Для чистоты эксперимента и удобства работы мы использовали «порционный» топливный бачок.

Чем можно поживиться на прилавке виртуального магазина? Лаки, краски, средства от насекомых и олифу исключили сразу – у нас не многотопливный танковый дизель. А вот керосин, дизтопливо, уайт-спирит, скипидар, пару сортов растворителей, ацетон и «незамерзайку» для стекол проверим. Последняя, кстати, на открытом воздухе горит замечательно, поэтому тушить пожар под капотом (а такие попытки нам известны) ею не стоит. Ну и, конечно, главный продукт российской глубинки – чистый, как слеза, самогон.

Если с собой баллон с пропаном – вам повезло, подводите газ во впускной коллектор и сможете неплохо ехать.

Только где его в Москве купишь! Поэтому загодя затерли брагу, из которой спустя положенный срок добыли настоящий первач. На вкус и букет – та еще сивуха, однако горит исправно, а бытовой спиртометр уверенно показывает 70°. А чтобы «подсластить» горькое питье, заготовили чистейшего медицинского спирта и – гулять так гулять – две бутылки абсента Tunel – 70-градусного, как уверяют знатоки, «лекарства». Забегая вперед, заметим, что все, что ниже градусом – водка, коньяк, портвейн – для мотора все равно что вода, на них он даже не чихнул.

И наконец, спецтест для дачников. Все, наверное, знают, что автомобильный двигатель охотно работает на сжиженном газе. Том самом, что продают в красных баллонах. Только для газа нужно специальное оборудование – редуктор, испаритель, смеситель и т.д. А нельзя ли обойтись минимумом – бытовым редуктором и шлангом, подающим газ из баллона прямо во впускной коллектор? Результаты наших опытов – на следующем развороте.

* * *

Наш эксперимент подошел к концу. За его рамками осталось немало горючих жидкостей, потенциально пригодных для автомобильного двигателя. Например, гептил (ракетное топливо), нитроглицерин, жидкий водород, но вряд ли эта опасная экзотика доступна простому смертному. Но и те, что мы испытали, позволяют сделать вывод: автомобиль, оказывается, способен ездить не только на бензине, а проглотит почти все, что горит.

Тестовым автомобилем стала впрысковая «Нива». Измерительная аппаратура – мотор-тестер «Автоасс», косвенный показатель оптимальности топлива – продолжительность впрыска, а мощности – время раскрутки двигателя до 3000 об/мин (см. табл.). Но более интересными оказались все же не цифры, а личные ощущения. Проверить, как автомобиль поведет себя под нагрузкой, поможет пробный километровый пробег на каждом топливе. В эксперименте использовали и карбюраторный автомобиль. Кстати, спирт ему понравился куда больше, чем впрысковому.

Лить очертя голову в бензобак нашей впрысковой «Нивы» первую попавшуюся горючую жидкость было бы легкомысленно: а ну как не заработает? Поэтому установили на место запаски небольшой бачок со своим электробензонасосом и параллельную систему питания с двумя трехходовыми кранами. На чистоту эксперимента это не повлияет, зато при неудаче здорово сэкономим время на промывке штатной системы. А чтобы исключить смешивание нетрадиционного топлива с остатками бензина в рампе, предусмотрели предварительную прокачку этого коктейля в бак через «родную» магистраль «обратки». При каждой смене топлива рампу промывали новым образцом.

КЕРОСИН

На холостом «керосиновом» ходу двигатель никакого неудовольствия не выказывает – не дымит и довольно резво откликается на подачу газа. Разгон сопровождается легким детонационным звоном. Не угрожающим, но все же отчетливым – как будто в баке 92-й бензин, разбодяженный 80-м примерно на четверть. Но если не злоупотреблять динамикой, ехать можно, и не так уж плохо. По крайней мере, четвертая передача в коробке остается востребованной. Что ж, потеря мощности заметна, но не настолько, чтобы отказываться от керосина как резервного топлива. Заметим только, что после получасового остывания (на улице +22°С) повторный пуск на чистом керосине несколько затруднен, и вполне возможно, зимой этот фокус пройдет не столь гладко.

СКИПИДАР

На производной хвойной смолы мотор работает очень мягко – на детонацию нет и намека, пуск даже холодный, легкий и уверенный, а выхлоп пахнет… елкой. Забегая вперед, заметим, что по этим параметрам скипидар – пожалуй, лучшее жидкое топливо из нашего набора. Однако тяга двигателя заметно слабее, по субъективным ощущениям процентов на 20. Тем не менее как замена бензину скипидар вполне сгодится, а некоторая дороговизна по сравнению с бутилированным керосином и уайт-спиритом вряд ли сыграет роль при форс-мажоре.

РАСТВОРИТЕЛИ 646 и 650

В качестве заменителя бензина годны лишь условно. Резко упали обороты холостого хода – чтобы провести замеры, их пришлось поднять, подкрутив упор троса дроссельной заслонки. Длительность впрыска превышает 3,2 мс, а 3000 об/мин двигатель и вовсе не набирает. Разгоняется машина крайне вяло и на III передаче уже едва тянет при газе «в пол». Выхлоп – густой бело-голубой дым. К счастью, детонации нет, но каков расход! Кажется, топливо из бачка уходит на глазах – чуть ли не вдвое быстрее керосина.

АЦЕТОН

Ацетон показал себя чуть лучше, и хоть «холостые» по-прежнему едва держатся на минимально устойчивом уровне, выставленном для предыдущего топлива, едет «Нива» сносно. На горизонтальном участке уже можно включить IV передачу. Детонации нет, мотор работает мягко, почти не дымит. Но, видимо, из-за высокой летучести ацетон активно испаряется в горячей рампе, образуя паровые пробки. Двигатель время от времени приходится глушить и поливать рампу холодной водой. Ехать получается короткими перебежками. Двигатель раскручивается неохотно, а максимальные обороты едва достигают 4000. Расход столь же высок, как и растворителей. Впрочем, если других вариантов нет, то двигаться, худо-бедно, можно.

ДИЗТОПЛИВО

В чистом виде бесполезно – нет даже отдельных вспышек. После нескольких попыток пуска выкрутили свечи: обильно залиты соляркой. Повторную попытку делаем на смеси ДТ и 20% бензина – результат тот же. Последовательными приближениями находим работоспособную пропорцию – 1:1. Вполне приемлемо, учитывая, что даже в «пустом» баке плещется пара литров бензина. На этой смеси удается, наконец, пустить мотор и более-менее сносно проехать контрольный круг. Холостой ход – на «ацетоновом» уровне. По опыту знаем: после вынужденной работы мотора на такой смеси нужно обязательно проверить уровень масла в картере. Скорее всего, он вырастет за счет просочившейся в поддон несгоревшей солярки. Такое масло подлежит замене.

ЭТИЛОВЫЙ СПИРТ

Вопреки ожиданиям, в впрысковом двигателе этот продукт ничем не прославился. Сносно можно ехать на передаче не выше третьей. Сказывается низкая теплотворная способность топлива и высокая скрытая теплота парообразования. Система впрыска, рассчитанная на более калорийное топливо, не в состоянии покрыть дефицит увеличением цикловой подачи, поэтому «газ в пол» противопоказан. В карбюраторном же моторе спирт вполне работоспособен. Отвернув бензопровод от карбюратора, выработали бензин из поплавковой камеры и подвели спирт из бутылки. Достаточно обогатить смесь удалось, прикрыв воздушную заслонку: еще лучше было бы установить жиклеры главной дозирующей системы наполовину большей производительности. Впрочем, этот прием давно известен.

Молва о движущей силе самогона на поверку оказалась сильно преувеличенной, но если выбора нет – доедете, особенно на карбюраторной машине.

Абсент, несмотря на заоблачную для топлива цену 1050 руб. за 0,7 л и 70%-ную крепость, двигателю не понравился. Какое-то время мотор поработал и вроде бы обнаружил желание ехать, но заглох, и вновь пустить его удалось только на бензине. Подозреваем, что содержащиеся в напитке добавки, образующие липкие потеки при высыхании, не очень-то полезны форсункам. Впрочем, на зеленого змия как топливо мы не очень-то рассчитывали.

А вот «незамерзайка» для стекол, бодро горевшая в банке при отборочных испытаниях, оказалась и вовсе бесполезна: мотор на ней не заработал.

ПРОПАН-БУТАН

Газ подаем во впускной коллектор через отверстие для шланга вентиляции картера. Оно будто специально для этого предусмотрено – диаметр чуть больше «кислородного» шланга.

Оказывается, заставить мотор работать на пропане – не проблема. Баллон с бытовым редуктором ставим в салон, шланг через окно заводим под капот, открываем вентиль, и мотор схватывает с первой попытки. Особенность одна – производительность редуктора невелика, поэтому при полностью открытом дросселе мотор беднит и мощности не развивает. На небольшой же нагрузке работает вполне приемлемо и обеспечивает уверенное движение на III передаче.

Примерно тот же результат дает корейский бутан в жестяных баллончиках (для походных газовых плиток), но есть здесь одна особенность. Несмотря на то, что баллончик с газом находился в жаре под капотом, корпус горелки, через которую бутан поступал в двигатель, покрылся инеем. Отметим, что забирали жидкую фазу (баллончик располагали вверх дном, а сам расход регулировали вентилем горелки) – газообразной для работы мотора было недостаточно. Иначе говоря, езда на бутане требует частых, через 200 метров остановок для согрева этого импровизированного редуктора, или придется придумывать способ его подогреть. Второе ограничение – масса газа в таком баллоне всего 220 граммов – этого хватит от силы на два километра. Тем не менее как запасной вариант езда на бытовом газе имеет право на существование.

https://www.zr.ru/content/articles/16426-rezervnoje_pitanije...

А вообще переход на использование газового топлива в авиации это очень интересная и перспективная тема, которая обещает огромные преимущества для отрасли в силу его большого числа замечательных качеств:
- дешевизна, стоимость авиационного газового топлива меньше стоимости авиационных керосинов более чем в два раза, некоторые источники утверждают что даже в 3-4 раза,;
- чистота и ресурсность, поскольку топливо не образует нагар и сажу, а также низкие корозионные свойства;
- экологичность за счет малого количества примесей и эмиссии окислов углерода и азота;
- позволяет кардинально решить вопрос факелов на нефтепромыслах.

Вот только не всё так просто — как обычно, дело в деталях.

Полное и правильное название чудо-топлива, которое обкатывали на данной восьмерке — авиационное сконденсированное газовое топливо (АСКТ).
В качестве подтверждения его достоинств на презентациях приводят примерно такую табличку:

Бегло проанализировав их, уже становится понятно что хоть это всё и очень заманчиво, однако не так и радужно, поскольку достоинства тут же тянут за собой и недостатки:
- АСКТ имеет бóльшую теплотворную способность, что применительно к вертолетам ведет к уменьшению удельного расхода топлива до 5%;
- меньшая плотность, однако, ведет к увеличению топливных баков, что увеличивает аэродинамическое сопротивление вертолета, другой менее очевидный нюанс — увеличение размеров топливных баков ведет к увеличению их веса, а учитывая что сжиженное топливо хранится при давлении до 1МПа, то есть, баки должны кроме веса топлива еще и выдерживать избыточное давление, то это также увеличит их вес. По данным МВЗ, увеличение веса конструкции составляет 160 кг, а увеличение аэродинамического сопротивления до 10% в сравнении со штатными баками. Что в общем-то вполне себе нивелирует уменьшение расхода топлива за счет большей теплотворности топлива. Что собственно и было подтверждено испытательными полетами — Ми-8ТГ показал одинаковую дальность полета при прочих равных условиях с вертолетом на керосине.
- очевидно, что увеличение веса конструкции уменьшает полезную нагрузку, отчасти поэтому баки на Ми-8ТГ были сделаны по ракетным технологиям (стекловолокно+металл), для минимизации утяжеления их конструкции;

- избыточное давление внутри баков, кроме увеличения прочности, требует также и конструктивных мер по предотвращению образования осколков в случае разрушения баков. Для этого металлический бак обматывается слоями стеклоткани. Заваливание на бок является весьма вероятным в случае аварийной посадки вертолета, что может повлечь взрывное разрушение наружных баков вертолёта. Избыточное давление в баках также влечет за собой необходимость применения закрытого дренажа, что также усложняет конструкцию топливной системы. Всё это приводит еще и к увеличению стоимости топливной системы и необходимости пересмотра ресурса ее агрегатов;
- ничтожное содержание серы, щелочей и смол обуславливает очень низкие корозионные свойства топлива, что является важным достоинством этого топлива и исключает необходимость применения антикорозионных присадок, как это требуется с топливом ТС-1, например. Кроме того, столь низкое содержание примесей способствует отсутствию нагара (нагаробобразование на порядок меньше в сравнении с керосинами) и сажевых отложений, делает топливо менее агрессивным к конструкционным и уплотнительным материалам двигателя, всё это позволяет прогнозировать увеличение ресурса двигателя на 15-25% (!);
- экологическая чистота выхлопных газов при намного выше, чем у керосина, кроме того экологичность также достигается и самим способом производства – топливо вырабатывается из практически бросового сырья, т.н. сепарируемого газа, который сжигается в факелах;
- ну и самый главный козырь это низкая стоимость этого топлива, тут впрочем всё очевидно, экономия на стоимости топлива способна существенно повысить рентабельность самих перевозок, а так же и перекрыть себестоимость создания инфраструктуры для применения этого вида топлива.

Остается тогда вопрос в наличии повсеместного отсутствия газолётов в небе.

Экономические и политические проблемы — вопросы открытые и дискуссионные, и пока можно лишь констатировать что прогрес в их решении отсутствует при текущих приоритетах.

Однако есть еще один аспект, который часто остается "за кадром" рекламных проспектов газового топлива.

Дело в том что АСКТ имеет очень низкие противоизносные свойства в сравнении с керосинами. Например в сравнении с ТС-1 хуже в 2-3 раза. И это проблема для турбовального двигателя, поскольку большое количество агрегатов как ТВ2-117, так и ТВ3-117/ВК-2500 смазываются топливом. В большинстве своем такие агрегаты сосредоточены в насосах-регуляторах двигателей.

В частности, плунжерные насосы насосов-регуляторов являются, пожалуй, самыми ответственными узлами, смазка которых осуществляется исключительно за счёт топлива.

При отсутствии топлива, стружка из этого агрегата мгновенно выводит из строя весь насос-регулятор.

Эта проблема не непреодолима. Существует целый ряд противоизносных присадок для авиационных топлив. Но и тут как обычно есть свои нюансы.

Первый — требуется увеличение концентрации содержания противоизносных присадок в сравнении с таковыми для керосинов в те самые 2-3 раза. А эти присадки килотные, что влечёт за собой изменение корозионных свойств АСКТ.

Второй и самый важный — импортозамещение.
С 1970-х годов в составе топлива для реактивных двигателей применялась присадка ДНК (дистиллированные нефтяные кислоты, она же жидкость "К"), производимая в Азербайджане . В 2000-х годах из-за отсутствия присадки ДНК гарантированного качества все производители топлив для реактивных двигателей перешли на использование присадок производства США и Индии.
Другая присадка "Сигбол", не производится с 1999 года из-за отсутствия сырьевой базы. На рынке бывшего СНГ и других стран даже продаются подделки Сигбола, не соответствующие ТУ.

И тут интересное совпадение — Ми-8ТГ перестал летать как раз в конце 90-х годов.

А недавно даже ГОСТы по авиатопливам изменили для использования авиационных топлив без зарубежных противоизносных присадок.

Ну а такое теоретически возможное решение проблемы как модернизация конструкции двигателей, с целью адаптации к топливу с низкими противоизносными свойствами в нынешних реалиях можно и вовсе не рассматривать.