Зарождение диспетчерской службы
В прошлый раз речь шла о первой человеческой жертве в авиации – это произошло в США в 1908 году, самолет был построен братьями Райт, и пилотировал его один из них – Орвилл. Тогда количество создаваемых аэропланов быстро росло, в районе лётных площадок иногда становилось тесно, и без принятия однозначных и распространяющихся на всех правил стало понятно, что трагедий не избежать.
И действительно, первое столкновение самолетов в воздухе произошло 3 октября 1910 года, во время закрытия Международного авиасалона в Милане, который начался 24 сентября.
Француз Рене Тома, управлявший монопланом Antoinette IV, столкнулся с капитаном британской армии Бертрамом Диксоном. Тома протаранил самолет Диксона, ударив его в хвостовую часть.
К счастью, оба пилота при крушении выжили, однако травмы Диксона были настолько серьезными, что он больше никогда за штурвал не садился. О самолетах ничего не известно, но, учитывая материалы, из которых они были сделаны, можно предположить, что оба были повреждены настолько, что восстановлению не подлежали.
Первое столкновение с человеческими жертвами произошло во французском Дуэ 19 июня 1912 года. Капитан Марсель Дюбуа и лейтенант Альбер Пеньян из французской армии врезались друг в друга в условиях ограниченной видимости, самолеты упали на землю, оба пилота погибли.
===
В 1919 году были запущены первые в мире регулярные международные авиаперевозки по маршруту Лондон — Париж. Чтобы проложить курс до аэродрома назначения, пилоты в основном использовали методы визуальной навигации. Визуальная навигация заключалась в использовании компаса и карты с привязкой к наземным ориентирам. Для определения местоположения воздушного судна использовались автомобильные и железные дороги, реки и города.
Если пилот терял визуальный контакт с землёй из-за плохой видимости, вызванной облачностью, туманом или сильным дождём, точно и оперативно восстановить местоположение воздушного судна ему было сложно. В конечном счёте это могло привести к тому, что пилот сбивался с курса или, что ещё хуже, сталкивался с землёй или другим воздушным судном.
Чтобы помочь пилотам в решении сложной задачи по навигации до удалённых аэродромов, Министерство авиации Великобритании наняло наземный персонал. Это правительственное ведомство регулировало коммерческую авиацию и деятельность аэропортов.
25 февраля 1920 года Министерство авиации подробно описало требования к первому в мире техническому сооружению для управления воздушным движением, которое планировалось построить на аэродроме Кройдон (сегодня он известен как Хитроу). Тогда же впервые появился термин «диспетчерская вышка». Согласно спецификации Министерства авиации, «платформа вышки должна находиться на высоте 15 футов над уровнем земли», «иметь большие окна во всех четырёх стенах», «на крыше должен быть установлен флюгер с индикатором направления ветра», «чтобы диспетчер мог отслеживать изменения направления ветра». Так появилась первая в мире диспетчерская вышка для управления воздушным движением.
В последующие годы на своих аэродромах Министерство авиации нанимало сотрудников гражданской авиации и радиооператоров для управления воздушным движением. Радиооператоры проходили обучение и получали лицензию на работу с радиооборудованием и телеграфными аппаратами, а сотрудники гражданской авиации отвечали за аэродром и воздушное движение.
Однако эти меры были весьма ограниченными: они касались только Великобритании, хотя международных полетов было множество.
И вот 7 апреля 1922 года над французской Пикардией перевозивший почту британский самолет de Havilland DH.18A в сильном тумане столкнулся с французским пассажирским самолетом Farman F.60 Goliath, в результате чего все находившиеся в самолетах семь человек погибли. Это было первое в истории столкновение, в котором участвовал самолет пассажирской авиакомпании.
===
В те годы советская авиация находилась практически в зачаточном состоянии.
Из-за минимальных объемов воздушного движения и инфраструктуры, а также ограниченного количества самолётов риск столкновений в воздухе был статистически ничтожен. Советское государство располагало крайне ограниченным и разрозненным авиапарком, среди которого преобладали немецкие и голландские самолеты. Первая государственная авиакомпания «Добролёт» (основанная в 1923 году, впоследствии она стала «Аэрофлотом») обслуживала лишь несколько регулярных почтовых и пассажирских маршрутов. Самолёты в основном летали на низких скоростях и малых высотах и поодиночке, так что небо было практически пустым.
Но к концу 1920-х годов стало ясно, что авиапарк растет, количество полетов увеличивается, и пора задуматься об их организации. В 1930 году на фоне роста регулярных воздушных перевозок в стране началась разработка первых официальных положений о диспетчерской службе на воздушных линиях. Официально диспетчерская службы Гражданского воздушного флота была создана 27 октября 1931 года, что позволило упорядочить движение самолетов, повысить безопасность полетов и наладить оперативный контроль за графиком работы трасс.
Этим решением можно по-настоящему гордиться: оно было принято не в результате произошедших тяжелых катастроф с человеческими жертвами, а благодаря вдумчивому анализу развития ситуации с гражданскими полетами и прогностическому подходу: - это то, что теперь называется проактивными методами обеспечения безопасности полетов.
Если рассматривать историю появления и становления диспетчерской службы в мире, то можно выделить четыре этапа.
Первый этап (1930–1940-е годы). В эти годы во многих государствах мира внедрялись базовая радиосвязь и первые диспетчерские вышки в аэропортах для управления полетами вне зоны прямой видимости, разрабатывались правила полетов и стандартизированная фразеология.
Второй этап (начало 1950-х — 1950-е годы). В связи с появлением более быстрых коммерческих реактивных самолетов повсеместно стали внедряться радиолокационные технологии. Они позволяли диспетчерам активно отслеживать местоположение воздушных судов и обеспечивать прямую связь «воздух — земля».
Третий этап (1960–1970-е годы). С появлением компьютеров начала внедряться автоматизация и цифровая обработка данных, что позволяло обеспечивать растущие объемы воздушного движения и эффективно составлять базу планов полетов.
Четвертый этап и современная эпоха (с 1980-х годов по настоящее время). Диспетчерская служба переходит к спутниковой навигации, во всем мире используются бортовые системы оповещения и уклонения от возможных столкновений в воздухе, призванные стать последним барьером безопасности, если диспетчер допустит ошибку.
А в следующий раз нас ждет история о трех последовавших одна за другой катастрофах трех самолетов одного типа, расследование которых привело к приостановке полетов и изменению конструкции воздушного судна.
Иллюстрации с сайтов aviation-safety.net, www.ttatca.org, historynet.com
