Специалисты государственного института НАМИ по заказу правительства Российской Федерации провели независимое исследование, которое установило: для современных моторов топливо класса «Евро-2» намного полезнее, чем «Евро-5». Если раньше ошибочно считалось, что такой бензин может привести к выходу двигателя из строя, то теперь достоверно известно: бензин с меньшей октановостью и большим числом загрязнений только продлевает жизнь мотору.
Эксперты взяли три современных мотора, бывших в эксплуатации, и неделю заставляли их работать в стендовом режиме на разных видах топлива. Для большей вариативности исследования отличался и пробег двигателей – он составлял от 20 до 6000 моточасов. В итоге дольше всех проработал мотор, использующий топливо класса «Евро-2», на выпуск которого перешли большинство отечественных нефтеперерабатывающих заводов в этом месяце. ДВС, в который залили расхваленный «Евро-5», сломался в первый же день.
«Абсолютно неудивительный результат – «Евро-5» это прежде всего масса химических присадок, а химия, как известно, вредна и для здоровья человека, и для здоровья нашей техники, если можно так выразиться, – комментирует исследование старший научный сотрудник НАМИ Владимир Елисеев. – Как мы все знаем, химические вещества – они едкие, и вот эта химия в топливе «Евро-5», она своей едкостью разъедает масляную плёнку между поршнем и цилиндром. Двигатель в результате работает на сухую, и конечно же в таком режиме он быстро выходит из строя».
В то же время в институте признали, что в России всё же есть производства, которые «заточены» под выпуск «Евро-5» и не могут быть перепрофилированы. Их продукцию эксперты предлагают отправлять на специальные автозаправочные станции, которые обслуживают исключительно госслужащих и автомобили госпредприятий.
«Это топливо надо куда-то девать, хотя оно и безусловно очень вредное, – пояснил Елисеев на пресс-конференции. – Поэтому наше предложение простое: чтобы защитить граждан, чиновники, госслужащие, госпредприятия и иже с ними – все они должны принять удар на себя. Согласитесь – намного лучше, если от этого «Евро-5» мотор накроется не у вас, а у депутата какого-нибудь».
За минувшую неделю в России в 2,5 раза взлетели продажи специальных таблеток-присадок для бензобака, пишет Telegram-канал Baza. Эти средства российские автомобилисты скупают ради экономии горючего.
Изготовители и продавцы этих «волшебных таблеток» уверяют, что одна единица средства способна сделать работу мотора стабильнее и обеспечить полное сгорание топлива. Заявляется, что одной таблетки хватит на 200 литров топлива, а ее стоимость при оптовой покупке составляет от 50 до 80 рублей. При этом главное обещание торговцев — превращение бензина марки АИ-92 в АИ-95.
Часть автолюбителей называют подобные средства «плацебо для мотора», никак не влияющих на характеристики двигателя и свойства топлива. Некорректный выбор или неправильное применение этих добавок может привести к техническим неисправностям. Спрогнозировать, как дополнительный химический состав поведет себя при контакте с заводскими присадками, которые уже присутствуют в бензине с автозаправочных станций, невозможно. Чаще всего из строя выходят топливные форсунки.
Купил, новую машину, но и как и прошлой с самого старта использую различные присадки. В бензин иногда очиститель топливной системы, каждые 6 т.км. Моторное масло эстеры раз в сезон. Каждые 30 т км очиститель форсунок. Всегда лежит в машине корректор актана
Из всех этих присадок , действительно вижу результат зимой ,эстэры , двигатель запускается без шума гидриков.
Очиститель топливной системы , заливаю только ради профилактики работы топливного насоса, рекомендуют каждые 6 т. , я как получится (6-10 т км). Эффект эмоциональный больше, но на сервисе нарекания к топливной системе нет.
Очиститель форсунок , лью на регулярной основе каждые 30 т км, вместе с заменой свечей зажигания. Какую еще химию используете для своего железного коня 🐎.
А этот вертолёт уже лет тридцать как стоит на хранении.
Ми-8ТГ на хранении.
А вообще переход на использование газового топлива в авиации это очень интересная и перспективная тема, которая обещает огромные преимущества для отрасли в силу его большого числа замечательных качеств: - дешевизна, стоимость авиационного газового топлива меньше стоимости авиационных керосинов более чем в два раза, некоторые источники утверждают что даже в 3-4 раза,; - чистота и ресурсность, поскольку топливо не образует нагар и сажу, а также низкие корозионные свойства; - экологичность за счет малого количества примесей и эмиссии окислов углерода и азота; - позволяет кардинально решить вопрос факелов на нефтепромыслах.
Вот только не всё так просто — как обычно, дело в деталях.
Полное и правильное название чудо-топлива, которое обкатывали на данной восьмерке — авиационное сконденсированное газовое топливо (АСКТ). В качестве подтверждения его достоинств на презентациях приводят примерно такую табличку:
И обязательно выделяют ключевые преимущества АСКТ.
Бегло проанализировав их, уже становится понятно что хоть это всё и очень заманчиво, однако не так и радужно, поскольку достоинства тут же тянут за собой и недостатки: - АСКТ имеет бóльшую теплотворную способность, что применительно к вертолетам ведет к уменьшению удельного расхода топлива до 5%; - меньшая плотность, однако, ведет к увеличению топливных баков, что увеличивает аэродинамическое сопротивление вертолета, другой менее очевидный нюанс — увеличение размеров топливных баков ведет к увеличению их веса, а учитывая что сжиженное топливо хранится при давлении до 1МПа, то есть, баки должны кроме веса топлива еще и выдерживать избыточное давление, то это также увеличит их вес. По данным МВЗ, увеличение веса конструкции составляет 160 кг, а увеличение аэродинамического сопротивления до 10% в сравнении со штатными баками. Что в общем-то вполне себе нивелирует уменьшение расхода топлива за счет большей теплотворности топлива. Что собственно и было подтверждено испытательными полетами — Ми-8ТГ показал одинаковую дальность полета при прочих равных условиях с вертолетом на керосине. - очевидно, что увеличение веса конструкции уменьшает полезную нагрузку, отчасти поэтому баки на Ми-8ТГ были сделаны по ракетным технологиям (стекловолокно+металл), для минимизации утяжеления их конструкции;
Универсальный топливный бак Ми-8ТГ.
- избыточное давление внутри баков, кроме увеличения прочности, требует также и конструктивных мер по предотвращению образования осколков в случае разрушения баков. Для этого металлический бак обматывается слоями стеклоткани. Заваливание на бок является весьма вероятным в случае аварийной посадки вертолета, что может повлечь взрывное разрушение наружных баков вертолёта. Избыточное давление в баках также влечет за собой необходимость применения закрытого дренажа, что также усложняет конструкцию топливной системы. Всё это приводит еще и к увеличению стоимости топливной системы и необходимости пересмотра ресурса ее агрегатов; - ничтожное содержание серы, щелочей и смол обуславливает очень низкие корозионные свойства топлива, что является важным достоинством этого топлива и исключает необходимость применения антикорозионных присадок, как это требуется с топливом ТС-1, например. Кроме того, столь низкое содержание примесей способствует отсутствию нагара (нагаробобразование на порядок меньше в сравнении с керосинами) и сажевых отложений, делает топливо менее агрессивным к конструкционным и уплотнительным материалам двигателя, всё это позволяет прогнозировать увеличение ресурса двигателя на 15-25% (!); - экологическая чистота выхлопных газов при намного выше, чем у керосина, кроме того экологичность также достигается и самим способом производства – топливо вырабатывается из практически бросового сырья, т.н. сепарируемого газа, который сжигается в факелах; - ну и самый главный козырь это низкая стоимость этого топлива, тут впрочем всё очевидно, экономия на стоимости топлива способна существенно повысить рентабельность самих перевозок, а так же и перекрыть себестоимость создания инфраструктуры для применения этого вида топлива.
Остается тогда вопрос в наличии повсеместного отсутствия газолётов в небе.
Экономические и политические проблемы — вопросы открытые и дискуссионные, и пока можно лишь констатировать что прогрес в их решении отсутствует при текущих приоритетах.
Однако есть еще один аспект, который часто остается "за кадром" рекламных проспектов газового топлива.
Дело в том что АСКТ имеет очень низкие противоизносные свойства в сравнении с керосинами. Например в сравнении с ТС-1 хуже в 2-3 раза. И это проблема для турбовального двигателя, поскольку большое количество агрегатов как ТВ2-117, так и ТВ3-117/ВК-2500 смазываются топливом. В большинстве своем такие агрегаты сосредоточены в насосах-регуляторах двигателей.
1/2
Насосы-регуляторы НР-40ВА и НР-3ВМ двигателей ТВ2-117 и ТВ3-117 соответственно.
В частности, плунжерные насосы насосов-регуляторов являются, пожалуй, самыми ответственными узлами, смазка которых осуществляется исключительно за счёт топлива.
При отсутствии топлива, стружка из этого агрегата мгновенно выводит из строя весь насос-регулятор.
Эта проблема не непреодолима. Существует целый ряд противоизносных присадок для авиационных топлив. Но и тут как обычно есть свои нюансы.
Первый — требуется увеличение концентрации содержания противоизносных присадок в сравнении с таковыми для керосинов в те самые 2-3 раза. А эти присадки килотные, что влечёт за собой изменение корозионных свойств АСКТ.
Второй и самый важный — импортозамещение. С 1970-х годов в составе топлива для реактивных двигателей применялась присадка ДНК (дистиллированные нефтяные кислоты, она же жидкость "К"), производимая в Азербайджане . В 2000-х годах из-за отсутствия присадки ДНК гарантированного качества все производители топлив для реактивных двигателей перешли на использование присадок производства США и Индии. Другая присадка "Сигбол", не производится с 1999 года из-за отсутствия сырьевой базы. На рынке бывшего СНГ и других стран даже продаются подделки Сигбола, не соответствующие ТУ.
И тут интересное совпадение — Ми-8ТГ перестал летать как раз в конце 90-х годов.
А недавно даже ГОСТы по авиатопливам изменили для использования авиационных топлив без зарубежных противоизносных присадок.
Ну а такое теоретически возможное решение проблемы как модернизация конструкции двигателей, с целью адаптации к топливу с низкими противоизносными свойствами в нынешних реалиях можно и вовсе не рассматривать.
По словам производителя средство восстанавливает эластичность резиновых уплотнителей и очищает каналы. Если же говорить простыми словами, то присадка продлевает жизнь уставшей коробке. В отзывах пишут, что тычки при переключении заметно сглаживаются.
Разработка и внедрение мембран, которые позволяют снизить количество вредных веществ в продуктах сгорания топлива, помогут решить несколько задач: от улучшения экологической обстановки до повышения ресурса двигателей внутреннего сгорания. Об этом «Энергии+» рассказал директор Центра Национальной технической инициативы «Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества» Московского государственного технического университета имени Баумана Александр Павлов.
Ранее ТАСС со ссылкой на пресс-службу Фонда Национальной технической инициативы сообщил о том, что Центр НТИ МГТУ совместно с Институтом высокомолекулярных соединений РАН создали инновационные мембраны, которые позволяют очищать углеводороды от побочных продуктов, образующихся на разных этапах производства топлива.
Полученные по новой технологии топливные присадки содержат меньше побочных соединений и обладают более высокой энергетической эффективностью, а их подмешивание в автомобильное топливо позволяет на 30% снизить концентрацию вредных компонентов в продуктах его сгорания.
Применение мембранной технологии в производстве инновационных присадок к топливу обеспечивает экономичное удаление метанола, способствует полноте сгорания топлива, снижает количество вредных веществ в продуктах горения топлива, улучшает качество продукции.
— Александр Павлов. Директор Центра Национальной технической инициативы «Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества» МГТУ имени Баумана.
Как отметил эксперт, от качества присадок зависит эффективность топлива, долговечность двигателя и экологическая безопасность, что важно при использовании автотранспорта в крупных городах и мегаполисах. Также, по словам Александра Павлова, использование инновационных присадок способствует увеличению срока службы автотранспорта.
