Посол Ирана в Москве сообщает, что Иран и Россия наращивают темпы работы над Международным транспортным коридором «Север–Юг» (INSTC), а также расширяют взаимодействие в мирном атоме. Это включает меморандум на 25 миллиардов долларов, подписанный в 2025 году, о строительстве новой крупной АЭС в провинции Хормозган.
Посол Ирана в России Казем Джалали (в центре) выступает на онлайн-научно-практической конференции «Российско-иранское сотрудничество в меняющемся мире», которая состоялась в Москве 4 июня 2026 года.
Посол Казем Джалали, выступая на онлайн-научно-практической конференции «Российско-иранское сотрудничество в меняющемся мире», которую совместно провели Институт стран СНГ и Центр политических и международных исследований Ирана, описал растущий объём двусторонних экономических отношений.
Джалали заявил, что МТК «Север–Юг» — стратегический мультимодальный маршрут, соединяющий Россию и Северную Европу с Индийским океаном и Южной Азией через Иран — стал всё более жизненно важным в связи с возникающими угрозами для международных водных путей и узких мест.
«Более 3 миллионов тонн грузов в настоящее время проходит через восточную ветку коридора, пропускная способность которой составляет до 15 миллионов тонн», — сказал Джалали. Центральный маршрут через Каспийское море, добавил он, обработал 10 миллионов тонн и может достичь 14 миллионов тонн. «Оба нуждаются в усилении».
Что касается западной ветки, которая проходит через Азербайджан, то по ней уже перевозится более 3 миллионов тонн грузов, но ключевое значение имеет достройка оставшегося 162-километрового участка железной дороги между Рештом и Астарой. Джалали сообщил, что днём ранее он встречался с заместителем министра транспорта России, и процедура выделения земли под трассу завершена. «Вскоре она будет передана российской стороне для старта проекта», — сказал посол.
В качестве других примеров растущего экономического сотрудничества он также упомянул планируемый транзит российского газа по газопроводу через Иран, а также увеличение потоков стратегических товаров в евразийские страны, включая саму Россию.
Ядерное сотрудничество: от Бушера до Хормозгана
Говоря о гражданской ядерной энергетике, Джалали заявил, что сотрудничество остаётся краеугольным камнем двусторонних отношений. Атомная электростанция в Бушере сейчас действует, при этом второй и третий блоки находятся в стадии строительства. Он поблагодарил российских партнёров за постепенный возврат инженеров и специалистов в Иран для продвижения работ на этих блоках.
Помимо Бушера, Джалали особо отметил АЭС в Хормозгане как масштабный проект. «В 2025 году мы подписали меморандум о взаимопонимании на 25 миллиардов долларов, — сообщил он. — Это крупнейший атомный проект Ирана, который осуществляется иранским частным сектором совместно с „Росатомом“».
Посол также отметил совместную работу над малыми атомными электростанциями в партнёрстве с «Росатомом», выразив надежду, что работа начнётся в ближайшее время.
В медицинской сфере, заявил Джалали, исследовательское и операционное сотрудничество между Ираном и Россией по радиофармацевтическим препаратам быстро расширяется.
Иран достиг замечательного прогресса в этой области, — сказал он. — Сейчас мы производим 70 радиофармацевтических продуктов. В 2025 году Иран вошёл в тройку крупнейших мировых производителей радиофармацевтических препаратов — что демонстрирует использование нами ядерных технологий строго в мирных целях.
Высказывания посла подчеркнули, как Тегеран и Москва систематически углубляют экономическое и техническое сотрудничество в сферах транспорта, энергетики и ядерной медицины, даже несмотря на то, что обе страны сталкиваются с западными санкциями и меняющейся динамикой мировой торговли.
Конференция проходила в Москве, в ней приняли участие высокопоставленные чиновники и учёные из обеих стран. Выступление Джалали было в основном посвящено двустороннему экономическому и техническому сотрудничеству, хотя он также сделал несколько замечаний по более широким геополитическим вопросам, не относящимся к торговле.
Решил развить тему, так как вижу явную малую информированность в вопросах внешней торговли и международных транспортных коридоров.
Сразу – в качестве источников использую внутренние материалы ряда Министерств, которые не публикуются в открытом доступе, но используются в прогнозных целях. Ранее часть материалов публиковали на сайте ФТС, но сейчас они закрыты для просмотра.
Международный транспортный коридор Север-Юг состоит из трех маршрутов:
Западный – сухопутный – через Азербайджан далее на Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
Транскаспийский – морской – через Каспийское море до портов Ирана на Каспии и далее через Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
Восточный – сухопутный – через Казахстан, Туркменистан и далее через Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
То есть наибольшая часть всех трех маршрутов идет через территорию Ирана до порта Бендер – Аббас (порт в Персидском заливе – мощность порта около 40 млн тонн). Это очень слабое место – так железнодорожная система Ирана слабо развита. Есть целые «лакуны» - кое-как развито от Тегерана до границ с Азербайджаном (требует модернизации пресловутый кусок Решт – Астара) и вообще нет жд от Тегерана до Бендер-Аббаса – грузы, по сути, идут «автопоездами» - колоннами грузовых автомобилей.
В зависимости от маршрута происходит несколько перегрузок товара: с жд на авто в Иране, затем с авто на судно в Бендер-Аббасе и если через Каспийское море то добавляется перегрузка с жд а судно в каспийских портах (Астрахань и Оля, реже Махачкала) и опять с судна на авто в каспийских портах Ирана (Энзели и реже Амирабад). Получается не считая доставки по РФ от 2 до 3 перегрузок товара. Это называется мультимодальность (когда используется нескольких видов транспорта), в нынешних условиях это считается даже плюсом.
Какой объем грузов перевозится и сколько планируется перевезти через Коридор (в разрезе маршрутов).
Экспорт составляет 15 млн тонн (по 2023 году), прогнозируется к 2040 году нарастить вдвое (до 32 млн тонн). В разрезе маршрутов: Западный – 8,5 млн тонн (прогноз к 2040 году 18,0 млн тонн), Транскаспийский – 4,6 млн тонн (прогноз 7,5 млн тонн), Восточный – 1,9 млн тонн (прогноз 6,5 млн тонн). В последнее время к Восточному маршруту решили добавить часть корреспонденций через Казахстан (который идут в Китай, но якобы грузы на самом деле едут в страны Центральной Азии) в результате вдруг весь Восточный маршрут стал за 20 млн тонн, а весь Север-Юг стал аж 35 млн тонн перевозок грузов в экспортном направлении.
В деньгах это примерно так: при условии, что номинальная тонна экспорта в 2023 году оценивалась в 524 доллара, то стоимость всего экспорта по Север-Югу примерно 7,86 млрд долларов или 786 млрд рублей.
Что и куда вывозим?
Продовольствие (то есть зерно, в основном пшеницу и кукурузу, а также подсолнечное масло) в размере 7,0 млн тонн (прогнозно 10,5 млн тонн), химию – 1,0 млн тонн (прогнозно 5,7 млн тонн), металлы, в основном черные – 1,2 млн тонн (прогнозно 4,6 млн тонн), нефтепродукты -1,6 млн тонн (прогнозно 2,1 млн тонн), древесина – 1,7 млн тонн (прогнозно 4,2 млн тонн), прочие товары – 2,5 млн тонн (прогнозно 4,9 млн тонн).
Экспорт (факт 2023 года и прогноз на 2040 год)
Если смотреть географию, то формально мы все везем в Иран (почти 70% грузов), особенно в части продовольствия, древесины и металлов, но там велика доля реэкспорта и РФ на это закрывает глаза. Химию и нефтепродукты везем в основном в ОАЭ и иные страны Персидского залива и плюс экспорт в страны Центральной Азии (Афганистан в первую очередь). Индия через Север-Юг получает продовольствие, металлы и древесину (к сожалению, в Индию везем через Черное море в основном и немного через Балтику). Азербайджан у нас также крупнейший потребитель (15% всего экспорта).
По экспорту у нас есть конкуренты.
Казахстан в части зерна, Туркмения в части удобрений (особенно карбамид пользуется спросом в Иране), частично нам составляют конкуренцию в нефтехимии Азербайджан, Туркмения и ОАЭ – но очень выборочно и скажем так – периодически, а не постоянно.
Но в части металлов, древесины (не только лес, но и продукция ЦБК), ряда химических грузов – наши поставки заменить крайне сложно. Можно сказать, что в этом регионы мы безальтернативны.
Импорт к нам в РФ
Импорт по Север-Югу составляет всего 3,6 млн тонн (прогнозно к 2040 году – 7,8 млн тонн), в том числе через Западный маршрут – 2,4 млн тонн (прогнозно к 2040 году - 4,2 млн тонн), через Транскаспий – 1,1 млн тонн (прогнозно1,9 млн тонн), и через Восточный – 0,1 млн тонн (прогнозно 1,7 млн тонн). В деньгах это примерно 1,9 млрд долларов или 188 млрд рублей.
Откуда и что мы ввозим?
Ввозим в основном экзотические фрукты, овощи и напитки – то есть продовольственные товары в размере 2,1 млн тонн (прогнозно 2,9 млн тонн), строительные материалы (сюда относятся от декоративных панелей и элементов из ценных пород дерева до банально розеток) в размере 0,6 млн тонн (прогнозно 2,9 млн тонн), химические грузы – 0,4 млн тонн (прогнозно 1,0 млн тонн), прочие товары (в основном приборы, различные транспортные средства) -0,5 млн тонн (прогнозно 1,0 млн тонн).
Импорт - факт 2023 год и прогноз на 2040 год.
Основа импорта у нас из Ирана также примерно 60%, особенно в части продовольствия – мы понимаем, что это реимпорт, строительные материалы и прочие товары, страны Персидского залива примерно 20%, это химия, продовольственное сырье (сушенные фрукты, орехи и т.п.) и прочие товары (как раз таки приборы, моторы, транспортные средства – пере маркированы как ОАЭ, реально произведены в иных странах), Азербайджан примерно 10% - всего понемногу, (овощи, фрукты, стройматериалы, химия) страны Центральной Азии и Индия – около 8% - это продовольствие и прочие товары.
По импорту – мы можем заменить часть товаров – особенно в части сырья для производства напитков и овощно-фруктовых смесей (Турция – но тогда поставки не через Север-Юг), по химии вряд ли (точнее слишком уж дальние страны и Китай не все нам может поставить), в части приборов и иного тоже можно найти поставщиков. То есть безальтернативны только импортные поставки химических грузов.
Итоговый вывод – Север-Юг уже дал РФ торговли на 974 млрд рублей (и прогнозируется к 2040 году 2,1 трлн рублей), в том числе торговля через Западный маршрут – 571 млрд рублей (к 2040 году прогнозируется 1,2 трлн рублей).
В свете последних событий с Азербайджаном попробую отразить в цифрах – в тоннах и рублях, чем нам грозит текущее осложнение взаимоотношений.
Через территорию Азербайджана – то есть Западным маршрутом Север-Юга, как было указано выше провезено в экспортно-импортном направлении 10,9 млн тонн или 59% от всего объема грузоперевозок по Север-Югу (прогнозно 22,2 млн тонн или 56%): 4,5 млн тонн или 49% продовольственных товаров (прогнозно 7,5 млн тонн или 56%), 2,2 млн тонн или 73% химии и нефтепродуктов (прогнозно 6,7 млн тонн или 76%), 1,3 млн тонн или 76% древесины (прогнозно 2,9 млн тонн или 69%), 1,1 млн тонн или 61% стройматериалов и металлов (прогнозно 4,5 млн тонн или 60%), 1,8 млн тонн или 60% прочих грузов (прогнозно 0,6 млн тонн или 10%).
Доля перевозок через Западный маршрут за 2023 год.
Вообще суммарная внешняя торговля с Азербайджаном была следующая: экспорт 5,6 млн тонн, и импорт 1,2 млн тонн. В деньгах: 2,9 млрд долларов экспорта и 1,1 млрд долларов импорта. То есть в итоге 6,8 млн тонн или 4 млрд долларов (400 млрд рублей).
Через Север-юг в Азербайджан поставляется 5,0 млн тонн экспорта и примерно 0,3 млн тонн импорта (часть грузов идет через Черное море кружным путем и трубой, которая не учитывается). В стоимостном выражении примерно 2,8 млрд долларов (или 280 млрд рублей).
То есть в итоге, если у нас ухудшаться взаимоотношения с Азербайджаном, то результат может вылиться в 3 варианта:
Волатильный- сокращается ряд поставок, которые можно заменить: например, наше зерно казахским. Доля сокращений грузов примерно 11%.
Оценочно это в экспорте-импорте примерно1,9 -2,0 млн тонн (1,2 млн тонн продовольствия, 0,3 млн тонн удобрений, 0,4 млн тонн химии). В стоимостном выражении это около 1 млрд долларов или 100 млрд рублей.
Легкий – прекращение торговли только с Азербайджаном, при сохранении транзита в Турцию, Грузию и главное Иран. Доля сокращения грузов примерно 28%.
В грузах это 5,3 млн тонн через Север-Юг. 2,8 млрд долларов или 280 млрд рублей (общие потери тогда 4 млрд долларов или 400 млрд рублей)
Тяжелый – тотальное прекращение не только торговли с Азербайджаном, но и прекращение транзита по Западному маршруту. Доля сокращений перевозок – 59%.
Стоимостные потери – 5,7 млрд долларов или 570 млрд рублей.
Какие риски это несет для нас (РФ)?
Скорее всего текущая ситуация со стороны Азербайджана попытка получить инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры. Они закончили модернизацию железнодорожной сети (именно под Западный маршрут), ведут работы по развитию порта под Баку (до 25 млн тонн – ориентир транзит казахстанских и туркменских товаров).
Но для РФ помимо скажем так перестройки логистики РЖД ни один из вариантов развития событий не критичен.
Имеется Транскаспийский маршрут с налаженными речными (а после окончания работ на Нижегородском узле будет еще лучше) и железнодорожными подходами к портам Астрахань и Оля, автомобильные подходы к порту Махачкала (правда сейчас рассматриваются планы по строительству обхода города для подвоза грузов к порту). После тщательного анализа портовой инфраструктуры портовые мощности несколько сократились (списали ряд древних терминалов), но на текущий момент могут перевалить 12-15 млн тонн. Также реализуется 2 комплексных проекта: ПЛК Каспий в порту ОЛЯ (там ориентир на 5 млн тонн с потенциалом развития до 20 млн тонн за счет перевалки грузов в контейнерах) и 2 терминала в порту Махачкала (суммарно 3 млн тонн, полное развитие 5 млн тонн), Так что и сейчас можно Западный маршрут замкнуть полностью на Транскаспийский. Да это приведет к некоторому удорожанию (ориентировочно на 10% стоимость доставки вырастет).
Российские и иностранные порты на Каспии
Плюс можно наконец заняться серьезным обновлением флота на Каспии (у нас тут конкурентов нет, у соседей со флотом или беда – полной старье и малая вместимость или слишком судов мало). Флот у нас устаревает, новые суда пускаются на более регулярные корреспонденции, а на такое короткое «плечо» и старые суда сгодятся.
Типичный представитель "каспийского" судна. Год постройки 1983 (Сормово). Ходит и на Ростов-на-Дону и в Азовское море. Сейчас стоит около Астрахани.
Также тут есть специфика – из-за мелководья требуется осадка судна не более 4,5 метра – «каспийский тип» судна «река-море», чтобы они могли зайти и на Волгу, и к портам Оля и Астрахань. Правда были преценденты (весной 24 года) когда на резкий всплеск спроса морских перевозок (в Иране резко нарастили покупки зерна через Север-Юг, так как через Азово-Черноморские порты временная была переориентация поставок с Ирана на Египет) наши судовладельцы через речные: Азово-Донской и Волго-Донской и далее Волго-Каспийский каналы перегнали суда с Черного моря на Каспий. Правда часть судов пошло под загрузку казахского зерна. Но факт в том, что простоя из-за нехватки судов не было.
Текущая ситуация на Каспии (рядом для наглядности и Черное море). Источник - Маринтраффик
Также есть Восточный маршрут – который сейчас пересматривается – там возможно усиление за счет развитой Казахстанской жд, которая ориентирована на Центральную Азию и Китай. Также существующая ветка на Иран модернизирована и с Иранской стороны также отремонтирована (в отличии от «больного зуба» Решт-Астара на ирано-азербайджанской границе, у иранцев денег нет, а азербайджанцы не хотят давать их, все ждут наши деньги).
Так что конечно неприятно будет нести потери от уже налаженного Западного маршрута (особенно там отличается РЖД – Логистика), но это временные потери и вряд ли они будут развиваться по крайне негативному сценарию.
Китай планирует построить новую железнодорожную дорогу в обход России, и с ней далеко не все так просто. Таким мнением поделился политолог Алан Кош.
Некоторое время назад стало известно о планах КНР построить новую железнодорожную линию, которая должна пройти через Кыргызстан и Узбекистан, чтобы соединить западные регионы Китая с Европой. По словам Алана Коша, китайским руководством в этом проекте движут не только экономические мотивы. Об этом сообщает издание Eurasia Review (ER). АБН24 представляет эксклюзивный пересказ статьи.
«По словам президента Кыргызстана Садыра Жапарова, строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ) начнется в октябре этого года и обойдется в 4,7 миллиарда долларов», — рассказал автор американского издания.
Обозреватель Eurasia Review отмечает, что затраты на новой железную дорогу, по другим источникам, гораздо выше суммы, которую озвучил президент Кыргызстана. Они оцениваются в 8 млрд долларов. Тем не менее, в Кыргызстане с большим энтузиазмом относятся к этому проекту и надеются с его помощью навязать конкуренцию двум преуспевающим соседям — России и Казахстану. Через последние проходят основные логистические маршруты региона — Северный и Средний транспортный коридоры.
Северный транспортный коридор проходит через Россию, и пару лет назад объемы международных перевозок по нему несколько снизились. Однако впоследствии грузопоток восстановился — в первом квартале 2024 года транзит грузов через РФ увеличился на 44%. Большая часть грузов из Китая в Европу проходит именно по этому маршруту. Также крупные транспортные пути проходят и через Казахстан, у которого весьма протяженная совместная граница с КНР. На этом фоне Кыргызстан собирается бросить вызов Москве и Астане, конкурируя с ними за клиентов.
«Кыргызстану также предстоит выплатить ошеломляющую сумму в 8 миллиардов долларов. Они тщательно скрывают источник финансирования и условия погашения», — рассказал политолог.
Автор Eurasia Review констатировал, что экономическая рентабельность строительства новой дороги в обход России много раз подвергалась сомнению. Кроме того, многие участки этого пути пройдут по сейсмоопасным регионам. В этой связи многие западные эксперты заподозрили неладное. Возникли вопросы к истинным мотивам Китая, который решил участвовать в этом проекте.
Высока вероятность, что этот проект будет финансироваться за счет китайских кредитов, которые впоследствии потребуют погашения. Где Кыргызстан найдет такие деньги — большой вопрос. Так как уже сейчас на долю КНР приходится 43 процента внешнего долга Кыргызстана, то эта страна рискует угодить в долговую ловушку Пекина.
«Цель проекта – укрепить экономическое и политическое доминирование Китая в Центральной Азии и изменить баланс сил на мировой арене», — считает Алан Кош.
Ранее АБН24 рассказывало о реакции России на намерения Китая построить дорогу в обход РФ.
Оригинальный материал в американском издании можно прочесть по ссылке
ЕС рассматривает возможность отделения Центральной Азии от ее транспортной зависимости от России посредством развития Среднего Транскаспийского коридора.
Крым и Донбасс удалось связать сухопутным коридором. Об этом сообщает РИА «Новости».
Теперь из Крыма в Донбасс и дальше в Россию можно попасть по сухопутному коридору по автомобильной дороге. Коридор проходит через Херсонскую и Запорожскую области, которые находятся под контролем российской армии. Дорога еще не везде безопасна, так как еще продолжаются уличные бои в ДНР в Мариуполе, но она уже есть.
«Дорога может стать важной для Крыма магистралью, связывающей полуостров с Мариуполем - металлургическим центром Приазовья - и промышленным регионом Донбасса. В советское время эта трасса с твердым покрытием обеспечивала сквозную перевозку от Евпатории через Мариуполь к Донецку хозяйственных грузов», - заявил постоянный представитель Республики Крым при президенте России, вице-премьер крымского правительства Георгий Мурадов.
По его мнению, уже сейчас надо думать о взаимодействии в перевозках грузов через морские порты Крыма и ключевые порты Азовского моря – Бердянск и Мариуполь.
СОЧИ, 14 февраля. /ТАСС/. Многопрофильный глубоководный портовый комплекс "Приморский универсально-перегрузочный комплекс" появится в Приморске Ленинградской области в 2022 году. Соглашение о реализации проекта стоимостью 90 млрд рублей подписали в четверг на форуме в Сочи глава региона Александр Дрозденко и председатель совета директоров компании Рамис Дебердеев.
ООО «Приморский УПК» Рамиса Дебердеева, совладельца лесного терминала «Фактор» в Усть-Луге, намерено вложить 91,9 млрд. руб. в строительство универсального перегрузочного комплекса около порта Приморский. Как пишет Коммерсант, объект будет размещен в северо-восточной части Финского залива в районе южного входа в пролив Бьеркезунд в 1,5 км от морского торгового порта Приморск и в 6 км от железнодорожной станции Ермилово. Естественные глубины в этой локации составляют более 18 м, поэтому терминал, построенный здесь, сможет принимать большие суда с наиболее максимальным водоизмещением по всей Балтике.
УПК «Приморский» будет состоять из пяти перегрузочных комплексов. Планируется, что грузооборот порта составит по минеральным удобрениям — 2 млн. т. в год, зерну — 2 млн. т., по генеральным грузам — 1,6 млн. т., по накатным грузам — 120 тыс. единиц в год, по контейнерам — 3 млн. TEU в год.
Россия, Индия и Иран проведут встречу в ноябре, где обсудят запуск международного транспортного коридора "Север-Юг".
Как передает "Интерфакс", об этом мировую общественность проинформировал иранский телеканал Press TV, подчеркнувший, что новый проект протянется на 7200 км и станет более дешевой альтернативой Суэцкому каналу.
Предполагается, что товары будут отправляться из Индии через Иран в Астрахань, после чего по железной дороге будут доставляться в Европу. Этот путь позволит сократить затраты и время поставки товаров на 30-40%. Объем грузоперевозок специалистами оценивается в 20-30 миллионов тонн ежегодно. Предполагается что коридор "Север-Юг" позволит доставлять грузы из Мумбая в Москву на 20 дней быстрее.
Пробные поставки по новому транспортному пути состоялись в 2014 году.
