Ровно 75 лет назад, 14 июля 1951 года, команда Энцо Феррари выиграла этап чемпионата мира «Формулы-1». Любовь многих поклонников автогонок к «Гарцующему жеребцу» началась именно тогда, на Гран-при Великобритании в «Сильверстоуне», когда болид под управлением полного аргентинца сделал команду грозной силой. Далее вас ждут 75 самых важных моментов «Феррари» из её истории на трассе и дорогах глазами гоночных экспертов, журналистов, пилотов и сотрудников.
1. F40: дорожный автомобиль на 320 км/ч
Последним дорожным автомобилем, лично одобренным Энцо Феррари, стал F40 в 1987 году, который прошел путь от чертежной доски до производства всего за 13 месяцев. По тем временам он был революционным — первый в истории дорожный автомобиль, преодолевший барьер в 320 км/ч, и первый, в котором использовалась конструкция из углеродного волокна и кевлара. Компания «Пирелли» даже создала специально для него шину P Zero. Как и хотел Энцо, новая машина унаследовала многое от автоспорта, поэтому для гонок GT был также построен абсолютно брутальный и облегченный F40 LM. Он соревновался в основном в серии IMSA благодаря Жану Алези, Жану-Пьеру Жабую и Жаку Лаффиту, помимо прочих.
2. Венгерское сердце
Зачем выигрывать с поула на одной из самых извилистых трасс «Ф1», если можно победить со стартового 12-го места? Зачем делать все простым путем, если можно сделать это в стиле Найджела Мэнселла? Его победа в Венгрии в 1989 году на новаторской полуавтоматической «Феррари» 640 была кассовым хитом даже по меркам Мэнселла, а мгновенный, инстинктивный обгон Айртона Сенны в борьбе за лидерство — незабываемым. Легенда о 640 родилась благодаря ее дебютной победе Мэнселла вопреки всему на открытии сезона того года в Бразилии. А венгерский налет Найджела лишь добавил ей мистики. Был впечатлен даже «Князь тьмы» Джон Барнард, конструктор 640-й: «При всей склонности Найджела к мелодраме, он был гонщиком с железными яйцами. Тот маневр был просто потрясающим».
3. Годы Жаки Икса в «Ф1»
Первая победа «Феррари» на Гран-при чемпионата мира была одержана в Сильверстоуне в 1951 году, где Хосе Фройлан Гонсалес первым увидел клетчатый флаг, а второе место занял Хуан Мануэль Фанхио на «Альфа Ромео».
Я рассказываю вам это потому, что, когда мне было восемь лет, я встретил Фанхио на Гран-при Бельгии 1953 года в «Спа-Франкоршам», где мои родители устроили так, чтобы я вручил ему цветы за завоевание поул-позиции. Я помню, что все это показалось мне очень скучным, и я умолял их не возвращать меня в это шумное, вонючее место — я не хотел быть гонщиком, я хотел быть садовником или лесником.
Но реальность оказалась другой. В итоге я стал выступать за «Феррари» а уйдя в «Брэбем», стал единственным гонщиком, который вернулся в «Феррари» после годичного отсутствия. И вопрос, который всегда задают людям, работавшим на Энцо Феррари: «Каким он был…?»
Ответ не всегда бывает положительным, но я один из немногих людей, у которых с ним был только хороший опыт. Я считал его очень чутким, милым человеком, который к тому же был немного застенчивым — и, вероятно, по веской причине: он жил в эпоху, когда существовала огромная вероятность гибели гонщиков. По этой причине, я думаю, Феррари было трудно заводить дружбу с гонщиками, потому что был велик шанс, что в итоге ему будет нанесена душевная травма. Вот почему, по моему мнению, он держался на расстоянии.
По той же причине он никогда не появлялся ни на одном из Гран-при, за исключением «Монцы», где он иногда наблюдал за нашими тестами. Но большую часть времени он просто ждал у телефона в своем кабинете отчета о гонке.
Я перешел в «Феррари» в 1968 году и одержал свою первую победу в «Формуле-1» на 312-й модели на Гран-при Франции. Я не видел эту машину 58 лет, вплоть до Исторического Гран-при Монако этого года, где меня пригласили проехать на ней по три круга в каждый из трех дней.
Хотя прошлое интересно, я им не живу, потому что считаю, что наша привилегия — быть в настоящем. Но снова увидеть эту машину — точно такой же, какой она была раньше, с выкрашенными в белый цвет выхлопными трубами, которые мы называли «спагетти» — было очень волнительно.
Это было похоже на встречу со старой подругой. Хотя в 81 год садиться внутрь и выбираться обратно было гораздо труднее. Но пилотировать ее? Это вернулось сразу же, будто езда на велосипеде. В отличие от сложных современных гоночных машин, у вас есть всего несколько базовых приборов, за которыми нужно следить, и механическая коробка передач. Садись и езжай».
4. Арну недотягивает
За две гонки до финала «Формулы-1» 1983 года Рене Арну находился на расстоянии вытянутой руки от титула в личном зачете. Всего в двух очках позади своего заклятого врага по «Рено» Алена Проста и впереди будущего чемпиона Нельсона Пике. Всё могло сложиться так, что именно Рене, а не Нельсон завершил бы год в статусе первого чемпиона турбоэры. Но не суждено было сбыться — отошедший провод зажигания перечеркнул то, что казалось верной победой в Детройте. И все же 83-й год стал пиком Арну. Его неподражаемый стиль «голова в пол» за рулем приземистой 126 C3 принес ему три победы. Вместе с Патриком Тамбе французская «Феррари» завоевала еще один Кубок конструкторов. Однако для Арну это был предел. Лучше помнить его взлеты в красных цветах, чем тоску в «Лижье».
5. Прекрасная форма Феттеля
Общепринятое в «Формуле-1» мнение не ставит период выступлений Себастьяна Феттеля в «Феррари» в один ряд с его четырьмя чемпионскими годами в «Ред Булл», но это несправедливо. Когда Феттель приехал в Маранелло в 2015 году, «Феррари» не была той силой, какой ей требовалось быть, и все же он едва не взял титулы в «Ф1» в 2017 и 18 годах. Также часто упускается из виду эмоциональное, культурное и созидательное лидерство, которое обеспечивал Себастьян: он заново выстраивал веру внутри «Феррари», неся на своих плечах груз колоссальных ожиданий. Ошибки закрадывались, но они были побочным продуктом того, что он выжимал максимум из тех капризных машин. Так что история Феттеля в «Феррари» — это не столько про неудачу, сколько про доблестные усилия. Он выиграл 14 Гран-при в цвете Rosso Corsa; только у Михаэля Шумахера и Ники Лауды этот показатель выше.
6. Радость Монцы ’24
Тактика «Феррари» в последние годы получала немало пинков, но в один солнечный сентябрьский день на Гран-при Италии Шарль Леклер одержал блестящую победу с одним пит-стопом против шедших на два пит-стопа «Макларенов». Монца сочится историями, душой и характером из каждого уголка своего паркового комплекса, и все это, конечно же, неразрывно связано с красными машинами. Леклер невероятно популярен среди «Тифози», и вид этого моря болельщиков под ним у подиума — воспоминание, которое я нескоро забуду. Эта победа Леклера в Монце также казалась по-настоящему заслуженной, поскольку успех 2019 года всегда будет несколько подмочен скандалом вокруг спорного расхода топлива.
7. Дерек Белл и плащ Энцо
«Я так толком и не понял, как в итоге оказался за рулем «Феррари». Известие о том, что они хотят устроить мне тесты на машине «Формулы-2», было моментом, когда хотелось ущипнуть себя, чтобы поверить. Я выигрывал гонки в «Формуле-3», а затем неплохо поехал в «Ф2» в начале 1968 года, заняв второе место в Тракстоне на нашей машине «Брэбем» BT23C команды Church Farm Racing. Кит Баллисат из «Шелл» позвонил и сказал, что после гонки в Кристал Пэлас я поеду тестировать эту милую маленькую «Дино» 166. Проблема была в том, что Жаки Икс взял да и разбил её. Так что тесты не состоялись. Я подумал, что на этом всё, мой шанс упущен.
Вскоре Кит снова позвонил и сказал, что мне нужно поехать и встретиться с Энцо Феррари в Маранелло. У тех самых знаменитых ворот меня встретил невысокий мужичок, который начал водить меня по фабрике, а та была абсолютно пуста. Там не было никого, ни единой души. Когда я спросил у этого парня, где все, он ответил, что сегодня национальный праздник. За следующий год я узнал, что национальный праздник на самом деле означал, что все бастуют. В какой-то момент из-за угла выходит Энцо с накинутым на плечи плащом вместе со своим ассистентом. Мой гид поворачивается ко мне и говорит: «Эль Коммендаторе» — тот, что слева. Как будто я сам не знал!
Я отправился в Монцу на тесты; Фиорано тогда еще не было. Там было много гонщиков, и половину из них я вообще не знал. Я получил место и вдруг оказался на гонках за рулем «Феррари» в Монце на внезачетном этапе «Ф2» Lotteria, что было весьма важным событием. В итоге я умудрился завоевать поул.
Выступать за «Феррари» было потрясающим опытом, пусть даже я провел лишь горстку гонок в «Ф2», пару Гран-при, несколько внезачетных этапов «Ф1» и Тасманскую серию 1969 года, которая вообще-то была сделкой, организованной Крисом Эймоном. Мы отправляли машины в Новую Зеландию на первые гонки из Англии, так что в итоге мне пришлось тащить их на прицепе из Маранелло за нашим фургоном вместе с механиком из Church Farm Реей Уорделлом.
В середине 1969 года в «Феррари» сказали: «Спасибо, свободны, до свидания». В следующем году меня пригласили пилотировать «Феррари» 512 S Жака Сватерса из Écurie Francorchamps в гонке «1000 километров Спа». Я выступил вполне хорошо и собирался поехать с ним в «24 часах Ле-Мана», но тут вдруг Энцо захотел видеть меня в одной из заводских машин. Я сказал Жаку, что после того, как со мной обошлись, предпочел бы выступить с ним, но он ответил, что не получит нужных запчастей, если я откажу «Феррари».Не уверен, что я когда-либо простил «Феррари» за то, что они меня выставили. Но в этой команде есть своя романтика, во всем этом есть какая-то мистика. Я не держусь за свою крошечную роль в истории «Феррари», но я не мог не любить все это, когда находился в самой гуще событий».
8. Неуловимый Райкконен
Представьте, что вас отправили выследить Кими Райкконена в его самый первый день в качестве гонщика «Феррари» для статьи в журнале — но вам на самом деле не разрешают пройти внутрь автодрома Фиорано, пока он наматывает свои первые круги прохладным январским днем 2007 года. Вы присоединяетесь к болельщикам по другую сторону забора, ошиваетесь у заводских ворот: даже мельком осматриваете знаменитый ресторан Cavallino во время обеда. Глухо. Тем не менее, материала для статьи хватает, так что пора собирать вещи и выезжать из отеля. И вот, как раз когда последняя камера была аккуратно убрана, двери лифта открываются, и из них выходит неуловимая, но до боли знакомая фигура в солнцезащитных очках. Занавес, ступор, а следом — паника. Фотограф бросается к своей сумке, чтобы достать первую попавшуюся камеру — это было еще до того, как у каждого появились телефоны с камерой, — пока я мчусь вдогонку за нашей добычей, которая как раз ныряет во вращающуюся дверь. «Привет, Кими», — выпаливаю я в панике, зажатый в отсеке двери прямо за ним, словно в каком-то фильме Чарли Чаплина. «Привет», — настороженно отвечает он, прежде чем сесть в ожидающую машину. В этот момент вышеупомянутый фотограф догоняет нас с камерой в руках. Но кадр он так и не сделал. И нам никто и не поверил…
9. Изысканная 330 P4
Рождество 1973 года, и шестилетний ребенок разворачивает набор Scalextric. Машины? «Форд» GT40 и стремительная красная «Феррари» 330 P4. GT40 должен был быть моим, а P4 — моей младшей сестры, но вскоре он тоже стал моим. С точки зрения чистого стиля конца 1960-х, на мой взгляд, нет ничего равного по изяществу этому автомобилю, который был обновлением предыдущей модели P3 и оснащался изрядно переработанной версией двигателя V12 конструкции Франко Рокки. Исследования уже в годы моей работы открыли еще один бриллиант: победный дубль-трио моделей P4 в гонке «24 часа Дейтоны» 1967 года происходил как раз в то время, когда я рождался!
10. Знак почета
Как обществу, нам нравятся человеческие истории об одиночках-бунтарях, которые создают что-то грандиозное и уникальное. Энцо Феррари, несомненно, был в этом первопроходцем. Il Cavallino Rampante («Гарцующий жеребец»), пожалуй, входит в десятку самых узнаваемых логотипов на планете и, вероятно, борется с «Мерседесом» за первое место в автомобильном мире. Мистика вокруг Энцо Феррари проистекает из того факта, что видеоинтервью с ним на публике или кадров с гонок не так много. Он явно был человеком, прожившим очень насыщенную, а порой и противоречивую жизнь, омраченную трагедиями как в личной жизни, так и в его гоночной команде. Несмотря на блестящие книги, такие как биография Ричарда Уильямса, в мире так много людей, которые на самом деле ничего о нем не знают.
11. Ужасная тактика
Я стою в комментаторской кабине напротив пит-лейна в Бразилии. Все знают, что приближается дождь, и у вас будет всего один квалификационный круг, чтобы все сделать правильно на сликах, но на трассе совершенно точно еще сухо. Чехлы снимаются, и я вижу Шарля Леклера на промежуточных шинах, что мгновенно возвращает к воспоминаниям о поспешном решении, которое «Феррари» приняла с Кими Райкконеном в Малайзии много лет назад, оставив его скользить по раскаленной трассе на шинах, которые больше подходили для ливня, который приближался, но еще не начался! Позже выясняется, что «Феррари» хотела сделать то же самое с Карлосом Сайнсом, но испанец и его гоночный инженер Риккардо Адами решили взять инициативу в свои руки. Наблюдение за развитием этой сцены говорит о тактике «Феррари» в последние годы столько же, сколько и неразбериха с Леклером в Монако в 2019 и 2022 годах. Иногда просто не нужно все усложнять.
12. 250 GTO: стиль 60-х
Для большинства автомобилистов моего поколения и, вероятно, двух предыдущих, выбор самого красивого дорожного автомобиля в истории, как мне кажется, лежит между «Феррари» 250 GTO и «Ягуаром» E-type. Я абсолютно влюблен в линии 250 GTO, и мне очень повезло пилотировать оригинальный — и дорогущий — экземпляр на гоночной трассе в Гудвуде. Двигатель звучит просто великолепно, а этот деревянный руль и открытая кулиса рычага переключения передач буквально кричат о стиле 1960-х годов. Хотя версия GTO — моя любимая, мне также нравится, что «Феррари» выпускала целую линейку моделей 250, включая короткобазную версию (обессмерченную Стирлингом Моссом) и даже кабриолеты.
13. Спокойствие Шетти
Великолепный участник гонок по подъему на холм, выигравший чемпионат Европы в 1969 году на 2-литровом 12-цилиндровом оппозитном «Феррари» 212 E, Петер Шетти менее успешно выступал за команду на громоздких «Феррари» 512 S в 70-м, после чего плавно перешел к обязанностям спортивного директора (direttore sportivo) на 1971–72 годы. После часто капризных, порой забавных и уж точно неспокойных времен при Форгьери и других руководителях, швейцарское спокойствие и компетентные организаторские способности Петера принесли свои плоды в сезоне 1972 года на заводских 312 PB, когда «Феррари» выиграла все 10 этапов чемпионата мира среди марок, в которых принимала участие. Когда в 73-м его призвали обязанности в семейной текстильной компании, он ушел из спорта.
14. Триллер в Реймсе ’53
Журнал Motor Sport окрестил эту классическую гонку в Реймсе «Гонкой века», на финише которой новичок «Феррари» Майк Хоторн опередил в борьбе за победу пару из «Мазерати» — Хуана Мануэля Фанхио и Хосе Фройлана Гонсалеса. То, что официально именовалось «Гран-при АКФ», едва не началось вообще без машин «Феррари» из-за спора с организаторами по поводу 12-часовой гонки спорткаров, значившейся в той же программе. Слава богу, команда уступила в самый последний момент. Об этом первом Гран-при чемпионата мира, выигранном британцем, в нашем репортаже говорилось: «Хоторн может по праву гордиться тем, что победил лучших гонщиков мира. Будем надеяться, что каждый англичанин в равной степени гордится его достижением».
15. Лауда — разносторонний герой 1970-х
Для моих семилетних глаз и ушей ревущая красная «Феррари», лидировавшая на первом Гран-при, который я посетил — в «Брэндс-Хэтч» в 1974 году, — казалась невероятно экзотичной. И когда, заглянув в портреты в программе, я увидел, что за рулем сидит молодой парень, а не седовласый ветеран, я с того самого дня стал болельщиком Ники Лауды. Какие драмы разыграются не только в тот июльский день, но и на протяжении следующих трех с половиной лет… Лауда благодаря своим отношениям с Лукой ди Монтедземоло, Мауро Форгьери и почитаемым механиком Эрманно Куоги встряхнет «Феррари», превратив её из спящего гиганта в чемпиона мира 1975 и 1977 годов.
16. Легендарные часы Тросси
В мае 2008 года на аукционе Sotheby’s в Женеве ушел с молотка один из самых примечательных хронографов Patek Philippe, когда-либо выставлявшихся на продажу — часы, ставшие известными как Trossi Leggenda из-за того, что в 1932 году они были проданы графу Карло Феличе Тросси. Молодой гонщик-аристократ Тросси только что был избран президентом Скудерии «Феррари» и был запечатлен на обложке её периодического издания с этими часами, надетыми поверх левого манжета рубашки. Почти нет сомнений в том, что этот снимок был сделан не только ради показухи: Тросси, скорее всего, носил свои часы на гоночных этапах — и все же ему удалось сохранить их в таком хорошем состоянии, что они были проданы за 1,1 миллиона фунтов стерлингов.
17. Сайнс в Сильверстоуне
В начале действия нового регламента у «Феррари», пожалуй, была самая быстрая машина. В начале 2022 года «Ред Булл» страдал от избыточного веса, «Мерседес» слишком сильно козлил, а «Макларен» еще не преодолел кризис на пути к своему возрождению. Шарль Леклер стал главным претендентом на титул от «Феррари», но в Сильверстоуне Карлос Сайнс завоевал свой первый поул и первую победу за команду. Это была сложная гонка с точки зрения погоды и выбора шин. На финальной стадии, перед поздним рестартом из-за машины безопасности, Леклер лидировал, но Сайнс шел на более подходящих и свежих покрышках. Непостижимым образом команда попросила испанца удерживать позицию, что он благополучно проигнорировал. Как только дали зеленый флаг, Сайнс совершил отличный маневр и одержал популярную, принесшую массу позитивных эмоций победу, в то время как Леклер откатился назад.
18. Редман: хороший мальчик!
В единственный раз, когда лучший уроженец Ланкашира встретился со «Стариком», мистер Феррари протянул руку, сжал его щеку между большим и указательным пальцами и просиял: «Хороший мальчик». Брайан отплатил за это одобрение, выиграв в 1972 году гонки в Спа в экипаже с Артуро Мерцарио на 312 PB и на Остеррайхринге с Жаки Иксом, а затем снова с Иксом в Монце и на Нюрбургринге в 73-м. Брайан высоко оценивал «Феррари» 72 года, но куда меньше — машины PB 73 года с их слабым развитием и непредсказуемой управляемостью. Возможно, самое яркое его воспоминание связано с командной тактикой ради обеспечения победы ему и Иксу на Нюрбургринге, когда команда во время пит-стопа силой высадила Мерцарио из его шедшей на втором месте машины.
19. Миф Монцы ’56
Передача своей «Феррари» D50 Хуану Мануэлю Фанхио Питером Коллинзом в Монце вошла в историю как один из самых бескорыстных поступков в спорте. Коллинз отказался от титула чемпиона мира, подарив его Фанхио, чья собственная машина сошла из-за поломки рулевой тяги. Но всё это не совсем вяжется с фактами. Коллинзу, выступавшему за команду «Феррари», которая страдала от проблем с шинами из-за бетонного бэнкинга Монцы, нужно было бы обойти «Мазерати» Стирлинга Мосса в борьбе за победу, чтобы хотя бы сравняться с Фанхио по очкам. Журнал Motor Sport так и не признал поступок Коллинза. «Я не говорю, что Коллинз — плохой гонщик, — фыркнул Денис Дженкинсон, — но это был его первый сезон в высшем эшелоне гонок, и никто в здравом уме не назовет его лучшим гонщиком Гран-при, чем Мосс».
20. Жан Алези: «Феррари» — это страна
«Феррари» — это не просто команда, это страна. Вы становитесь частью мира, где, как только вы начинаете выступать за «Феррари», всё вокруг приобретает итальянский характер. Я уверен, что даже с Льюисом [Хэмилтоном] болельщики говорят по-итальянски и принимают его как своего. И это остается навсегда.
Прошло уже много времени с тех пор, как я не выступал за «Феррари», но когда люди видят меня в паддоке, они ассоциируют меня с гонщиком «Феррари». В то время, пока ты находишься там, происходит так много моментов, возможно, даже не связанных с гонками, в которых проявляется эта магия «Феррари». Даже если ты едешь со своей девушкой и приятно проводишь время, не торопясь на автомагистрали, полиция пристраивается рядом, узнает тебя и просит поддать газу.
Когда я ехал из Авиньона в Маранелло, мне приходилось останавливаться на таможне в Вентимилье. Каждый божий раз мне приходилось стартовать с пробуксовкой!»
21. Энцо и заднемоторные «бычьи повозки»
Энцо Феррари любил громкие заявления, и одним из его любимых было: «Бык не должен толкать повозку». На тренировке перед Гран-при Италии 1958 года в Монце Джон Купер был приглашен присоединиться к «Феррари» и французскому журналисту Бернару Кашье для обеда у трассы, что стало неожиданностью для англичанина, поскольку «Феррари» недавно пренебрежительно назвал его всего лишь «гаражистом». «Что касается меня, я никогда не построю заднемоторную машину Гран-при», — заявил «Иль Коммендаторе», согласно книге 1977 года «Grand Prix Carpet-Bagger» Джона Купера и Джона Бентли. «Вы имеете право на свое мнение, синьор Купер, но у меня есть опыт». Остальное уже история.
22. Шумахер полностью меняет ситуацию
Я помню, как услышал о том, что Михаэль Шумахер уходит из «Бенеттона» в «Феррари» в середине 1995 года, и подумал: «С какой стати он это делает?» За предыдущие пять сезонов «Феррари» выиграла всего две гонки, в то время как Михаэль доминировал в 1995 году с девятью победами. Будучи наивным 11-летним ребенком, я не понимал, что он делает, но теперь, оглядываясь назад взрослым взглядом, нет никаких сомнений в том, что его наследие стало бесконечно более великим благодаря тому, что он принес эти долгожданные успехи в период с 2000 по 2004 год. Видеоролики, где Михаэль выжимает все соки из красной машины в квалификациях в Монако или Имоле в 1996 году, вызывают благоговейный трепет, и я часто пересматриваю их в интернете. Вместе с Жаном Тодтом он построил ту суперкоманду с Россом Брауном и Рори Бёрном. Если бы такой лидер, как Шумахер, не перешел в «Феррари» и не привлек все эти лучшие инженерные таланты, я искренне не знаю, сколько еще лет потребовалось бы команде, чтобы вернуться на вершину. За 20 лет, прошедших с его ухода, «Феррари» выиграла всего один титул в личном зачете, несмотря на огромный бюджет и инфраструктуру…
23. Стратосферный…
Это кажется комбинацией мечты: «Лянча», грозная сила в ралли; двигатели от «Феррари»; шасси от Джампаоло Даллары, которому со временем суждено было стать доминирующим в автоспорте производителем клиентских машин с открытыми колесами. Модель LC2 1983–86 годов также была красивым автомобилем Группы C, аутсайдером в противостоянии с катком в лице «Порше» 956/962. Раллийный автомобиль «Лянча Стратос» также оснащался двигателем «Феррари» (2,4-литровым Dino V6), но это оружие получило 2,6-литровый двигатель 308C V8 с двойным турбонаддувом. Из-за ненадежности машина выиграла всего три гонки высшего уровня, но она была невероятно быстрой.
24. Брукс: счастливая команда
Вице-чемпион «Ф1» 1959 года в составе «Феррари» Тони Брукс пообедал с Саймоном Тейлором в майском номере Motor Sport за 2013 год. «Феррари» всегда была счастливой командой, а механики были забавными», — рассказывал он. «Если ты выигрывал гонку, тебе казалось, что ты выиграл весь чемпионат. А гонщики — Фил Хилл, Дэн Герни, Клифф Эллисон — мы все стремились к соперничеству, но при этом были легкими в общении. Жан Бера в основном был сам по себе; он не говорил по-английски, а его итальянский был неважным. Думаю, самый долгий разговор, который у меня с ним был, случился тогда, когда он на пальцах пытался убедить меня, что Testa Rossa, которую он разбил на Тарга Флорио, вполне пригодна для того, чтобы я сел за её руль».
25. Опасный момент для Мосса
Врожденный талант британской суперзвезды был признан в Италии задолго до того, как до этого додумались отечественные команды. Мистер Феррари предложил ему подписать контракт на 1952 год, но сначала предложил выступить на Гран-при Бари 1951 года. Стирлинг приехал, чтобы впервые сесть за руль иностранной машины. Но в гараже «Феррари» он узнал, что вместо него поедет Пьеро Таруффи. Получив от ворот поворот, Мосс опробовал частную «Феррари» 166 Дэвида Маррея 1949 года выпуска, перепутал расположение педали газа (которая была посередине) и попал в аварию. Семь долгих лет он был полон решимости побеждать «эти чертовы „Феррари“». Но в Нассау в 1957 году закрепленная за ним машина была повреждена, и частник Ян де Врум одолжил ему свой спорткар «Феррари» 290 S — Мосс выиграл две гонки. Он с удовольствием пилотировал 250 GT SWB команд Роба Уокера / Дика Уилкинса, победив в Гудвуде ТТ 1960 года, а в 61-м снова праздновал победу. В 62-м в его распоряжении должна была быть подготовленная Уокером машина «Ф1». Но какой безнадежной катастрофой это бы обернулось…
26. Андретти: от Аскари до турбо
«Когда Альберто Аскари выиграл чемпионат мира в 1952 году, нам с Альдо [братом-близнецом Марио Андретти] было по 12 лет. Конечно, существовали и „Мазерати“, и другие, но в „Феррари“ всегда было что-то магическое. Мы по какой-то причине потянулись к Аскари, и он был нашим абсолютным кумиром.
В 1954 году друзья взяли нас на трассу в Монце, и жребий был брошен! И, честно говоря, так зародилась несбыточная мечта. Переезд в Америку стал для нас настоящим благословением, потому что там, где мы оказались, у нас никогда не было бы таких возможностей.
Впервые я встретил мистера Феррари на гонке „1000 километров Монцы“ в 1969 году, когда выступал в экипаже с Крисом Эймоном. На тренировке я слегка приложил переднюю часть — пострадал только кузов, но я подумал: „О нет“. Когда я заехал на пит-лейн, на его лице была улыбка. Позже я узнал, что он никогда не винил гонщика за аварии. Он знал, что ты атаковал.
Так у меня завязались отношения с Феррари, и я спросил, не будут ли они заинтересованы в моем переходе в команду Ф1 в 71-м. Южная Африка была первой гонкой, и я ее выиграл. Гран-при Квестор — скажу я вам, я выиграл ту гонку в борьбе с Джеки Стюартом. Джеки был величиной! 312B была хорошей машиной — за счет баланса, который она сохраняла. Я не мог позволить себе выступать в Ф1 на полном расписании. После того как я выиграл в Южной Африке и на Гран-при Квестор, Энцо вызвал меня на фабрику и сказал: „Это всё твое“. А я не мог. Не то чтобы я зацикливался на этом, но в глубине души я чувствовал ответственность — у меня была молодая семья.
Что я всегда особенно ценил в Энцо, так это то, что мы общались напрямую. Никто из гонщиков никогда не имел с ним дел напрямую, кроме меня, и именно это мне и нравилось.
В 1982 году он позвонил и попросил меня выступить в Монце и Вегасе. Я сказал „Да“ в наносекунду! Я пропустил весь тот сезон в Ф1 и никогда не пилотировал турбомашину Ф1. Все прошло хорошо. Я понял, что взял поул, потому что люди начали выбегать на трассу. Я догадался, что случилось что-то хорошее! В гонке у меня отказала турбина, но, по крайней мере, я попал на подиум.
Для меня в Энцо было что-то нереальное, и сам факт того, что мы могли спокойно говорить друг с другом напрямую и понимать друг друга, было тем, что я всегда так ценил. Я так рад, что у меня хотя бы были эти моменты».
27. Форма важнее содержания
Чистота целей «Феррари» — участвовать в гонках ради победы и финансировать гонки за счет продажи дорожных машин — была видна невооруженным глазом. На трассе это были прекрасные формы с минимумом спонсорских имен, простыми белыми номерами и этим классическим логотипом с Гарцующим жеребцом. То, насколько хорошо выглядели машины, имело значение. Когда кузова вручную формовались мастерами, они просто не могли не выглядеть великолепно. Особенно меня привлекали машины Мауро Форгьери и Джона Барнарда, потому что они выглядели просто потрясающе. «Феррари» 640 по-настоящему импонировала мне как дизайнеру. Кто-то описал её так: «выглядит как обточенная морем галька». Что может быть лучше?
28. Промахи Алонсо
Если не считать Фелипе Массу, ни один гонщик не был так близок к тому, чтобы завоевать титул чемпиона мира в «Формуле-1» для «Феррари», и все же потерпеть неудачу, как Фернандо Алонсо. Испанец казался идеальным вариантом, когда пришел на смену Кими Райкконену в 2010 году. Он покорил сердца Тифози победой в первой же гонке в Бахрейне, но в итоге уступил титул Себастьяну Феттелю на финальном этапе в Абу-Даби из-за неудачного тактического решения. В 2012 году он проиграет немцу еще один финальный раунд в решающей гонке. Два года спустя, после пяти бесплодных сезонов, он покинул команду из-за конфликта с руководством.
29. Совершенство 312 T2
Это было где-то в конце 1975 года, когда я увидел фотографию на обложке номера газеты Motoring News, принадлежавшего моему дяде. В Фиорано состоялась презентация новой «Феррари» 312 T2; на её боковых понтонах сидели Ники Лауда и Клей Регаццони; между ними — белый кокпит кабины, обрамленный итальянскими красно-зелеными полосами; белые воздуховоды радиаторов; красные дефлекторы перед передними колесами. Именно так и должен выглядеть гоночный автомобиль. К его захватывающей дух красоте добавился титул Лауды — и его жуткая авария на Нюрбургринге в 1976 году. Машина продолжала гоняться вплоть до начала 78-го, когда Карлос Ройтеманн принес ей еще одну победу в Рио, прежде чем её сменила модель T3.
30. AF Corse: те, кто двигает гонки на выносливость
Батти Прелдьяско, менеджер команды
«Думаю, люди порой не до конца осознают, как много „Феррари“ значит для всех, особенно в Италии, но теперь, конечно, и по всему миру. Когда понимаешь, что история взаимоотношений „Феррари“ и AF Corse насчитывает уже больше четверти века, за которые они выступили в стольких чемпионатах и добились колоссальных успехов, то понимаешь, какое классное место они занимают во всей легенде и истории Гарцующего жеребца.
Я и сам гонялся, а затем работал с командой JB Ferrari 333 SP с 1998 по 2000 год. Примерно в то же время я был связан с Ferrari Challenge, а затем занимался доводкой „Феррари“ 360. Но я думаю, что переход к настоящей связи с гонками на выносливость вместе с заводом „Феррари“ произошел в 2000–2001 годах, когда Антонелло [Колетта] совместно с руководством „Феррари“ решил сменить стратегию и сделать упор на гонки на выносливость.
Антонелло — ключевая фигура для «Феррари» в гонках на выносливость, и, конечно же, другим ключевым человеком является Амато [Феррари], потому что его команда смогла обеспечить уровень обслуживания на более высоком профессиональном уровне.
Если посмотреть на 75-летнюю историю «Феррари», то гонки спорткаров — это значимая глава. Прекрасно то, что благодаря таким увлеченным людям, как Амато, Антонелло, Джузеппе [Петротта] и многим другим, «Феррари» создает такие потрясающие вещи, как недавние победы в Ле-Мане и титул в чемпионате мира на выносливость, одновременно с этим по-прежнему выставляя множество машин во многих чемпионатах по всему миру».
Джузеппе Петротта, управляющий/технический директор
«В 1980-х годах я работал с „Озеллой“ в Ф1, а затем в 1991 году перешел в „Феррари“. Как для итальянца, „Феррари“ находится в моей душе и как человека, и как профессионального гонщика. Представлять этот бренд по всему миру — огромная честь, и я знаю, что все мои коллеги в AF Corse чувствуют то же самое.
Когда мы приняли решение заняться проектом гиперкара с „Феррари“ 499P, это решение опиралось на команду специалистов из AF Corse и некоторых инженеров, привлеченных со стороны „Феррари“. Для проекта гиперкара им пришлось расширить техническую структуру. Я думаю, что история, которой добилась „Феррари“, сделала для всех реалистичным решение пойти в класс гиперкаров. Никто не мог и представить себе результатов, подобных тем, что мы получили, потому что победа в Ле-Мане в первый же год, а затем и в чемпионатах [в 2025 году] — это действительно нечто особенное».
31. Захватывающая 288 GTO
Модель 288 GTO была представлена на Женевском автосалоне в марте 1984 года, где цифры означали 2,8 литра и восемь (турбированных) цилиндров, а буквы — Gran Turismo Omologato (Гран-туризмо омологированная). Будучи длиннее и шире куда более спокойной 328-й модели, ее двигатель располагался продольно, а за ним были установлены пятиступенчатая коробка передач в едином корпусе с главной передачей и дифференциал повышенного трения — классическая компоновка гоночного автомобиля. На тот момент 288 GTO была самым мощным дорожным автомобилем, который когда-либо предлагала «Феррари»: в стандартной комплектации она выдавала около 400 л.с., но в полной гоночной спецификации этот показатель можно было довести до более чем 600 л.с. При максимальной скорости около 305 км/ч это был, пожалуй, самый быстрый автомобиль, разрешенный для дорог общего пользования, который можно было найти в 1984 году, и он остается столь же захватывающим и пригодным для езды и сегодня.32. Магия Ройтеманна
Карлос Ройтеманн, выступавший за «Феррари» в 1977 и 1978 годах, был героем моего детства во все те далекие годы, и он очаровал меня как своими загадочными спадами формы, так и блистательными, доминирующими выступлениями, за которые я прощал ему все его слабости. Я был на Гран-при Великобритании 1978 года в «Брэндс-Хэтче» и вскочил на ноги, когда прямо перед моими восхищенными глазами он устремил свою великолепную «Феррари» 312 T3 мимо машины «Брэбем» BT46 своего главного соперника Ники Лауды на пути к победе. Это был великолепный пилотаж, и, более того, по крайней мере для меня, застывший в памяти образ этого смелого и блестящего обгона есть и всегда будет неизгладимым воспоминанием перед моим мысленным взором.
33. Знакомство Пинин Фарины
В 1951 году, когда Пинин Фарина пригласил Энцо Феррари в ресторан Каваллино Сан-Марциано в Тортоне, находящийся на равном расстоянии между Турином и Моденой, он нашел его «закрытым, как грецкий орех, презирающим узы, которые предлагал мир». Но добродушный кузовщик заставил его открыться, «используя общий язык механического цеха и фоновую музыку, создаваемую двигателями на испытательном стенде». Как заметил Феррари, они идеально подходили друг другу: «Один из нас искал знаменитую и красивую женщину, чтобы ее одеть, а другой искал кутюрье мирового класса, чтобы тот одел ее». Всего месяц спустя на Парижском автосалоне было представлено их первое совместное творение — 212 Inter Cabriolet. Сотрудничество «Феррари» с Пининфариной надолго переживет обоих мужчин.
34. Попытка Росси в «Ф1»
Когда Михаэль встретил Валентино на трассе Рикардо Тормо в Валенсии в январе 2006 года, зимняя прохлада отступила перед сиянием двух мегазвезд. «Феррари» проводила полноценные предсезонные тесты для своего семикратного чемпиона Михаэля Шумахера параллельно с ознакомительной программой для столь же звездного Валентино Росси, который продолжал заигрывать со сменой карьерного пути и переходом из мотогонок. Росси пилотировал «Феррари» 2004 года, её 3-литровый V10 был дефорсирован, чтобы имитировать отдачу 2.4-литровых моторов V8, ставших обязательными с 2006 года. Он ехал грязно — с множеством разворотов, — но быстро. «Снимаю шляпу перед твоим мужеством», — написал Ярно Трулли в открытом письме в итальянскую La Gazzetta dello Sport.
35. Алая Шектера
Всего один сезон в алом потребовался Джоди Шектеру, чтобы стать чемпионом мира в составе «Феррари». К 1979 году этот бывший бунтарь объединил свою агрессивную скорость с хладнокровием, создав сплав, достаточно мощный, чтобы привести марку к победному дублю в чемпионатах. Его 312 T4 уже устаревала и уступала соперникам либо по мощности турбомоторов, либо по аэродинамике с граунд-эффектом. Но оппозитная 12-цилиндровая машина обладала мощью и надежностью, что принесло по три победы как Джоди, так и Жилю Вильнёву. Самая сладкая из них пришлась на Монцу, где «Феррари» гарантировала себе оба титула: «Жиль шел позади меня, и у него все еще оставался шанс выиграть титул, но он дал мне слово, что не попытается обойти, а у него чести было больше, чем у кого-либо другого, кого я когда-либо встречал».
36. Работа мечты Андреа Бертолини
«Когда я рос, я мог слышать, как машины тестируются в Фиорано, если ветер дул в нужном направлении, даже внутри нашей семейной квартиры. Мы жили в шести километрах от трассы. Я мог на слух определить, V12 это или V10. У меня просто не было другого выбора, кроме как влюбиться в „Феррари“. Но, думаю, это был хороший выбор.
В те времена Фиорано был более открытым; вместо стены там был забор. Тифози строили такие конструкции, похожие на замки, чтобы лучше видеть машины. Когда я был ребенком, если у моего папы выдавался свободный час после обеда, он вел меня к трассе посмотреть. По местному радио обычно объявляли, кто именно тестируется в этот день. Вот так мы узнавали, выезжает ли машина Ф1.
Мне нравилось смотреть и слушать машины, и на каждом круге я махал рукой гонщику. Я помню, когда мне было около 10 или 11 лет, тестировался Микеле Альборето. Это был, наверное, 1984 или 85 год. На своем круге возвращения в боксы в конце дня Микеле помахал рукой. Может быть, он махал всем, но в моем представлении он махал именно мне, а не остальным 399 людям. Эмоции, которые я испытал в тот день, были невероятно сильными.
Еще более волнительным стал первый раз, когда я сел за руль машины Ф1 в Фиорано в 2000 году — это была 412 T2 1995 года, — особенно когда я проезжал поворот, где Микеле помахал мне столько лет назад. Я до сих пор чувствую это каждый раз, когда пилотирую в Фиорано и думаю о том ребенке, который смотрел из-за забора. Вот почему, когда бы я ни проводил тесты, я всегда спрашиваю инженеров, когда начнется последний заезд утром или днем, и на самом последнем круге своей сессии я обязательно машу рукой болельщикам.
Я знаю, как важно для них иметь эту связь с гонщиками. Когда я проводил тесты для команды Ф1, ребята, которые нас обслуживали, спрашивали меня, почему мне нужна новая пара перчаток при каждом выезде на трассу. Это было потому, что в конце дня я брал служебную машину и ехал к тифози. Если я видел детей, я отдавал одну перчатку одному ребенку, а вторую — другому. Я знаю, что для них значит связь с гонщиками.
Моей мечтой было стать гонщиком, но мечтать о том, чтобы стать гонщиком „Феррари“, — это было слишком масштабно. Но в итоге я им стал, хотя и пришел к этому другим путем. Моя семья не могла поддержать мои мечты, но я получил свой шанс благодаря семье „Феррари“. И теперь я пилотировал почти все типы когда-либо построенных машин Ф1 от „Феррари“».
37. Энцо Феррари
В Турине в одну из морозных ночей зимой 1918 года демобилизованный, потерявший близких, не имевший практически никаких навыков, кроме подковывания лошадей, Энцо Феррари оказался в парке Валентино у реки По. Он смахнул слой снега со скамейки и лег. «Объятый одиночеством и отчаянием, я заплакал». После этого ничто не могло встать у него на пути — ни фашизм, ни Великая депрессия, ни Вторая мировая война. Называвший себя «стимулятором людей», он блистал в управлении командами — как в «Альфа Ромео», так и в своей собственной Скудерии. Осматривая разбомбленные руины своей фабрики в 1945 году, он твердо решил построить собственный гоночный автомобиль с двигателем V12. Когда почти 30 лет спустя он в следующий раз посетил парк Валентино, это было сделано ради того, чтобы увидеть, как его собственная машина побеждает на Гран-при Турина 1947 года. «Я пошел и сел на ту самую скамейку. Слезы, которые я пролил в тот день, были совсем другими».
38. Рубенс Баррикелло: палец вверх для F2002
«Что я помню о 2002 годе, так это то, как мне рассказывали, насколько лучше станет машина. И это так здорово подтвердилось, когда она выехала на гоночную трассу, прогресс в её доводке был просто поразительным. Говорили, что она была быстрее где-то на полторы секунды.
Она была намного лучше машины 2001 года. Потрясающее достижение. У меня было ощущение, что это был лучший в моей жизни перенос данных из аэродинамической трубы на трассу среди всех машин, что я пилотировал. Если взять „Браун“ 2009 года, ожидания были высоки, и машина превзошла всё, что они задумывали. Но эта машина 2002 года была точной. Это было похоже на то, как если бы у вас были крылья для Монако на машине, которая неслась как по прямой в Монце!
В Австрии люди узнали, от чего я страдал на протяжении долгого времени. Но для меня главным моментом было то, что за год до этого мне уже приходилось пропускать Михаэля [Шумахера]. Дэвид Култхард выиграл гонку, и они заставили меня поменяться местами с Михаэлем, чтобы он вышел на второе место. В конце гонки я пошел поговорить с ними и спросил: „Если бы я выигрывал, вы бы попросили о том же?“ Они ответили: „Ни за что. Мы бы никогда не попросили тебя отдать первое место“. Я сказал „Ладно“.
Именно это и произошло год спустя, и это задело меня больше всего на свете. В конце концов я выяснил, что это было прописано в контракте Михаэля, но не в моём. В моём контракте не было ничего о том, что я обязан его пропускать. Вот почему в итоге я решил, что сделаю это на глазах у всех.
Очевидно, что больше всех пострадал я, потому что чисто психологически было тяжело видеть, что люди в тот день не последовали ни зову сердца, ни своим словам. Я всегда был более эмоциональным и менее рациональным. И для меня важно то, что говорят люди. Это почти как если бы у меня не было контракта на многие вещи, для меня всё решается на словах. Для меня это было тяжело.Для меня честь, что я был частью „Феррари“. Я продолжал твердить себе, что они увидят мою работу и позволят мне делать всё, что я посчитаю достижимым. А потом я понял, что этого не случится. Вот почему я ушел. Но это было одним из лучших событий, которые когда-либо со мной происходили.
Просто у Михаэля Шумахера была эта защита в „Феррари“. И я понял, что дальше продвинуться не смогу. Поэтому я сказал: „Хорошо, время пришло, и я уйду“. Но я совершенно точно провел лучшее время в своей жизни, потому что это было нечто особенное».
39. Полуавтоматическая 641-я
В 1989 году «Феррари» попыталась нанести ответный удар по доминированию «Макларена», и модель 640 Джона Барнарда стала пионером полуавтоматической коробки передач и подрулевых лепестков в «Ф1». Ненадежность стоила результатов, и в следующем году Барнард ушел, но он и команда уже создали 641-ю, которая, на мой взгляд, является самой красивой машиной «Ф1» всех времен. Ален Прост провел блестящую кампанию против Айртона Сенны. Битва за титул закончилась в гравии первого поворота в Японии, но 641-я завершила выступления двойным подиумом в Аделаиде после самого конкурентоспособного сезона «Феррари» с 82-го года.
40. Путь Хилла к славе
Как и Дэн Герни, Фил Хилл (выше) был продуктом процветающей сцены гонок спорткаров Западного побережья США 1950-х годов за рулем техники «Феррари». Мало что заставляло его догадываться, что к 1961 году он станет первым чемпионом мира своей страны за рулем болида «Ф1». Трагический титул Хилла, завоеванный в Монце, когда погиб его напарник по команде Вольфганг фон Трипс, был обеспечен последней из его всего лишь трех побед на Гран-при. Его успехи в гонках спорткаров с «Феррари» легко превзошли это достижение и увенчались тремя победами в гонке «24 часа Ле-Мана» (1958, 1961, 1962 годы) вместе с великим бельгийцем Оливье Жандебьеном.
41. Ультралаконичная «Феррари» 126 C2
Является ли 126 C2 самой красивой машиной «Ф1» от «Феррари» в истории? В моих 15-летних глазах она определенно была таковой. Ультралаконичные линии машины, спроектированной Харви Постлтуэйтом, укоренились глубоко в моей психике еще до того, как разыгралась трагедия сезона 1982 года. Она должна была выиграть больше, чем просто кубок Конструкторов; Жиль Вильнёв или Дидье Пирони, на мой взгляд, стали бы чемпионами мира на технике, которая была лучшим пакетом в том году. На счету Пирони было две победы, у Патрика Тамбе — одна. И все же, какой бы хорошей она ни была, 126 C2 — это прежде всего само совершенство. Мои глаза говорят мне об этом и сегодня.
42. Атака акулы 156-й
Через год после того, как Скудерия «Феррари» наконец перешла на заднемоторную компоновку, Карло Кити разработал преемников с кузовом «акулий нос» для нового 1,5-литрового регламента «Формулы-1» 1961 года. Он также довел до ума новый двигатель V6 с углом развала цилиндров 120 градусов, который был легче не только 65-градусного агрегата Dino, но и конкурирующей британской четырехцилиндровой силовой установки Climax FPF. К гонщикам Филу Хиллу, «Таффи» фон Трипсу и Ричи Гинтеру присоединились Джанкарло Багетти, а позже — Рикардо Родригес. Машина Багетти была выставлена Федерацией итальянских команд, и его «акулий нос» выиграл в своем дебютном Гран-при Сиракуз. В Неаполе он выиграл снова… а на Гран-при Франции сенсационно победил еще раз. «Акульи носы» брали поул везде, куда бы ни приезжали, кроме Монако, где победу для «Лотуса» вырвал Мосс. Бедный фон Трипс погиб в Монце, где Хилл стал первым американским чемпионом мира в этом виде спорта. «Акульи носы» продолжали гоняться на протяжении 1962 года, но уже не могли сравниться с новейшими британскими моторами V8 от BRM и Climax. Ни один оригинальный автомобиль не уцелел.
43. «Фурия» Форгьери
Получив от технического персонала «Феррари» прозвище «Фурия», Мауро фактически был инженером-новичком — сыном многолетнего механика «Феррари» Реклюса Форгьери, — которому «Старик» предоставил уникальный шанс после увольнения в конце 1961 года предыдущего технического директора Карло Кити. Будучи тогда всего 27-летним, Форгьери учился на лету, пользовался поддержкой ветерана и инженера-консультанта Витторио Яно и многократно оправдал доверие мистера Феррари. Но, будучи невероятным тружеником, до мозга костей преданным своему делу, Форгьери всегда заводился с пол-оборота. Под горячую руку мог попасть даже сам мистер Феррари; «Фурия» также был бесстрашен, если считал, что критика обоснована. Иногда это было не так. По мере того как «Старик» старел, а в команду приходила свежая инженерная кровь, былая любовь угасла, и Мауро стал искать новые горизонты в «Ламборгини» — и «Бугатти».
44. Доминирование 500-й
Когда в конце 1951 года «Альфа Ромео» решила выйти из гонок, «ФИА» на 1952–53 годы перевела чемпионат мира на регламент «Формулы-2» для атмосферных 2-литровых двигателей. Альберто Аскари и четырехцилиндровые «Феррари» 500 устроили настоящий погром. Эти машины конструкции Аурелио Лампреди полностью доминировали, одержав 30 побед в 33 гонках, в которых они участвовали, и зафиксировав 81 финиш в 109 стартах, благодаря чему Аскари стал первым двукратным чемпионом мира по итогам 1952–53 годов. Появилось как минимум шесть, а возможно, и семь заводских 500-х, плюс пять клиентских машин команды Starlet. Все они, кроме одной, позже были модернизированы до 2,5-литровых «Феррари» 625 для нового регламента «Ф1» 1954–57 годов. Простые и эффективные — эти автомобили закрепили репутацию зарождающейся марки «Феррари».
45. 365 GTB/4 Daytona
Существуют более быстрые «Феррари», более редкие «Феррари» и, конечно, более технологически продвинутые «Феррари», но лишь немногие из них обладают оперной харизмой модели 365 GTB/4 Daytona. Она появилась в то время, в 1968 году, когда среднемоторная Lamborghini Miura 1966 года уже начала делать суперкары с передним расположением двигателя слегка старомодными, но при этом она воплощала в себе всё, за что ратовал Маранелло: скорость, стиль и неприкрытую избыточность. Ее длинный, сужающийся капот скрывал шедевр — двигатель Colombo V12, а подтянутые, но агрессивные линии за передней стойкой говорили о серьезных намерениях, а не о простом украшательстве. Когда я впервые увидел её в возрасте 12 лет, я спросил владельца, покатает ли он меня. Он согласился, промчав себя и меня по пустым второстепенным дорогам Западного Суссекса. Вполне возможно, что я никогда не был счастливее.
46. Крах в «Ле-Мане» 1955 года и решение Энцо
Трагедия 1955 года в «Ле-Мане», унесшая жизни более 80 зрителей, потрясла автоспортивный мир. «Мерседес» ушел из гонок, но Энцо Феррари, несмотря на колоссальное общественное давление и критику со стороны Ватикана, твердо решил продолжать. Для него гонки были единственным смыслом существования фабрики, а дорожные машины — лишь неизбежным способом финансирования этой страсти. Этот кризис навсегда закрепил за ним репутацию человека с ледяной решимостью.
Ставим лайки и подписываемся!
Продолжение на sports.ru (в связи с ограничениями на фото).
