГОСТы по авиатопливам изменили для использования авиационных топлив без зарубежных противоизносных присадок.

Ну а такое теоретически возможное решение проблемы как модернизация конструкции двигателей, с целью адаптации к топливу с низкими противоизносными свойствами в нынешних реалиях можно и вовсе не рассматривать.