Американский инвестиционный фонд TRIPP+, связанный с развитием транспортных, энергетических и цифровых проектов на Южном Кавказе и в Центральной Азии, возглавит российский по происхождению инвестор из Чикаго КонстантинСоколов.
Назначение Соколова председателем и основателем TRIPP+ Enterprise Fund подтвердил Государственный департамент США, сообщает The Guardian. Фонд располагает полномочиями на предоставление кредитов, грантов и прямых инвестиций на общую сумму около 201 млн долларов.
Его деятельность будет охватывать Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.
Название фонда связано с проектом Trump Route for International Peace and Prosperity, или TRIPP, который предусматривает создание транспортной линии через юг Армении для соединения основной территории Азербайджана с Нахчываном и далее с Турцией.
При этом Соколов не будет непосредственно управлять самим транспортным коридором. Согласно официальным документам американской International Development Finance Corporation, главным оператором проекта на территории Армении станет отдельная структура TRIPP Development Company.
Она будет создана как совместное предприятие США и Армении. Американская компания TDC US, полностью принадлежащая DFC, получит 74% акций, правительству Армении будут принадлежать оставшиеся 26%. Именно эта компания должна отвечать за практическую реализацию транспортной инфраструктуры, включая железную дорогу, возможную автомобильную трассу, энергетические коммуникации, трубопроводы и оптоволоконные линии.
Таким образом, TRIPP+ под руководством Соколова станет инвестиционным инструментом, который сможет финансировать отдельные проекты, в том числе связанные с маршрутом. Однако административное и инфраструктурное управление коридором будет находиться в руках TRIPP Development Company.
Назначение привлекло внимание и из-за деловых интересов Соколова в Армении. Он является одним из конечных бенефициаров крупнейшего армянского телекоммуникационного оператора Viva Armenia.
Согласно аудированной финансовой отчетности компании, Константин Соколов косвенно владеет 20% ее акций. Еще 60% принадлежат китайскому инвестору Чжэ Чжану, а 20% непосредственно контролирует Республика Армения через аппарат премьер-министра. Поэтому называть Соколова «владельцем мобильного оператора» не совсем точно. Корректнее говорить, что он является совладельцем Viva Armenia.
Соколов также основал чикагскую инвестиционную компанию IJS Investments, специализирующуюся на энергетике, телекоммуникациях и критической инфраструктуре. В его биографии указана более чем 20-летняя работа с международными инфраструктурными и технологическими проектами.
The Guardian обращает внимание и на политическую активность инвестора. По данным издания, в период второго президентского срока Дональда Трампа Соколов пожертвовал более 12 млн долларов республиканским избирательным структурам, включая 11 млн долларов в фонд MAGA Inc. Он также был среди спонсоров проекта строительства нового бального зала Белого дома. Размер этого пожертвования не раскрывается.
На фоне возможного конфликта интересов представитель Госдепартамента заявил, что деятельность TRIPP+ будет сопровождаться ежегодной отчетностью, независимым аудитом и соблюдением требований, запрещающих руководству фонда лично извлекать выгоду из принимаемых инвестиционных решений.
Посол Ирана в Москве сообщает, что Иран и Россия наращивают темпы работы над Международным транспортным коридором «Север–Юг» (INSTC), а также расширяют взаимодействие в мирном атоме. Это включает меморандум на 25 миллиардов долларов, подписанный в 2025 году, о строительстве новой крупной АЭС в провинции Хормозган.
Посол Ирана в России Казем Джалали (в центре) выступает на онлайн-научно-практической конференции «Российско-иранское сотрудничество в меняющемся мире», которая состоялась в Москве 4 июня 2026 года.
Посол Казем Джалали, выступая на онлайн-научно-практической конференции «Российско-иранское сотрудничество в меняющемся мире», которую совместно провели Институт стран СНГ и Центр политических и международных исследований Ирана, описал растущий объём двусторонних экономических отношений.
Джалали заявил, что МТК «Север–Юг» — стратегический мультимодальный маршрут, соединяющий Россию и Северную Европу с Индийским океаном и Южной Азией через Иран — стал всё более жизненно важным в связи с возникающими угрозами для международных водных путей и узких мест.
«Более 3 миллионов тонн грузов в настоящее время проходит через восточную ветку коридора, пропускная способность которой составляет до 15 миллионов тонн», — сказал Джалали. Центральный маршрут через Каспийское море, добавил он, обработал 10 миллионов тонн и может достичь 14 миллионов тонн. «Оба нуждаются в усилении».
Что касается западной ветки, которая проходит через Азербайджан, то по ней уже перевозится более 3 миллионов тонн грузов, но ключевое значение имеет достройка оставшегося 162-километрового участка железной дороги между Рештом и Астарой. Джалали сообщил, что днём ранее он встречался с заместителем министра транспорта России, и процедура выделения земли под трассу завершена. «Вскоре она будет передана российской стороне для старта проекта», — сказал посол.
В качестве других примеров растущего экономического сотрудничества он также упомянул планируемый транзит российского газа по газопроводу через Иран, а также увеличение потоков стратегических товаров в евразийские страны, включая саму Россию.
Ядерное сотрудничество: от Бушера до Хормозгана
Говоря о гражданской ядерной энергетике, Джалали заявил, что сотрудничество остаётся краеугольным камнем двусторонних отношений. Атомная электростанция в Бушере сейчас действует, при этом второй и третий блоки находятся в стадии строительства. Он поблагодарил российских партнёров за постепенный возврат инженеров и специалистов в Иран для продвижения работ на этих блоках.
Помимо Бушера, Джалали особо отметил АЭС в Хормозгане как масштабный проект. «В 2025 году мы подписали меморандум о взаимопонимании на 25 миллиардов долларов, — сообщил он. — Это крупнейший атомный проект Ирана, который осуществляется иранским частным сектором совместно с „Росатомом“».
Посол также отметил совместную работу над малыми атомными электростанциями в партнёрстве с «Росатомом», выразив надежду, что работа начнётся в ближайшее время.
В медицинской сфере, заявил Джалали, исследовательское и операционное сотрудничество между Ираном и Россией по радиофармацевтическим препаратам быстро расширяется.
Иран достиг замечательного прогресса в этой области, — сказал он. — Сейчас мы производим 70 радиофармацевтических продуктов. В 2025 году Иран вошёл в тройку крупнейших мировых производителей радиофармацевтических препаратов — что демонстрирует использование нами ядерных технологий строго в мирных целях.
Высказывания посла подчеркнули, как Тегеран и Москва систематически углубляют экономическое и техническое сотрудничество в сферах транспорта, энергетики и ядерной медицины, даже несмотря на то, что обе страны сталкиваются с западными санкциями и меняющейся динамикой мировой торговли.
Конференция проходила в Москве, в ней приняли участие высокопоставленные чиновники и учёные из обеих стран. Выступление Джалали было в основном посвящено двустороннему экономическому и техническому сотрудничеству, хотя он также сделал несколько замечаний по более широким геополитическим вопросам, не относящимся к торговле.
Решил развить тему, так как вижу явную малую информированность в вопросах внешней торговли и международных транспортных коридоров.
Сразу – в качестве источников использую внутренние материалы ряда Министерств, которые не публикуются в открытом доступе, но используются в прогнозных целях. Ранее часть материалов публиковали на сайте ФТС, но сейчас они закрыты для просмотра.
Международный транспортный коридор Север-Юг состоит из трех маршрутов:
Западный – сухопутный – через Азербайджан далее на Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
Транскаспийский – морской – через Каспийское море до портов Ирана на Каспии и далее через Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
Восточный – сухопутный – через Казахстан, Туркменистан и далее через Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
То есть наибольшая часть всех трех маршрутов идет через территорию Ирана до порта Бендер – Аббас (порт в Персидском заливе – мощность порта около 40 млн тонн). Это очень слабое место – так железнодорожная система Ирана слабо развита. Есть целые «лакуны» - кое-как развито от Тегерана до границ с Азербайджаном (требует модернизации пресловутый кусок Решт – Астара) и вообще нет жд от Тегерана до Бендер-Аббаса – грузы, по сути, идут «автопоездами» - колоннами грузовых автомобилей.
В зависимости от маршрута происходит несколько перегрузок товара: с жд на авто в Иране, затем с авто на судно в Бендер-Аббасе и если через Каспийское море то добавляется перегрузка с жд а судно в каспийских портах (Астрахань и Оля, реже Махачкала) и опять с судна на авто в каспийских портах Ирана (Энзели и реже Амирабад). Получается не считая доставки по РФ от 2 до 3 перегрузок товара. Это называется мультимодальность (когда используется нескольких видов транспорта), в нынешних условиях это считается даже плюсом.
Какой объем грузов перевозится и сколько планируется перевезти через Коридор (в разрезе маршрутов).
Экспорт составляет 15 млн тонн (по 2023 году), прогнозируется к 2040 году нарастить вдвое (до 32 млн тонн). В разрезе маршрутов: Западный – 8,5 млн тонн (прогноз к 2040 году 18,0 млн тонн), Транскаспийский – 4,6 млн тонн (прогноз 7,5 млн тонн), Восточный – 1,9 млн тонн (прогноз 6,5 млн тонн). В последнее время к Восточному маршруту решили добавить часть корреспонденций через Казахстан (который идут в Китай, но якобы грузы на самом деле едут в страны Центральной Азии) в результате вдруг весь Восточный маршрут стал за 20 млн тонн, а весь Север-Юг стал аж 35 млн тонн перевозок грузов в экспортном направлении.
В деньгах это примерно так: при условии, что номинальная тонна экспорта в 2023 году оценивалась в 524 доллара, то стоимость всего экспорта по Север-Югу примерно 7,86 млрд долларов или 786 млрд рублей.
Что и куда вывозим?
Продовольствие (то есть зерно, в основном пшеницу и кукурузу, а также подсолнечное масло) в размере 7,0 млн тонн (прогнозно 10,5 млн тонн), химию – 1,0 млн тонн (прогнозно 5,7 млн тонн), металлы, в основном черные – 1,2 млн тонн (прогнозно 4,6 млн тонн), нефтепродукты -1,6 млн тонн (прогнозно 2,1 млн тонн), древесина – 1,7 млн тонн (прогнозно 4,2 млн тонн), прочие товары – 2,5 млн тонн (прогнозно 4,9 млн тонн).
Экспорт (факт 2023 года и прогноз на 2040 год)
Если смотреть географию, то формально мы все везем в Иран (почти 70% грузов), особенно в части продовольствия, древесины и металлов, но там велика доля реэкспорта и РФ на это закрывает глаза. Химию и нефтепродукты везем в основном в ОАЭ и иные страны Персидского залива и плюс экспорт в страны Центральной Азии (Афганистан в первую очередь). Индия через Север-Юг получает продовольствие, металлы и древесину (к сожалению, в Индию везем через Черное море в основном и немного через Балтику). Азербайджан у нас также крупнейший потребитель (15% всего экспорта).
По экспорту у нас есть конкуренты.
Казахстан в части зерна, Туркмения в части удобрений (особенно карбамид пользуется спросом в Иране), частично нам составляют конкуренцию в нефтехимии Азербайджан, Туркмения и ОАЭ – но очень выборочно и скажем так – периодически, а не постоянно.
Но в части металлов, древесины (не только лес, но и продукция ЦБК), ряда химических грузов – наши поставки заменить крайне сложно. Можно сказать, что в этом регионы мы безальтернативны.
Импорт к нам в РФ
Импорт по Север-Югу составляет всего 3,6 млн тонн (прогнозно к 2040 году – 7,8 млн тонн), в том числе через Западный маршрут – 2,4 млн тонн (прогнозно к 2040 году - 4,2 млн тонн), через Транскаспий – 1,1 млн тонн (прогнозно1,9 млн тонн), и через Восточный – 0,1 млн тонн (прогнозно 1,7 млн тонн). В деньгах это примерно 1,9 млрд долларов или 188 млрд рублей.
Откуда и что мы ввозим?
Ввозим в основном экзотические фрукты, овощи и напитки – то есть продовольственные товары в размере 2,1 млн тонн (прогнозно 2,9 млн тонн), строительные материалы (сюда относятся от декоративных панелей и элементов из ценных пород дерева до банально розеток) в размере 0,6 млн тонн (прогнозно 2,9 млн тонн), химические грузы – 0,4 млн тонн (прогнозно 1,0 млн тонн), прочие товары (в основном приборы, различные транспортные средства) -0,5 млн тонн (прогнозно 1,0 млн тонн).
Импорт - факт 2023 год и прогноз на 2040 год.
Основа импорта у нас из Ирана также примерно 60%, особенно в части продовольствия – мы понимаем, что это реимпорт, строительные материалы и прочие товары, страны Персидского залива примерно 20%, это химия, продовольственное сырье (сушенные фрукты, орехи и т.п.) и прочие товары (как раз таки приборы, моторы, транспортные средства – пере маркированы как ОАЭ, реально произведены в иных странах), Азербайджан примерно 10% - всего понемногу, (овощи, фрукты, стройматериалы, химия) страны Центральной Азии и Индия – около 8% - это продовольствие и прочие товары.
По импорту – мы можем заменить часть товаров – особенно в части сырья для производства напитков и овощно-фруктовых смесей (Турция – но тогда поставки не через Север-Юг), по химии вряд ли (точнее слишком уж дальние страны и Китай не все нам может поставить), в части приборов и иного тоже можно найти поставщиков. То есть безальтернативны только импортные поставки химических грузов.
Итоговый вывод – Север-Юг уже дал РФ торговли на 974 млрд рублей (и прогнозируется к 2040 году 2,1 трлн рублей), в том числе торговля через Западный маршрут – 571 млрд рублей (к 2040 году прогнозируется 1,2 трлн рублей).
В свете последних событий с Азербайджаном попробую отразить в цифрах – в тоннах и рублях, чем нам грозит текущее осложнение взаимоотношений.
Через территорию Азербайджана – то есть Западным маршрутом Север-Юга, как было указано выше провезено в экспортно-импортном направлении 10,9 млн тонн или 59% от всего объема грузоперевозок по Север-Югу (прогнозно 22,2 млн тонн или 56%): 4,5 млн тонн или 49% продовольственных товаров (прогнозно 7,5 млн тонн или 56%), 2,2 млн тонн или 73% химии и нефтепродуктов (прогнозно 6,7 млн тонн или 76%), 1,3 млн тонн или 76% древесины (прогнозно 2,9 млн тонн или 69%), 1,1 млн тонн или 61% стройматериалов и металлов (прогнозно 4,5 млн тонн или 60%), 1,8 млн тонн или 60% прочих грузов (прогнозно 0,6 млн тонн или 10%).
Доля перевозок через Западный маршрут за 2023 год.
Вообще суммарная внешняя торговля с Азербайджаном была следующая: экспорт 5,6 млн тонн, и импорт 1,2 млн тонн. В деньгах: 2,9 млрд долларов экспорта и 1,1 млрд долларов импорта. То есть в итоге 6,8 млн тонн или 4 млрд долларов (400 млрд рублей).
Через Север-юг в Азербайджан поставляется 5,0 млн тонн экспорта и примерно 0,3 млн тонн импорта (часть грузов идет через Черное море кружным путем и трубой, которая не учитывается). В стоимостном выражении примерно 2,8 млрд долларов (или 280 млрд рублей).
То есть в итоге, если у нас ухудшаться взаимоотношения с Азербайджаном, то результат может вылиться в 3 варианта:
Волатильный- сокращается ряд поставок, которые можно заменить: например, наше зерно казахским. Доля сокращений грузов примерно 11%.
Оценочно это в экспорте-импорте примерно1,9 -2,0 млн тонн (1,2 млн тонн продовольствия, 0,3 млн тонн удобрений, 0,4 млн тонн химии). В стоимостном выражении это около 1 млрд долларов или 100 млрд рублей.
Легкий – прекращение торговли только с Азербайджаном, при сохранении транзита в Турцию, Грузию и главное Иран. Доля сокращения грузов примерно 28%.
В грузах это 5,3 млн тонн через Север-Юг. 2,8 млрд долларов или 280 млрд рублей (общие потери тогда 4 млрд долларов или 400 млрд рублей)
Тяжелый – тотальное прекращение не только торговли с Азербайджаном, но и прекращение транзита по Западному маршруту. Доля сокращений перевозок – 59%.
Стоимостные потери – 5,7 млрд долларов или 570 млрд рублей.
Какие риски это несет для нас (РФ)?
Скорее всего текущая ситуация со стороны Азербайджана попытка получить инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры. Они закончили модернизацию железнодорожной сети (именно под Западный маршрут), ведут работы по развитию порта под Баку (до 25 млн тонн – ориентир транзит казахстанских и туркменских товаров).
Но для РФ помимо скажем так перестройки логистики РЖД ни один из вариантов развития событий не критичен.
Имеется Транскаспийский маршрут с налаженными речными (а после окончания работ на Нижегородском узле будет еще лучше) и железнодорожными подходами к портам Астрахань и Оля, автомобильные подходы к порту Махачкала (правда сейчас рассматриваются планы по строительству обхода города для подвоза грузов к порту). После тщательного анализа портовой инфраструктуры портовые мощности несколько сократились (списали ряд древних терминалов), но на текущий момент могут перевалить 12-15 млн тонн. Также реализуется 2 комплексных проекта: ПЛК Каспий в порту ОЛЯ (там ориентир на 5 млн тонн с потенциалом развития до 20 млн тонн за счет перевалки грузов в контейнерах) и 2 терминала в порту Махачкала (суммарно 3 млн тонн, полное развитие 5 млн тонн), Так что и сейчас можно Западный маршрут замкнуть полностью на Транскаспийский. Да это приведет к некоторому удорожанию (ориентировочно на 10% стоимость доставки вырастет).
Российские и иностранные порты на Каспии
Плюс можно наконец заняться серьезным обновлением флота на Каспии (у нас тут конкурентов нет, у соседей со флотом или беда – полной старье и малая вместимость или слишком судов мало). Флот у нас устаревает, новые суда пускаются на более регулярные корреспонденции, а на такое короткое «плечо» и старые суда сгодятся.
Типичный представитель "каспийского" судна. Год постройки 1983 (Сормово). Ходит и на Ростов-на-Дону и в Азовское море. Сейчас стоит около Астрахани.
Также тут есть специфика – из-за мелководья требуется осадка судна не более 4,5 метра – «каспийский тип» судна «река-море», чтобы они могли зайти и на Волгу, и к портам Оля и Астрахань. Правда были преценденты (весной 24 года) когда на резкий всплеск спроса морских перевозок (в Иране резко нарастили покупки зерна через Север-Юг, так как через Азово-Черноморские порты временная была переориентация поставок с Ирана на Египет) наши судовладельцы через речные: Азово-Донской и Волго-Донской и далее Волго-Каспийский каналы перегнали суда с Черного моря на Каспий. Правда часть судов пошло под загрузку казахского зерна. Но факт в том, что простоя из-за нехватки судов не было.
Текущая ситуация на Каспии (рядом для наглядности и Черное море). Источник - Маринтраффик
Также есть Восточный маршрут – который сейчас пересматривается – там возможно усиление за счет развитой Казахстанской жд, которая ориентирована на Центральную Азию и Китай. Также существующая ветка на Иран модернизирована и с Иранской стороны также отремонтирована (в отличии от «больного зуба» Решт-Астара на ирано-азербайджанской границе, у иранцев денег нет, а азербайджанцы не хотят давать их, все ждут наши деньги).
Так что конечно неприятно будет нести потери от уже налаженного Западного маршрута (особенно там отличается РЖД – Логистика), но это временные потери и вряд ли они будут развиваться по крайне негативному сценарию.
Китай планирует построить новую железнодорожную дорогу в обход России, и с ней далеко не все так просто. Таким мнением поделился политолог Алан Кош.
Некоторое время назад стало известно о планах КНР построить новую железнодорожную линию, которая должна пройти через Кыргызстан и Узбекистан, чтобы соединить западные регионы Китая с Европой. По словам Алана Коша, китайским руководством в этом проекте движут не только экономические мотивы. Об этом сообщает издание Eurasia Review (ER). АБН24 представляет эксклюзивный пересказ статьи.
«По словам президента Кыргызстана Садыра Жапарова, строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ) начнется в октябре этого года и обойдется в 4,7 миллиарда долларов», — рассказал автор американского издания.
Обозреватель Eurasia Review отмечает, что затраты на новой железную дорогу, по другим источникам, гораздо выше суммы, которую озвучил президент Кыргызстана. Они оцениваются в 8 млрд долларов. Тем не менее, в Кыргызстане с большим энтузиазмом относятся к этому проекту и надеются с его помощью навязать конкуренцию двум преуспевающим соседям — России и Казахстану. Через последние проходят основные логистические маршруты региона — Северный и Средний транспортный коридоры.
Северный транспортный коридор проходит через Россию, и пару лет назад объемы международных перевозок по нему несколько снизились. Однако впоследствии грузопоток восстановился — в первом квартале 2024 года транзит грузов через РФ увеличился на 44%. Большая часть грузов из Китая в Европу проходит именно по этому маршруту. Также крупные транспортные пути проходят и через Казахстан, у которого весьма протяженная совместная граница с КНР. На этом фоне Кыргызстан собирается бросить вызов Москве и Астане, конкурируя с ними за клиентов.
«Кыргызстану также предстоит выплатить ошеломляющую сумму в 8 миллиардов долларов. Они тщательно скрывают источник финансирования и условия погашения», — рассказал политолог.
Автор Eurasia Review констатировал, что экономическая рентабельность строительства новой дороги в обход России много раз подвергалась сомнению. Кроме того, многие участки этого пути пройдут по сейсмоопасным регионам. В этой связи многие западные эксперты заподозрили неладное. Возникли вопросы к истинным мотивам Китая, который решил участвовать в этом проекте.
Высока вероятность, что этот проект будет финансироваться за счет китайских кредитов, которые впоследствии потребуют погашения. Где Кыргызстан найдет такие деньги — большой вопрос. Так как уже сейчас на долю КНР приходится 43 процента внешнего долга Кыргызстана, то эта страна рискует угодить в долговую ловушку Пекина.
«Цель проекта – укрепить экономическое и политическое доминирование Китая в Центральной Азии и изменить баланс сил на мировой арене», — считает Алан Кош.
Ранее АБН24 рассказывало о реакции России на намерения Китая построить дорогу в обход РФ.
Оригинальный материал в американском издании можно прочесть по ссылке
ЕС рассматривает возможность отделения Центральной Азии от ее транспортной зависимости от России посредством развития Среднего Транскаспийского коридора.
Крым и Донбасс удалось связать сухопутным коридором. Об этом сообщает РИА «Новости».
Теперь из Крыма в Донбасс и дальше в Россию можно попасть по сухопутному коридору по автомобильной дороге. Коридор проходит через Херсонскую и Запорожскую области, которые находятся под контролем российской армии. Дорога еще не везде безопасна, так как еще продолжаются уличные бои в ДНР в Мариуполе, но она уже есть.
«Дорога может стать важной для Крыма магистралью, связывающей полуостров с Мариуполем - металлургическим центром Приазовья - и промышленным регионом Донбасса. В советское время эта трасса с твердым покрытием обеспечивала сквозную перевозку от Евпатории через Мариуполь к Донецку хозяйственных грузов», - заявил постоянный представитель Республики Крым при президенте России, вице-премьер крымского правительства Георгий Мурадов.
По его мнению, уже сейчас надо думать о взаимодействии в перевозках грузов через морские порты Крыма и ключевые порты Азовского моря – Бердянск и Мариуполь.
СОЧИ, 14 февраля. /ТАСС/. Многопрофильный глубоководный портовый комплекс "Приморский универсально-перегрузочный комплекс" появится в Приморске Ленинградской области в 2022 году. Соглашение о реализации проекта стоимостью 90 млрд рублей подписали в четверг на форуме в Сочи глава региона Александр Дрозденко и председатель совета директоров компании Рамис Дебердеев.
ООО «Приморский УПК» Рамиса Дебердеева, совладельца лесного терминала «Фактор» в Усть-Луге, намерено вложить 91,9 млрд. руб. в строительство универсального перегрузочного комплекса около порта Приморский. Как пишет Коммерсант, объект будет размещен в северо-восточной части Финского залива в районе южного входа в пролив Бьеркезунд в 1,5 км от морского торгового порта Приморск и в 6 км от железнодорожной станции Ермилово. Естественные глубины в этой локации составляют более 18 м, поэтому терминал, построенный здесь, сможет принимать большие суда с наиболее максимальным водоизмещением по всей Балтике.
УПК «Приморский» будет состоять из пяти перегрузочных комплексов. Планируется, что грузооборот порта составит по минеральным удобрениям — 2 млн. т. в год, зерну — 2 млн. т., по генеральным грузам — 1,6 млн. т., по накатным грузам — 120 тыс. единиц в год, по контейнерам — 3 млн. TEU в год.
