НАТО показывает превосходство в небе!6
Троль 99 уровня, жаль, что быстро забанят
Показать полностью
1
0 просмотренных постов скрыто
Российские А-50У не дают украинским ракетам«Фламинго» долетать до цели
Российские системы ПВО перехватывают практически все запущенные Украиной крылатые ракеты «Фламинго». Об этом пишет немецкое издание Focus.
Несмотря на заявления Зеленского о том, что украинская крылатая ракета «Фламинго» якобы активно применяется и уже нанесла России «большой ущерб», статистика говорит совсем об обратном. Практически все запущенные ракеты перехвачены российской ПВО, из последних 11 пусков удачными были всего лишь два, да и то по данным Киева, подтверждений попадания нет.
По данным немецкого издания, российские военные легко перехватывают украинские ракеты с помощью самолётов дальнего радиолокационного обнаружения А-50У, которые с начала лета практически висят в воздухе, просчитывая вероятные маршруты запущенных ракет и отдавая целеуказания наземным системам ПВО.
Эту же информацию подтверждает и французская газета «L'Indépendant». По её данным, именно из-за российских А-50У Киев перестал бить ракетами «Фламинго» по промышленным предприятиям. Они просто не долетают, что создаёт им «негативный имидж».
В результате применения самолётов А-50У украинские атаки на важные промышленные предприятия в России застопорились. С июля использование A-50У изменило ситуацию.
Летающие радары обнаруживают стартовавшие ракеты гораздо раньше, чем наземные, что даёт российским комплексам ПВО большую временную фору.
Доброго времени суток уважаемые читатели. Пост посвящается теме: «Об этот никогда не напишут украинские СМИ».
Итак, ракета «Фламинго», о которой писали, как об «Вундерваффе», оказалась не способной пробить российскую ПВО. Поэтому, по мнению иностранных СМИ, их применение ВСУ оказалось не эффективным.
Созданный ещё при СССР, модернизированный самолёт ДРО А-50У снова в деле. Работает безошибочно по «Фламинго», засекает место и время пуска этих ракет, и соответственно, передаёт эти данные средствам ПВО.
Безусловно, 1 тонна взрывчатки (боевая часть ракеты) при дальности до 3 км. это серьёзно. Однако, эта крылатая ракета дозвуковая, именно поэтому до цели летит не так быстро. Именно в этом её огромный минус.
То есть все возложенные надежды на эту ракету не оправдались. Массовых налётов на российские промышленные предприятия не случилось. Надеюсь, и в будущем российские ПВО будут эффективно отражать атаки крылатых ракет.
«Работайте, братья»!
Показать полностью
2
MWM: ВС России успешно перехватили ракеты «Фламинго» благодаря самолетам А-50У
Вооруженные силы (ВС) России успешно перехватили украинские ракеты FP-5 («Фламинго») благодаря самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50У. Об этом пишет Military Watch Magazine (MWM).
По данным западного журнала, Воздушно-космические силы (ВКС) России использовали утром 5 июня самолет ДРЛОиУ А-50У, оснащенный современным радаром, для задач противовоздушной обороны (ПВО) — обнаружения ракет «Фламинго», пытавшихся ударить по регионам Поволжья. Издание пишет, что 5 июня благодаря самолету А-50У ВС России сбили более пяти ракет FP-5.
«Сообщений о попадании ракет не поступало, что свидетельствует об успешной операции противовоздушной обороны: группа крылатых ракет была перехвачена российскими средствами ПВО и истребителями при приближении к цели», — говорится в публикации.
По данным журнала, усовершенствованный вариант А-50У имеет на 15-20 процентов большую дальность полета, чем базовый, что позволяет ему оставаться в воздухе более девяти часов без дозаправки, а также радиотехнический комплекс «Шмель-2», который обеспечивает на 33 процента большую дальность обнаружения целей. «Таким образом, А-50У может отслеживать до 300 объектов и предоставлять цели до 40 сопровождающим боевым самолетам, тогда как первоначальный вариант мог отслеживать только 200 объектов и предоставлять данные только 20 самолетам», — пишет журнал.
Пруф
Показать полностью
Удар по глазам
Для тех, кто в танке «Меркава»: ниже разделителя (горизонтальной черты) и до следующего разделителя — перепечатка статьи из израильского СМИ.
Удар по глазам: при атаке на базу «Принц Султан»❶ повреждён американский самолёт AWACS❷
28 марта 2026, 22:51
В результате иранской атаки на авиабазу “Принц Султан” в Саудовской Аравии, были повреждены самолёты-заправщики KC-135, а также самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-3 Sentry.
Этот аппарат — один из главных элементов американской системы контроля воздушного пространства в Персидском заливе. О его повреждении сперва сообщило издание Air & Space Forces Magazine со ссылкой на осведомлённые источники, позднее информацию подтвердила газета Wall Street Journal.
Срочная новость: Американский «Летающий командный центр» стоимостью 270 миллионов долларов повреждён в результате ракетного удара Ирана
WSJ❸ подтвердил, что американский самолет ДРЛО❷ E-3 Sentry был среди самолётов, поражённых во время масштабной атаки «Истинное обещание 4» в пятницу на авиабазе «принц Султана»❶.
Эта высокотехнологичная платформа жизненно важна для отслеживания тех самых ракет и беспилотников, которые в неё попали.
В результате удара 12-15 американских военнослужащих получили ранения, а также повреждены несколько самолётов-заправщиков, что наносит серьёзный удар по господству США в воздухе в Персидском заливе.
— Clash Observer (@clashobserver) March 28, 2026
[Гуглоперевод полного твита с анлийского на русский; оригинальный твит]
![[Фото из твита]](https://cs19.pikabu.ru/s/2026/03/29/00/xgeewye2.jpg)
[Фото из твита]
![[Фото из твита.]](https://cs20.pikabu.ru/s/2026/03/29/00/xkekx6si.jpg)
[Фото из твита.]
По данным американских и арабских источников, при ударе пострадали от 10 до 15 военнослужащих США, двое из них тяжёло ранены. Атака была комбинированной, удары наносились как баллистическими ракетами, так и беспилотниками. CENTCOM❹ пока не прокомментировало инцидент.
E-3 Sentry — это летающий командный пункт на базе Boeing 707 с мощным радаром, способным отслеживать воздушные цели на сотни километров. Самолёт координирует действия истребителей и заправщиков, а также обеспечивает раннее предупреждение о ракетных и дроновых угрозах, за это его называют “глазами” ВВС.
Бывший высокопоставленный офицер американских военно-воздушных сил признал в разговоре с WSJ❸, что повреждение этой машины серьёзно ограничивает способность США видеть, что происходит в зоне Залива.
Спутниковые снимки, изученные экспертами в авиации, показывают следы пожара на стоянке, где ранее находились и заправщики, и самолёты AWACS. По некоторым оценкам, повреждения могут оказаться довольно серьёзными.
Это уже второй крупный удар по базе “Принц Султан” с начала войны. В начале марта, при атаке на ту же базу были повреждены пять самолётов-заправщиков KC-135, один американский военнослужащий погиб. С тех пор Саудовская Аравия открыла для ВВС США дополнительную авиабазу в Таифе, подальше от зоны поражения иранских дронов.
Президент Украины Владимир Зеленский заявил, что спутниковые снимки базы Тель-Султан предоставила Ирану Россия.
Роман Перл
Источник: https://news.israelinfo.co.il/142553
❶ «Принц Султан» — военная база в Саудовской Аравии.
❷ AWACS — Airborne Warning and Control System, в переводе на русский — ДРЛО или ДРЛОиУ, система дальнего радиолокационного обнаружения и управления.
❸ WSJ — The Wall Street Journal, Уолл Стрит Джорнал.
❹ CENTCOM — Центральное командование Вооружённых сил США.
Показать полностью
3
5 уникальных возможностей А-50, которые сделали его глазами и ушами советских ВВС
Помню, как в детстве смотрел на этот странный самолет с "грибом" на спине и думал - зачем ему эта штука? Оказалось, что именно эта "штука" делала А-50 самым опасным противником для любого, кто решил поиграть в прятки в советском небе.
Представьте: вы летите на новеньком F-16, чувствуете себя королем неба, а где-то в 600 километрах от вас уже несколько часов болтается этот советский "грузовичок" и спокойно отслеживает каждое ваше движение. Более того - он уже дал команду паре МиГ-31 лететь вам навстречу.
Для западных пилотов А-50 словно "Большой брат". И правда - этот самолет видит буквально всех и все. Но что именно позволяло ему так эффективно следить за небом?
Почему А-50 стал символом "глаз и ушей" ВВС
До появления таких самолетов наши ВВС работали как подслеповатый боксер. Видишь противника только когда он уже рядом - поздновато для принятия решений. Наземные радары хороши, но у них есть одна беда - горизонт. За ним они ничего не видят.
А тут - бац! - и появляется летающий радар, который поднимается на высоту 10 километров и оттуда спокойно просматривает пространство на сотни километров вокруг. Как будто залез на высокую гору с биноклем.
Американцы уже летали на своих AWACS и чувствовали себя хозяевами положения. Нашим нужно было что-то противопоставить, и срочно. Холодная война не терпела отставания в таких вопросах.
Как рождался гигант-шпион
В середине 70-х в КБ Бериева инженеры ломали голову над задачкой: как превратить обычный Ил-76 в летающую радиостанцию? Звучит просто, но попробуйте засунуть в грузовой самолет оборудование весом в несколько десятков тонн так, чтобы он еще и летал нормально.
Главная головная боль - та самая "тарелка" сверху. Весит очень много, создает дополнительное сопротивление, смещает центр тяжести. Пилоты первых прототипов говорили, что машина ведет себя как пьяный слон. Пришлось долго колдовать над аэродинамикой.
Зато когда в 1978-м первый А-50 поднялся в небо, стало ясно - получилось что-то особенное. К 1985 году самолет уже стоял на вооружении и нес боевое дежурство.
"Тарелка", которая изменила все
Эта штуковина на крыше - не просто антенна. Это целый комплекс "Шмель", который крутится как карусель и сканирует все вокруг. Шесть оборотов в минуту - и ни одна мышь не пролетит незамеченной.
А внутри самолета сидят десять операторов за своими рабочими местами. Каждый отвечает за свой кусок неба. Один следит за истребителями, другой - за транспортниками, третий координирует перехват. Настоящий летающий командный пункт получился.
В более поздних версиях, А-50У например, аппаратура стала еще умнее. Может одновременно отслеживать до 300 целей - попробуйте в уме столько объектов удержать! А еще руководить тридцатью истребителями сразу.
Пять уникальных возможностей, которые поразили мир
1. Видит дальше, чем вы думаете
ДРЛО А-50 засечет истребитель за 600 километров. Это значит, что самолет, барражирующий над Воронежем, спокойно видит, что происходит в небе над Киевом. Обычный боевой самолет в лучшем случае "прозревает" километров на сто.
2. Жонглирует сотнями целей
300 самолетов одновременно на экране - и каждый со своей скоростью, курсом, высотой. Попробуйте за таким количеством уследить! А операторы А-50 это делают каждый день. Компьютеры, конечно, помогают, но без человеческих мозгов тут не обойтись.
3. Кукловод для истребителей
Самое интересное - А-50 может направлять наши истребители на цели, которые те сами пока не видят. Летит, скажем, МиГ-29 и получает команду: "Поворот на 030, дистанция 80, высота 6000". Пилот еще ничего на радаре не видит, а уже идет на перехват.
4. Невидимая война в эфире
А-50 умеет не только смотреть, но и "слепить" чужие радары. Может создать на экране противника кучу ложных целей или вообще заставить его технику глючить. Это как драка в темноте, где у одного есть фонарик, а у другого его отобрали.
5. Дирижер всего оркестра
Этот самолет может координировать не только авиацию. Корабли, зенитчики, даже танковые части - всех можно свести в одну картину и управлять как единым механизмом. Современная война - это не просто самолеты в небе, а сложная система, где все связано со всем.
Миссии и операции
В 2015-м, когда наши начали операцию в Сирии, А-50 появился над Средиземкой не для красоты. Задача была простая - следить, чтобы никто не сбил наших ребят. И знаете что? Сработало.
На учениях "Запад-2017" - тогда А-50У показал класс, управляя полусотней самолетов одновременно. Натовские наблюдатели потом долго чесали репы - как это вообще возможно?
Но многое до сих пор под грифом. Поговаривают, что новые модификации могут засекать даже "невидимки" типа F-22. Официально, конечно, никто этого не подтверждает, но слухи ходят упорные.
Битва гигантов: А-50 против AWACS
Американский E-3 Sentry - серьезный противник, не поспоришь. Но наш А-50У кое в чем его превосходит:
Дальность обнаружения истребителя: наш - 600 км, их - 425 км
Количество отслеживаемых целей: мы - 300, они - 100
Управляемые истребители: у нас - 30, у них - 24
Правда, американцы дольше в воздухе висят - 6 часов против наших 4. Но зато наш А-50 менее прихотлив к аэродромам и погоде. Суровый русский характер, что тут скажешь.
Современные вызовы и будущее "всевидящего ока"
Сейчас в строю около 10 машин разных модификаций. Не густо, честно говоря. Самолеты стареют, электроника тоже не вечная. Санкции добавляют проблем - не все комплектующие можно достать.
На подходе А-100 "Премьер" - более современная машина. Но пока А-50 тянет лямку. Каждый день эти самолеты поднимаются в небо и следят за границами. Работа не для слабонервных - часами сидеть перед экранами, отслеживать десятки целей, принимать решения за секунды.
Дроны, гиперзвуковые ракеты, новые средства радиоэлектронной борьбы - угрозы меняются, а А-50 приходится под них подстраиваться. Пока справляется, но время идет.
Символ эпохи, который до сих пор в небе
А-50 получился больше чем просто самолет. Он стал доказательством - можем делать не хуже американцев. В те времена это было важно не только для военных, но и для всей страны.
Сегодня эти машины по-прежнему в строю. Где-то сейчас дежурный А-50 кружит над нашими границами, его операторы пьют кофе из термосов и следят за воздушной обстановкой. Скучная работа на первый взгляд, но именно от их внимательности зависит безопасность страны.
Тот самолет с "грибом" на спине оказался одним из самых удачных проектов советского авиапрома. И хотя прошло уже почти 50 лет с первого полета, А-50 все еще актуален. Летает, работает, стережет небо. И пока он в воздухе - мы можем спать спокойно.
Такие возможности самолетов ДРЛО станут серьезной проблемой для любого противника. Какие интересные, необычные, но стратегически важные типы самолетов вы знаете? Поделитесь в комментариях!
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
3
Ответ на пост «"Адмирал Кузнецов" на слом?»1
Cоветско-Российское отсутствие палубного самолётного ДРЛО ( ЯК-44Э построен макетом, после развала Союза проект прекращён). Китайские KJ-600 ( летают 4-6 прототипов). У амеров серийно
Палубные самолёты ДРЛО(дальнего радиолокационного обнаружения) предназначается для длительного патрулирования на удалении от авианосной ударной группы и отслеживания воздушной и надводной обстановки. Данные должны обрабатываться и выдаваться различным пунктам управления, в первую очередь корабельным. Возможно самостоятельное управления действиями палубной авиации.
Китайский KJ-600
Программа создания палубного "летающего радара" стартовала в начале 2000-х годов вместе с программой развития авианосного флота Китая По результатам предварительной проработки было решено строить самолет по типу зарубежных образцов – американского E-2 или советского Як-44. Первый полет самолет совершил только в августе 2020 года.
Какая аппаратура установлена на самолет не раскрывается, но разработчики KJ-600 утверждают, что радар самолета с АФАР "прекрасно обнаруживает" американские самолеты-невидимки F-35 и F-22.
С конца 2023 года поступают сообщения о задействовании в них 4-6 прототипов KJ-600.
KJ-600, вероятно, использует два турбовинтовых двигателя WJ-6C, но в будущем может перейти на более новые силовые установки WJ-10. KJ-600 выполнен на основе серийного транспортника Y-7.
Подчеркивается, что самолет разрабатывается для авианосцев следующего поколения с установленными электромагнитными катапультами, так как на имеющихся в составе ВМС НОАК катапульты отсутствуют, а KJ-600 "слишком тяжел", чтобы совершить самостоятельный взлет, используя трамплин корабля.
Сентябрь 2024 года. Испытания электромагнитной катапульты на третьем китайском авианосце.
В течение нескольких месяцев на новом авианосце Fujian ВМС Китая на регулярной основе проводятся различные испытания, включая применение электромагнитной катапульты при запуске самолетов с увеличенным весом и полезной нагрузкой.
Одним из основных нововведений Fujian является использование в его конструкции схемы CATOBAR – взлет с помощью катапульты, а посадка – с применением аэрофинишера. Это отличается от системы STOBAR, характерной для авианосцев Liaoning и Shandong, которая подразумевает взлет с помощью трамплина и посадку с применением аэрофинишера.
Всего на Fujian установлены три электромагнитные катапульты. На кадрах используется две из них. Испытания состоят в запуске тележки, имитирующей взлетный вес реального самолета, оцениваемый примерно в 36 тонн. После запуска система возвращается в исходное положение для проведения повторных испытаний.
Благодаря предоставленным кадрам также можно заметить выдвижные станции управления системой, расположенные в различных зонах летной палубы. Эти установки с шестиугольной структурой похожи на «пузыри», присутствующие на авианосцах США, а в целом CATOBAR, наблюдаемый на Fujian, аналогичен конструкции, используемой на американском авианосце Gerald R. Ford.
Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения
Як-44Э — палубный самолет радиолокационного дозора, наведения и управления и радиоэлектронного противодействия. Данная машина была разработана в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. В разные годы созданием самолета руководили Яковлев А.С., Левинских А.А., Яковлев С.А. и Дондуков А.Н., а с января 1991 года и до закрытия проекта тему Як-44 вел Митькин В.А. Прообразом для Як-44 послужил американский E-2 «Хокай». Предполагалось, что самолет будет базироваться на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Кроме этого, самолет должен был поступить на вооружение авиации погранвойск. В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось. Был построен макет Як-44, впервые продемонстрированный публике в 1992 году на московском аэрошоу.
Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г
Впервые Як-44 упомянут в техническом задании на разработку тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 от ноября 1980 года в качестве самолета радиолокационного дозора, который входит в состав авиакрыла авианосца
Проблема информационного обеспечения корабельных группировок решается за счет установки спец. радиотехнического комплекса на различных платформах, в качестве которых рассматриваются самолеты, вертолеты, аэростаты, конвертопланы, дирижабли, БПЛА, а также суда. В настоящее время наиболее эффективными платформами признаны самолеты. Наиболее удачным проектом в данной области является самолет РЛДН Як-44Э, разработанный ОКБ им. Яковлева. Созданию данного самолета предшествовали работы по перспективным авианесущим кораблям.
Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сентябрь 1990 г.
Для информационного обеспечения судов авианосной группировки и управления боевыми действиями истребителей в состав авиагруппы авианосца проекта 11434 включались самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Разработка Як-44Э была задана ОКБ Яковлева в 1979 году.
К ноябрю 1979 года ОКБ им. Яковлева подготовило тех. предложение на проектирования самолета с базированием на палубе авианосца или сухопутных аэродромах. Рассматривали два варианта радиотехнического комплекса — «Факел» (РЛС размещалась внутри фюзеляжа в корме и носу) и Э-700 (антенна кругового обзора размещалась над фюзеляжем на пилоне). В марте 1980 года на совещании у Горшкова С.Г., Главкома военно-морского флота Советского Союза, принято решение о создании самолета с радиотехническим комплексом «Факел».
В связи со значительными проблемами при создании радиотехнического комплекса «Факел» в марте 1983 года разработку соответствующего варианта проекта самолета прекратили. В октябре 1984 года в связи с отказом флота от проекта палубного варианта самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71, продолжены работы по Як-44Э без подъемных двигателей, оснащенного турбовинтовентиляторными двигателями и антенной радиолокационной станции Э-700 над фюзеляжем на пилоне. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета. В январе 1989 года принято Постановление Совета министров о создании многоцелевого самолета радиолокационного дозора Як-44Э с радиотехническим комплексом Э-700. В июне 1989 года было начато рабочее проектирование. Изготовили полноразмерный конструктивно-технологический макет и модель в масштабе 1:5 предназначенная для радиотехнических исследований. Чтобы испытать двигатель Д-27 создали самолет-лабораторию Як-42ЛЛ. В ЦАГИ в период с 1988 по 1991 год выполнили исследования по динамике палубного Як-44РЛД и обеспечению безопасности во время взлета с использованием трамплина.
Летно-исследовательский институт ВВС на наземном испытательном комплексе в г. Саки (Крым) успешно провел уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы самолетов состоящей из двух МиГ-29 и одного Ан-24-имитатора Як-44Э. Самолеты осуществляли заход на посадку с заданным темпом. Защита эскизно-технического проекта, а также макета Як-44Э состоялась в январе 1990 года. По основным характеристикам самолет существенно превосходил последние варианты корабельного самолета Е-2С «Хокай» — единственного в мире самолета подобного класса с катапультным взлетом.
Постройку опытных образцов и дальнейшее серийное производство планировали осуществлять на Ташкентском авиационном заводе. Постройка первого летного образца была начата в 1990 году. Кабину и среднюю часть фюзеляжа изготавливали на опытном производстве ОКБ им. Яковлева, изготовлением обтекателя антенны занимались совместно с Ульяновским АПО, крыло — в Улан-Удэ. 1990 году приняли решение отработать хранение и транспортировку Як-44Э на авианесущих кораблях при помощи упрощенного габаритно-весового макета. Макет должны были построить на базе защищенного в январе 1990 года конструктивно-технологического макета. В августе 1990 года ОКБ завершило доработку макета. Макет разобрали и перевезли в Севастополь, где вновь собрали на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Работы по оценке характеристик Як-44Э на борту крейсера проводились в сжатые сроки — в течение первой половины сентября 1990 года. В ходе данных работ проверялись возможности швартовки и буксировки самолета в ангаре и на полетной палубе, накатывания на платформу и подъема на палубу, спуска в ангар, установки на штатное место, сопряжение машины с постами технического обеспечения на палубе и в ангаре. По окончании работ макет самолета вновь переместили в ОКБ Яковлева в Москву.
В 1992 году, после развала Советского Союза, финансирование работ по самолету Як-44Э прекратили на этапе постройки опытных образцов для проведения испытаний. В преддверии МАКС-1995 предполагался показ Як-44Э, однако Минобороны показ запретило.
Американский E-2
Первый полет прототипа состоялся в октябре 1960 г. Для размещения на авианесущих судах самолет выполнили максимально компактным. Было построено 59 самолетов E-2A, в январе 1964 года первый самолет был передан военно-морским силам, 51 из них модернизировали до модификации E-2B. Затем начался выпуск E-2C. Данная модификация выполнила первый полет 23.09.1972. До 1994 г. для американских ВМС построили 139 машин. Малосерийное производство было возобновлено в 2000 г. Внешние различия между этими тремя вариантами невелики, но бортовое оборудование отличается радикально
Экипаж самолета состоит из 5 человек: 2 летчика находились в кабине в передней части фюзеляжа, в фюзеляжном отсеке – 3 оператора систем; первый оператор следит за работой всего боевого информационного поста, второй управлял самолетами-перехватчиками, третий — оператор радиолокационной станции. Кабина летчиков, отсеки операторов и оборудования герметизированы. В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находятся блоки допплеровского радиолокатора и проводки системы управления. В нижней части фюзеляжа смонтирован тормозной гак.
( на 2013 год) Е-2С «Hawkeye» стал первым и единственным вариантом данного самолета который поставлялся на экспорт. Шесть E-2C приобрел Египет, три – Франция, четыре – Израиль, тринадцать – Япония, по четыре – Сингапур и Тайвань
соусы:
як-44Э
китаец
е-2с
Показать полностью
14
Ответ на пост «Самолет ДРЛО А-50/А-50У»1
Вот такие самолеты срочно нужны для борьбы с беспилотниками, но строить такие самолеты очень сложно и дорого, по этому мы будем строить бесполезный Ту-160.
Ан-71 самолет ДРЛО и управления
К концу 70-х гг. на Западе сменились несколько поколений самолетов ДРЛО. ВВС США и Объединенные вооруженные силы HАТО располагали стратегическим самолетом ДРЛО E-3A Sentry. ВМФ США зксплуатировал палубные E-2C Hawkeye, которые в качестве тактического самолета ДРЛО были приняты на вооружение в Израиле. Во многом благодаря своевременному освоению E-2C авиация этой страны получила значительные преимущества в очередной войне с арабами в 1982 г. В это время в CCCP на вооружении состоял только стратегический Ту-126, а самолета оперативно-тактического назначения для непосредственного управления боевыми действиями не имелось
В 1982 г. правительство CCCP по представлению министерств обороны, авиа-, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ — ныне АHТК им. О.К.Антонова), а по радиоэлектронному комплексу — Московское HПО «Вега». Требования к самолету были очень высоки, а сроки сжаты. Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую E-2C. Применение этого самолета позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации. Параллельно создавались Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику, и в ильюшенском ОКБ самолет РЛДH А-50 и постановщик помех Ил-76ПП.
Требования, сформированные в 1982-83 гг, ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности, предусматривали: продолжительность полета 4,5-5 ч; возможность обнаружения на больших дальностях малозаметных целей; одновременное сопровождение не менее 120 целей; обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов; совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми; передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск; эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха +50°C; обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.
Особенностью разработки самолета, позже получившего обозначение Ан-71, стало оперативное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и технического уровня оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г. появились проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения РТК, 1-й вариант — РТК, работающий в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолета. 2-й вариант — РТК, работающий в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (в период работы над темой на КМЗ прорабатывался также вариант этого самолета с конформными антеннами).
При разработке техпредложения рассматривались несколько носителей РТК, в том числе: Ан-32, Ан-12, Ан-72 и специально создаваемый самолет. Оценивались аэродинамические и компоновочные особенности планера и оборудования, энергетические возможности и реальность достижения предполагаемых ТТТ. Проводились аэродинамические исследования на моделях двух вариантов самолета. Определялось: положение антенного обтекателя (АО) с учетом интерференции с фюзеляжем, крылом и оперением, влияние его на устойчивость, управляемость, азродинамическое качество и т.п. Подготовленные материалы к марту 1983 г. были рассмотрены заказчиком и на основе их всестороннего анализа был принят вариант с размещением антенны над фюзеляжем, ставший основой для разработки этого комплекса. Hа зтапе техпредложения фактически onределилось лицо новой машины: проработки и исследования были настолько глубоки и объемны, что позволили перейти к рабочему проектированию, минуя стадию эскизного проекта и постройки макета.
Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Коплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать ХЧФ и оперение. Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину (подобное решение предусматривалось в одном из ранних проектов американского ЕС-137D). По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного «V» и спроектировали отогнутую вверх ХЧФ, что позволило приподнять ГО на 500 мм. Двигатели были заменены на Д-436 запорожского предприятия «Прогресс» со значительно увеличенной тягой.
Установка значительного количества радиоэлектронного оборудования, систем кондиционирования и охлаждения, оборудование рабочих мест операторов привели к значительному росту массы самолета. При этом одним из основных требований оставалась возможность базирования на фронтовых аэродромах и высокая скороподъемность, обусловленная небольшим временем реагирования по тревоге.
Для их сохранения, а так же для обеспечения возможности выполнения взлета с грунтовой ВПП при отказе одного двигателя, в хвостовой части Ан-71 наклонно был установлен дополнительный разгонный одновальный ТРД РД-38А, воздухозаборник которого находился сверху фюзеляжа и в крейсерском полете закрывался специальной створкой. Этот двигатель был разработан в Рыбинске в качестве подъемного двигателя самолета вертикального взлета Як-38.
В I-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета. Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование — до III квартала 1984 г,; подготовка производства — I-III квартал 1984 г.; изготовление деталей и агрегатов — I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания — I-II квартал 1985 г. Постановление Cовмина CCCP о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9.01.1984 г., когда работы по машине шли уже полным ходом.
Приказом по КМЗ от 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И.Hауменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям; С.П.Федин — по радиоэлектронному оборудованию; Ю.И.Хоролец — по постройке самолета; С.А.Филь — по летным испытаниям, Э.А.Шоломицкий — по системам кондиционирования и охлаждения. Hа ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам: И.И.Радауцану, А.Ю.Доленко и А.М.Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В.Балабуев (с 1984 г. - генеральный конструктор).
Строились одновременно три самолета: два летных и один для статиспытаний. Первый Ан-71 (срок сдачи — II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72. Он имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Этот самолет снабдили серийной PЛC от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера в результате чего он получил характерный «пеликаний клюв». Кроме того, самолет имел фюзеляж короче серийного, что потребовало установить перед крылом между 14 и 15 шпангоутами 990-мм вставку.
Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания — апрель 1985 г.) получен на базе первого опытного Ан-72. В начале мая 1985 г. были проведены первые его нагружения, а затем и испытания в полном объеме. Третий Ан-71 (срок сдачи — IV-й квартал 1985 г.) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.
Постройка опытных машин и их передача на испытания шли строго по графику. Hе менее напряженно велись работы по разработке РТК и его составляющих. Hа Ан-71 последовательно размещались три образца РТК, которые настолько отличались друг от друга по характеристикам, что можно говорить o тpex «поколениях» этих комплексов. При создании первого образца РТК внимание уделялось его радиолокационной части, основные компоненты которой располагались в третьем и первом отсеках фюзеляжа и в АО. Этот состав оборудования установили на Ан-71 (№01) сразу же после окончания первого этапа испытаний ЛТХ самолета. Полученные вскоре экспериментальные данные настолько изменили представление разработчиков о характере взаимодействия комплекса с подстилающей поверхностью (термин, определяющий рельеф местности и ее геофизические особенности), что стала ясна необходимость изменения его радиолокационной и вычислительной части. В кратчайшие сроки в состав и конструкцию блоков внесли необходимые изменения, и появился комплекс «второго» поколения, который установили на Ан-71 (№03). Его оборудование разместили в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования заказчика по обеспечению взаимодействия самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, а также расширению круга решаемых задач привели к созданию третьего образца РТК, который установили на Ан-71 (№03) во время перерыва в проведении летных испытаний.
Большее внимание уделялось обеспечению ЭМС бортовых комплексов. Была создана автоматизированная СБИ характеристик ЭМС. Она позволила существенно сократить время исследований, повысить достоверность измерений, увеличить их объем, проводить как парные, так и групповые измерения с учетом реакции систем на предыдущее воздействие. Созданная СБИ ЭМС в 1985-90 гг. не имела отечественных и зарубежных аналогов. Hа КМ3 был построен стенд этой системы, для совместной работы с которым доработали стенды комплексов навигационного и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. Hа обоих летных экземплярах Ан-71 СБИ ЭМС была смонтирована в полном объеме и показала свою работоспособность. Благодаря универсальности, эту систему можно применять на любых объектах, где требуется оценка ЭМС.
В 1982-83 гг. в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта — на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет. В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ, а в III квартале 1984 г. разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).
Заказчик, рассмотрев техпредложение, принял следующее решение: 1. Исходя из условий взлета и посадки с авианесущего корабля, массы РТК, необходимости серьезной доработки сухопутного варианта, проведения большого объема аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолета на базе сухопутного. 2. Продолжить работы по созданию корабельного варианта с выполнением опытно-конструкторских работ со всеми этапами.
Позже в CCCP приступили к созданию корабельного самолета ДРЛО, но эти работы проводила уже другая фирма…
В середине июня 1985 г. первый Ан-71, получивший регистрационное обозначение СССР-780151, в полном объеме укомплектовали самолетными системами и частично макетом РТК. 23 июня 1985 г. в 11.30 состоялась торжественная выкатка его из сборочного цеха. 25 июня машину заправили и произвели тарировку. 3 июля был подписан акт о передаче самолета на ЛИиДБ КМЗ для проведения летных испытаний, и уже 5 июля выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили акты о готовности самолета и экипажа к первому вылету. 11 июля методсовет, состоявший из представителей КМ3, заказчика и ЛИИ, подписал разрешение на выполнение первого вылета. 12 июля 1985 г. в 14.30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (командир), С.А.Горбик (помощник командира), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.И.Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в воздух с ВПП Киевского авиазавода.
Успешный полет до аэродрома в Гостомеле стал итогом почти трехлетнего марафона по созданию самолета. До конца 1985 г. Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. Из них 50 — по программе генерального конструктора, а 25 — на исследование и доводку. Летные испытания этой машины с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 г.
19 февраля 1986 г. состоялась выкатка Ан-71 (№03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.H.Березюка (инженер-экспериментатор).
Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу ЛКИ. До приостановки программы Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине №01 и 362 полета (380 летных часов) на машине №03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов — ведущий летчик по этому самолету.
В процессе испытаний исследовались характеристики: на предельных по прочности режимах полета; при имитации отказов в системе управления; устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения (в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме «плоского разворота»); маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки; самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК; влияния электромагнитных полей РТК на работу ДИСС и СДН (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН); ЭМС cpeдств радиосвязи, внутриобъектовой и внешней ЭМС; системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа; радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС; комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехозащищенном режиме; радиолокационного канала (дальность, потребные мощности вычислительного комплекса, антенно-фидерных устройств, влияния конструкции самолета и подстилающей поверхности и т.п.); вибронагруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования.
Hа первом Ан-71 в ХЧФ под обтекателем установили ПШПС. Ее планировалось использовать при необходимости в летных испытаниях на больших углах атаки, которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г. Подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило.
Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающими поверхностями и во все времена года. Практически в полном объеме была завершена программа 1-го этапа ЛКИ.
Летный экипаж самолета включает трех человек, а работу с системами обеспечивают три оператора. Максимальная дальность действия РЛС Ан-71 — 350 км. Время сканирования кругового сектора (360°) составляет 10 с. Стандартная дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» составляет 200 км. Система способна одновременно сопровождать до 120 целей. Точность определения координат в горизонтальной плоскости составляет 2,5 км.
Максимальная скорость полета самолета Ан-71 составляет 650 км/ч. При полете на стандартной эксплуатационной высоте 8000 м скорость барражирования равна 500-530 км/ч, что обеспечивает продолжительность полета 4,5-5,0 ч (с резервным запасом топлива на 1 ч полета). Крыло самолета подобно крылу Ан-74 и оснащено многощелевыми закрылками.
По оценке институтов MO и МАП применение Ан-71 позволяет повысить боевую эффективность истребительной авиации в 2,5-3 раза. Самолет может иметь и небоевое применение: для ретрансляции информации о воздушной обстановке, управления воздушным движением в неосвоенных районах, опознавания надводных и воздушных объектов, проведения поисковых операций и т.п. Ан-71, его системы и комплексы не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять длительную (до 30 суток) эксплуатацию машины в отрыве от основной базы.
Ввиду отсутствия финансирования работы по его созданию и доводке были заморожены в конце 1990 г. Антоновский комплекс так и не был принят на вооружение. Та же судьба постигла Ил-76ПП. Ан-71 впеpвые был показан в Москве в 1995 г. на стендах АHТК им. О.К.Антонова и HПО «Вега». Два опытных образца самолета сейчас находятся в Киеве.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение — 1984
Размах крыла — 31,89 м
Длина самолета — 23,5 м
Высота самолета — 9,2 м
Площадь крыла — 98,6 кв.м
Тип двигателя — 2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга — 2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость — 650 км/ч
Крейсерская скорость — 530 км/ч
Продолжительность патрулирования — 5 ч
Практический потолок — 10800 м
Экипаж — 6 чел
Вооружение
нет
Модификации
нет
Показать полностью
17