0 просмотренных постов скрыто
Главные моменты «Формулы-1» в Азербайджане за 10 лет
Гонку 2026 года следует рассматривать не просто как 10-ю гонку «Формулы-1» в Баку, а как кульминацию десятилетнего пути города вместе с «Формулой-1». Проект стартовал в 2016 году как Гран-при Европы и достигнет своего юбилейного этапа в 2026 году.
Девять проведённых в Баку гонок подарили нам семерых разных победителей: Нико Росберг, Даниэль Риккардо, Льюис Хэмилтон, Валттери Боттас, Серхио Перес, Макс Ферстаппен и Оскар Пиастри. Ферстаппен и Перес побеждали по два раза. Это один из показателей того, почему гонка в Баку уже давно считается одним из самых непредсказуемых событий в календаре «Формулы-1».
Почему Баку — особенная трасса для «Формулы-1»? Определяющая черта «Городской трассы Баку» заключается в том, что она построена на контрастах. С одной стороны — широкие высокоскоростные участки трассы протяжённостью около шести километров; с другой — очень узкие и техничные секции, пролегающие через Старый город. Длина автодрома составляет 6,003 км, а дистанция гонки — 306,049 км (51 круг).
Такая конфигурация заставляет пилотов совмещать максимальную скорость на длинных прямых с миллиметровой точностью в узких секциях. Именно поэтому Баку часто называют не просто «быстрой трассой», а городской трассой, где практически нет места для ошибки. Об этом свидетельствует и статистика. В гонках, проведённых по 2025 год включительно, лишь двое победителей — Нико Росберг и Валттери Боттас — смогли реализовать поул-позицию в победу. Иными словами, Баку — это место, где результат зависит не только от скорости машины, но и в значительной степени от стратегии, выбора шин, машины безопасности и ошибок пилотов.
В сентябре 2025 года «Формула-1» и Азербайджан подписали новое соглашение. Гонка в Баку останется в календаре до 2030 года.
Самый трудноизмеримый, но потенциально один из наиболее значительных эффектов «Формулы-1» — это международная визуальная узнаваемость, которую она обеспечивает Баку. Телевизионные трансляции Гран-при Баку одновременно демонстрируют Каспийское море, Старый город, окрестности Девичьей башни, современную архитектуру, Приморский бульвар и улицы столицы.
Иными словами, «Формула-1» служит витриной города, выходящей далеко за пределы самой трассы, где проходит гонка.
Руководство «Формулы-1» заявило, что гонка 2024 года привлекла болельщиков более чем из 70 стран и собрала у мировых телеэкранов аудиторию более 66 миллионов человек.
Ещё один показатель юбилейной гонки: сама «Формула-1» выросла
Интересно также сравнить юбилейный 2026 год с «Формулой-1» образца 2016 года. По данным «Формулы-1», её мировая фанатская база в 2025 году достигла 827 миллионов человек, что на 63 процента больше по сравнению с 2018 годом. Сорок три процента аудитории составляют люди младше 35 лет, а доля женщин выросла до 42 процентов.
Это означает, что аудитория «Формулы-1», которая была в момент появления Баку в чемпионате 10 лет назад, совсем не та, что в 2026 году.
В частности, молодёжь и цифровая аудитория повышают коммерческую ценность «Формулы-1». Баку также входит в число этапов, выигрывающих от этого глобального роста.
Общий экономический эффект с 2016 года оценивается в 277,3 миллиона долларов.
10 самых запоминающихся моментов
2017 – «Он устроил мне брейк-тест!»
Дебютная гонка «Формулы-1» в Азербайджане в 2016 году прошла относительно спокойно: пилоты действовали осторожно после нескольких драматичных эпизодов в гонках поддержки серии GP2. Но в 2017 году началась настоящая жара.
После безобидного режима машины безопасности, выехавшей для убора обломков после предыдущих инцидентов, Себастьян Феттель слегка ткнулся в заднюю часть «Мерседеса» своего соперника по борьбе за титул Льюиса Хэмилтона, когда они готовились к рестарту. Феттель посчитал, что Хэмилтон устроил ему брейк-тест, сравнялся с «Мерседесом» и боднул его, открыто демонстрируя свое возмущение.
Стьюарды не оценили этот жест и наказали Феттеля штрафом «стоп-энд-гоу», перечеркнув его шансы на победу, в то время как Хэмилтону позже потребовался незапланированный пит-стоп из-за болтающегося подголовника.
Сразу после гонки Феттель не признавал вину, но позже, на фоне потеплевших отношений между пилотами, извинился за свою оплошность.
2017 – Риккардо выступил на все деньги
Азербайджанские приключения Даниэля Риккардо в 2017 году начались не лучшим образом: он разбился в квалификации, отправившись на 10-е место стартовой решетки. Дальше стало только хуже, когда обломки, попавшие в тормоза на первых кругах, вынудили его сделать незапланированный пит-стоп.
Однако затем австралиец избежал проблем, обрушившихся на остальных, и сорвал куш, параллельно совершив настоящий подвиг. Самым ярким моментом стал рестарт гонки, когда Риккардо сместился внутрь относительно «Уильямса» Фелипе Массы и «Рено» Нико Хюлькенберга, а затем в великолепном стиле перетормозил напарника Массы Лэнса Стролла перед первым поворотом.
Рискуя откатиться на шестое место, Риккардо прорвался на третье. Этот маневр оказался ключевым: штраф Феттеля и проблема с подголовником у Хэмилтона в итоге вывели австралийца в лидеры, и он удержал первую позицию до самого финиша.
2018 – Столкновение пилотов «Ред Булл»
«Ред Булл» начал сезон 2018 года в роли догоняющего лидировавшие команды «Мерседес» и «Феррари», хотя стратегический гений помог Даниэлю Риккардо урвать победу в Китае.
В квалификации в Баку Риккардо и его напарника Макса Ферстаппена разделила менее чем десятая доля секунды, и большую часть гонки они провели в жесткой борьбе за один и тот же кусок асфальта, сражаясь за четвертое место.
Напарники несколько раз обменивались позициями и не раз были на грани катастрофы: они соприкоснулись колесами на выходе из 1-го поворота, после чего Ферстаппен жестко перекрыл внутреннюю траекторию во 2-м повороте, чтобы остаться впереди.
Риккардо прорвался вперед, но Ферстаппен обошел его за счет пит-стопа, так что Даниэлю пришлось начинать все сначала. А затем случилось неизбежное: Риккардо разогнался, сместился внутрь, но Ферстаппен вильнул для защиты траектории, и Риккардо врезался в корму болида-близнеца. Столкновение выбило обе машины из гонки.
2018 – «Нас ударил Эрикссон!»
Начало сезона 2018 года сложилось для Романа Грожана просто ужасно, и Гран-при Азербайджана лишь подлил масла в огонь.
Он хладнокровно пробился на шестое место по ходу гонки, но во время прогрева резины вилянием за машиной безопасности (появившейся как раз из-за столкновения пилотов «Ред Булл») его VF-18 внезапно резко вильнула вправо и на полной скорости влетела в стену в районе Старого города.
Гоночный инженер Грожана знаменито предположил, не замешан ли в этом пилот «Заубера» Маркус Эрикссон, но опустошенный Грожан позже объяснил, что произошло на самом деле.
«Я прогревал шины и случайно задел переключатель, сдвинув его на две позиции, — сказал он. — Когда я нажал на тормоз, баланс тормозов сместился назад, и задние колеса просто заблокировались».
2018 – Драма Боттаса на последних кругах
Та же гонка 2018 года приберегла еще один болезненный укол под конец. Валттери Боттас держался в тени на первом отрезке гонки, но его стратегия оказалась идеальной, и на завершающей стадии он вырвался в лидеры.
Финн действовал безошибочно, когда Себастьян Феттель попытался совершить чересчур дерзкий обгон в первом повороте, и быстро создал себе задел, оторвавшись на своем «Мерседесе» перед полногазовым финальным сектором.
Финиш был уже совсем близко. Но когда Боттас ушел на 49-й круг из 51, правая задняя шина на его «Мерседесе» W09 взорвалась, и его надежды на победу разлетелись в клочья, как и резина «Пирелли», стремительно слетавшая с колеса. Ему пришлось остановиться — и это был его самый близкий шанс на победу в том сложнейшем сезоне, где он так и не одержал ни одной виктории.
2019 – «Я идиот»
В 2019 году «Феррари» не раз упускала победу из самых верных рук, но на улицах Баку их болид выглядел отлично, особенно под управлением проводящего второй сезон Шарля Леклера.
Молодой пилот все еще охотился за своей первой победой (ранее в том же месяце в Бахрейне его лишил триумфа отказавший цилиндр) и был очень быстр на всех тренировках. Заняв первое место в первом сегменте квалификации, он попытался улучшить время во втором сегменте, но чересчур разогнался перед узким и коварным левым 8-м поворотом и врезался в стену.
Это заставило его произнести знаменитую фразу по радио, с досадой выдав своему инженерy: «Я идиот... я идиот».
Впоследствии Леклер реабилитировался, завоевав поул-позиции в Азербайджане в 2021, 2022, 2023 и 2024 годах, но подняться на верхнюю ступень подиума в день гонки ему пока так и не удалось.
2021 – Вылет Ферстаппена на высокой скорости
История Валттери Боттаса 2018 года повторилась для Макса Ферстаппена в 2021-м. Пилот «Ред Булл» прорвался во главе пелотона, возглавляя победный дубль своей команды, и был готов забрать кубок за первое место.
Но при заходе на 46-й круг из 51 у него на огромной скорости взорвалась шина. Болид RB16B швырнуло в стену вдоль стартовой прямой, но, к счастью, голландец смог выбраться из машины невредимым.
Разъяренный Ферстаппен с досады пнул разлетевшуюся шину, уходя с места аварии. Это был уже второй внезапный взрыв резины за гонку: чуть ранее, в середине дистанции, в аналогичную жесткую аварию несколькими сотнями метров выше по трассе попал Лэнс Стролл на «Астон Мартин».
2021 – Дорогостоящая блокировка Хэмилтона
Вылет Макса Ферстаппена стал подарком для его конкурента в борьбе за титул Льюиса Хэмилтона. Дирекция гонки вывесила красные флаги из-за обломков на трассе, оставив время лишь для короткого двухкругового спринта до финиша.
Хэмилтон стартовал вторым следом за Серхио Пересом с места, и пилоту «Мерседеса» светил солидный куш из очков.
Он отлично принял старт и занял внутреннюю траекторию перед левым 90-градусным 1-м поворотом, но заблокировал переднее левое колесо и улетел прямо в карман безопасности, вернувшись на трассу в самом хвосте пелотона.
Как выяснилось, у Хэмилтона перед рестартом стояла неверная настройка баланса тормозов. Позже он объяснил: «Я задел переключатель, и он фактически отключил тормоза, так что я просто поехал по прямой».
2024 – Столкновение Переса и Сайнса
У Серхио Переса особые отношения с Баку: сначала были сенсационные подиумы за «Форс Индию» в 2016 и 2018 годах, а затем победы за «Ред Булл» в 2021 и 2023-м (в последнем случае он забрал вообще все награды уик-энда, выиграв еще и спринт).
Были и драматичные эпизоды, включая стычку со своим напарником по «Форс Индии» Эстебаном Оконом в 2017 году и катастрофический финал гонки в 2024-м. Перес переживал спад формы, но обнадеживающе квалифицировался четвертым в Баку (редкий случай, когда он опередил Ферстаппена) и держался третьим на финишном отрезке.
На предпоследнем круге Перес атаковал Шарля Леклера в борьбе за второе место, но эта разборка открыла дорогу напарнику Леклера по «Феррари» Карлосу Сайнсу, и тот прошмыгнул вперед.
Перес чище вышел из 2-го поворота, но когда они сошлись колесо в колесо на прямой, произошел нелепый контакт, и обе машины на полной скорости влетели в стену, моментально выбыв из гонки.
2025 – Шесть красных флагов в квалификации
Собрать идеальный круг в Баку — сложнейшая задача для пилотов из-за уникальных характеристик трассы: длинные прямые затрудняют вывод тормозов и шин в рабочее окно, а близко расположенные стены не оставляют права на ошибку.
Трехсегментная квалификация и раньше регулярно прерывалась из-за ошибок гонщиков, но в 2025 году наступил настоящий кульминационный момент: сессию останавливали красными флагами целых шесть раз.
В первом сегменте виновниками стали Алекс Албон, Нико Хюлькенберг и Франко Колапинто, во втором — Оливер Берман, а в финале стены поймали Шарль Леклер и Оскар Пиастри.
Это прервало серию поулов Леклера в Баку и положило начало ужасному уик-энду для Пиастри, который провалил старт гонки и вылетел уже через шесть поворотов.
Ставим лайки и подписываемся!
Показать полностью
13
«Гран-при» 1966 года: как Голливуд и «Формула-1» создали величайший фильм в истории автоспорта
«Мы рады подтвердить, что съёмки на горном автодроме Оверни для фильма „Гран-при“ пройдут с 28 июля по 6 августа, с 8:00 до 18:00».
Так гласит письмо Жана Ошатрера, президента местной федерации автоспорта, руководству трассы «Клермон-Ферран» — датированное всего за девять дней до того, как Голливуд обрушился на этот сельский уголок восточной Франции. Ошатрер завязал диалог с создателями картины, которой предстояло стать величайшим фильмом о «Формуле-1» в истории, потому что Реймс, где проходил Гран-при Франции 1966 года, отказался принимать в этом участие.
Шестьдесят лет спустя, на июльском этапе Trophées d’Auvergne, организованном «Мотор Рейсинг Леджендс», отпраздновали юбилей этого знаменательного события. «МРЛ» привезла машины «Формулы-1» 1960-х годов на трассу, более известную в последнее время как «Шараде», а одним из вечеров в паддоке состоялся специальный показ фильма «Гран-при».
Возвращение на трассу «Шараде» 60 лет спустя
Некоторые из присутствовавших пожилых людей вполне могли быть среди 3000 статистов в 1966 году, получавших по 50 франков в день за свои усилия, включавшие трансфер на трассу с площади Сален в Клермон-Ферране силами этих гламурных калифорнийцев, обустроивших лагерь в их городке. «В 1966 году мне было 11 лет, и я жил в Руайя, коммуне, где располагалась часть трассы „Шараде“», — вспоминает Жан-Поль Тайандье, президент организации Agissons pour Charade, цель которой — привить молодежи интерес к наследию автодрома.
«Я не был среди статистов, которым платили и которых возили на трассу, но очень хорошо помню Руайя в состоянии невероятного ажиотажа. Гараж SEGTRA [«Пежо» и «Эссо»] превратился в гараж «Феррари». А некоторые сцены снимали на улицах Руайя, неподалеку от железнодорожного вокзала SNCF, напоминавшего отдельные улицы Монако.
Нужно помнить, что в 1966 году глобализации не существовало, поэтому приезд всех этих американцев со всем съёмочным оборудованием и гоночными машинами, а также возможность вживую увидеть Джеймса Гарнера, Ива Монтана и Франсуазу Арди были чем-то невероятным даже для старшего поколения. Мы все были в полном восторге».
Несколько постоянных гонщиков Гран-при того времени принимали участие в съёмках — это было частью стремительной серии из трех гонок подряд («тройника»), проходившей вслед за Гран-при Великобритании в «Брэндс-Хэтче» и Гран-при Нидерландов в «Зандворте», каждый из которых предоставил кадры для картины. «Нюрбургринг» не вошел в фильм, но участников съёмок организованно отправили чартерным рейсом, чтобы они сразу после этого попали на Гран-при Германии.
Эту эпоху вспоминают с теплотой, как объясняет Тайандье. «Возможно, единственное, чего не хватало, — это зрителей, одетых в стиле 1960-х годов, как в Гудвуде!» — говорит он о событии Trophées d’Auvergne. «Ян Магнуссен и его «Лола T292» 1973 года произвели фурор — на этой трассе давно не видели столь быстрой машины [и это символично, ведь Гай Эдвардс выиграл Trophée d’Auvergne, этап Европейской серии спортивных автомобилей до 2 литров, на точно такой же «T292» в 73-м]. Зрители были в восторге. Нам стоит организовать еще один такой этап».
Эта классика кинематографа появилась 60 лет назад на фоне шквала шумихи. Киностудия «Метро-Голдвин-Майер» выпустила фильм в США по системе бронирования мест, когда зрители были обязаны платить за билет повышенную цену. И они шли толпами. «Гран-при» имел коммерческий успех, хотя и не обязательно признание критиков. Несмотря на свои недостатки, а их немало, он остается величайшим фильмом об автоспорте из всех созданных. Можно возразить, что при такой конкуренции это не то чтобы великое достижение. Фильмы о гонках часто отвратительны. Спросите любого, кто высидел больше, чем начальные титры фильма «Гонщик», но потерпите еще немного.
Зарождение идеи и гонка кинематографистов
Нынешний интерес к «Гран-при» во многом обусловлен усилиями, вложенными в его создание. Это была отдельная сага. Режиссер Джон Франкенхаймер до своего прорыва на большой экран был рядовым телевизионным постановщиком, получившим признание за такие картины, как «Любитель птиц из Алькатраса» и «Маньчжурский кандидат». Однако «Гран-при» стал для него не только дебютным блокбастером, но и первым цветным фильмом. «МГМ» финансировала картину, но у конкурирующей студии появились похожие идеи, поэтому вскоре началась гонка за то, чей фильм выйдет первым.
Точная предыстория создания фильма зависит от того, чьей версии истории вы верите. Но даже рассказчики не всегда излагали одну и ту же историю одинаково по два раза. Франкенхаймер, со своей стороны, на протяжении нескольких десятилетий утверждал в интервью, что всегда любил автогонки и выступал на любительском уровне во время учебы в колледже в Массачусетсе. Это принималось за чистую монету и повторялось в нескольких научных трудах, посвященных творчеству режиссера. Франкенхаймер не отличался терпимостью к глупцам и не терпел инакомыслия, но даже он в более поздние годы изменил свои показания о собственной гоночной карьере (он недолго выступал на «Триумф Спитфайр» в соревнованиях SCCA, однако к тому моменту уже был состоявшимся голливудским режиссером).
В 1969 году он рассказал писателю Джеральду Пратли: «Идея фильма «Гран-при» пришла мне в голову во Франции во время съёмок картины «Поезд». Я всегда интересовался автогонками. Раньше занимался ими как любитель. Я обожаю их и обожаю до сих пор». Согласно буклету Facts for Editorial Reference, сопровождавшему релиз «Гран-при», Франкенхаймер вдохновился на создание фильма после посещения гонки. В нем сообщалось не вполне связно: «Весна 1964 года. Пожалуй, главным театральным событием в Великобритании был сэр Лоренс Оливье в роли Отелло. Для приезжей американской актрисы Эванс Эванс это было событие, которое нельзя пропустить. Но у ее мужа [Франкенхаймера] были другие планы».
Франкенхаймер решил вместо этого отправиться зрителем на классическую гонку на выносливость, что, в свою очередь, привело к тому, что он стал посещать различные этапы «Формулы-1». Согласно книге Чарльза Чамплина «Джон Франкенхаймер — Разговор», опубликованной в 1995 году, именно тогда зародилось зерно идеи. Франкенхаймер рассказывал: «Я позвонил Эдди Льюису, моему тогдашнему партнеру, и сказал: „Эдди, у меня есть отличная идея для фильма о гонках Гран-при“, и повез его на Гран-при в Уоткинс-Глен, Нью-Йорк. Эдди сказал: „Это не совсем по моей части, но я понимаю, чем это тебя привлекло“. Он спросил, как мы его назовем, и я не знал. Эдди сказал: „Давай дадим ему рабочее название „Гран-при“».
Отказ Стива Маккуина и перипетии сценария
«Мы наняли Роберта Алана Ортура, с которым я работал еще во времена прямого эфира на телевидении, для написания сценария, и с нами был Стив Маккуин. Это был решенный вопрос. А потом вмешалась судьба». Под этим он имел в виду, что «Король карцера» проникся мгновенной антипатией к Льюису, продюсеру фильма, во время их первой же встречи. Он то загорался этой идеей, то остывал к ней, а затем улетел на Тайвань снимать «Песчаную гальку». После этого он объявил, что снимет собственный фильм об автоспорте вместе с режиссером «Большого побега» Джоном Стёрджесом.
Франкенхаймер обдумывал идею снять фильм об отношениях гонщика и его механика, но затем решил вместо этого экранизировать книгу Роберта Дейли «Жестокий спорт» и дошел до того, что нанял этого внештатного журналиста «Нью-Йорк таймс» для подготовки сценария. Позже его сценарий переработал Ортур, чей диалог, в свою очередь, отшлифовал не указанный в титрах Билл Хэнли — сценарист, обладатель премии «Эмми». Тем не менее, некоторые цитаты в фильме были взяты почти слово в слово из оригинального бестселлера Дейли.
Сюжет крутится вокруг Пита Арона, талантливого гонщика, который, тем не менее, не побеждал уже три года. Американец теряет место в команде «Джордан-БРМ» после столкновения с партнером по команде Скоттом Стоддардом во время Гран-при Монако, при этом британец получает тяжелые травмы и сталкивается с перспективой больше никогда не вернуться за руль. Арон находит утешение в объятиях жены Стоддарда, бывшей модели, которой скучно жить с мужчиной, находящимся в тени своего погибшего брата, чемпиона мира 1958 года Роджера Стоддарда.
Корсиканец Жан-Пьер Сарти тем временем стремится уйти из автоспорта, завоевав третий титул среди пилотов. Но он связан браком без любви и отвлекается на редактора журнала Луизу Фредериксон, которая находится в командировке, освещая Гран-при. Арон пропускает следующую гонку и вынужден выступать в роли телевизионного эксперта, но находит спасательный круг для своей карьеры в японской команде, финансируемой промышленником (и бывшим летчиком-истребителем Второй мировой войны) Изо Ямурой. Затем он выигрывает два следующих этапа. К этому времени Стоддард возвращается на трассу и включается в борьбу за чемпионат. После Гран-при Великобритании четыре гонщика — Арон, Стоддард, Сарти и дерзкий сицилийский сорвиголова Нино Барлини — имеют шансы на титул перед финалом сезона в «Монце».
С взмахом флага Сарти отстает на старте из-за заглохшего мотора, но затем начинает буквально прорубать себе путь сквозь пелотон. Кажется, он вот-вот осуществит свою мечту и уйдет из спорта чемпионом, но его машина вылетает с профилированного виража, и он погибает в драматичной — и огненной — аварии. Его партнера по команде «Манетта-Феррари» Барлини затем снимают с гонки в знак уважения, оставляя Арона опередить Стоддарда в борьбе за титул. Стоддард, впрочем, философски принимает поражение. Он получает свой собственный приз, вернув отдалившуюся жену. Конец.
Звёздный кастинг и суровые будни
Роль Арона досталась Джеймсу Гарнеру, несмотря на то что Франкенхаймер возражал против его кандидатуры. После того как Маккуин отпал, режиссер нацелился на Роберта Редфорда, которому до славы оставалось еще несколько лет. Но «МГМ» потребовала дать роль Гарнеру. К нему присоединились Ив Монтан в роли Сарти, Ева Мари Сейнт в роли Фредериксон, Антонио Сабато в роли Барлини (всего лишь его вторая роль в кино) и певица стиля «йе-йе» Франсуаза Арди в роли его возлюбленной. Франкенхаймер заметил томную певицу во время посещения лондонского клуба Scotch и прямо на месте предложил 22-летней девушке эту роль.
Британский театральный актер Брайан Бедфорд, которого Франкенхаймер считал лучшим актером из всей труппы, получил роль Стоддарда, а Джессика Уолтер сыграла его жену. Блестящий Тосиро Мифунэ сыграл Изо Ямуру в своей первой англоязычной роли (он учил диалоги на слух, а в постпродакшене его дублировал «Человек с тысячей голосов» Пол Фрис). Но именно визуальное мастерство Франкенхаймера вознесло «Гран-при» на пьедестал среди фильмов об автоспорте.
Здесь не должно было быть никаких уловок с рир-проекцией или архивной хроники. Он требовал реализма. По крайней мере, одно издание того времени утверждало, что изначально он планировал выставить собственную команду «Формулы-1». Он хотел снимать кадры снаружи и изнутри машины во время каждого этапа чемпионата мира «Формулы-1» 1966 года. Но даже «МГМ» пошла на попятную из-за стоимости, несмотря на выделение Франкенхаймеру восьмизначного бюджета. Съемочная группа обратилась к каждому конструктору за техническими чертежами, чтобы отдел спецэффектов мог построить точные копии каждой машины. Никто навстречу не пошел.
Поэтому в действие вступил План Б: гоночная школа Джима Расселла адаптировала свой парк машин «Лотус» категории «Формула-Юниор», чтобы они походили на болиды Гран-при. Также была приобретена пара настоящих машин «Формулы-1» — «БРМ» эры 1,5-литровых двигателей и «Лотус Тип 25/33», причем последняя появлялась на экране как «Ямура», а «Шелби Кобра» и «Форд GT40» использовались в качестве машин-операторов.
Бывший чемпион мира «Формулы-1» Фил Хилл помогал в качестве технического консультанта и водителя машины-оператора, а Йо Бонниер, Майк Спенс, Ричи Гинтер и Грэм Хилл также мельком появлялись в готовом фильме. Любопытно, что Грэм Хилл был страстным противником использования камер на самих гонках, настолько, что на их применение был введен категорический запрет. Однако у лондонца и нескольких других членов Ассоциации гонщиков Гран-при внезапно развилась избирательная амнезия по этому поводу, когда они узнали о солидном финансировании фильма (Джон Сёртис в знаки протеста вышел из организации).
Более 20 действующих и завершивших карьеру звездных гонщиков приняли участие в съёмках, при этом Бобу Бондуранту было поручено привести Гарнера в форму. В 2016 году он рассказал журналу: «Джеймс был прирожденным гонщиком. Он отлично слушал и выполнял все указания. Мы начали с [«Форд Мустанг»] GT350, перешли на 289 «Кобра», а затем на «Формулу-Юниор». Позже мы одолжили болид «БРМ» «Формулы-1», и он проехал несколько кругов и на нем». Остальных «гонщиков» тренировал Джим Расселл, но никто из них не тянул.
45-летний Монтан любил быстрые дорожные машины, но с трудом привыкал к гоночной технике, в то время как Сабато был полон бравады, но не имел таланта. Бедфорд тем временем еще даже не сдал на права. Судя по большинству воспоминаний — а найти их не составляет труда, — он вставал на дыбы каждый раз, когда заходила речь об отсутствии у него водительских навыков. Он выдал бессмертную фразу: «Послушайте, пригласить актера гонять в „Формуле-1“ — это все равно что попросить Фила Хилла сыграть Гамлета». Эта строчка в итоге попала в промо-материалы фильма.
Забастовки в Монако, перекрашенные «Феррари» и триумф на «Оскаре»
Невероятно, но съемки начались в мае 1966 года и закончились в начале октября. Фильм вышел в прокат в США 21 декабря, а в Великобритании — в марте 1967 года. Тем не менее, съемочная группа «Гран-при» не вызвала особой любви у местных жителей во время 15-дневных съемок в Монако. Режиссер вспоминал в книге «Джон Франкенхаймер — Разговор»: «Когда мы снимали картину, половина Монте-Карло принадлежала [Аристотелю] Онассису, а половина — семье Гримальди, семье князя Ренье. Поэтому, когда Гримальди открывали для нас дорогу, Онассис закрывал свою, и наоборот. Из-за этого мы могли работать только на участке дороги длиной около мили, а потом нам приходилось останавливаться до следующего дня.
Торговцы устраивали у нас забастовки. Невероятные вещи. Нам разрешали выезжать на трассу за два часа до тренировки «Формулы-1», поэтому мы перекрывали все дороги. Чего никто не предусмотрел, так это огромных пробок вокруг Монте-Карло. Угадайте, кто застрял в самой гуще и пропустил первую тренировку? Колин Чепмен, создавший гоночные «Лотусы», и его команда. Представьте, как это было принято. „Ваш чертов фильм!“ Он и так с самого начала был против. Особого сотрудничества от «Лотуса» мы не получили».
Не способствовало делу и то, что постановочный кадр, в котором машина Стоддарда выстреливалась из водородной пушки, потребовал целой вечности для доведения до ума. Сохранились также кадры, на которых нехарактерно взвинченного Гарнера раз за разом вылавливают из Средиземного моря после того, как его машина отправлялась в воду. Затем возник небольшой вопрос с установкой громоздких 65-миллиметровых камер Cinerama на машины, что требовало виртуозного мастерства конструирования. Многое из этого довел до совершенства бывший гонщик команды Cunningham Билл Фрик.
Большинство других трасс, использованных во время съемок, входили в календарь Гран-при 1966 года, за исключением «Клермон-Феррана», который впервые появился в календаре чемпионата мира в 1965 году и заменил «Реймс». Заметно отсутствовал на съемках «Нюрбургринг» — конкурирующая картина Маккуина и Стёрджеса «День чемпиона» обладала эксклюзивными правами на эту локацию. В «Спа» ситуация выплеснулась через край, когда они сняли кадры при прекрасном Солнце, а в следующий заезд пошел дождь. И вот тысячу статистов поливают из пожарных шлангов ради непрерывности кадра, как вдруг снова выходит солнце. Во время монтажа кадров Франкенхаймера посетило озарение. Он добавил раскат грома, чтобы проиллюстрировать переход от сухой погоды к влажной.
В «Брэндс-Хэтче» команда «Феррари» не прибыла из-за забастовки металлистов на заводе в Модене. Чтобы сохранить непрерывность повествования, частного гонщика Криса Лоуренса убедили щедро нанести кистью красную бытовую краску на его «Пирс-Феррари» («Купер» 1962 года с 3-литровым двигателем «Феррари»), чтобы тот мог подменить машину Сарти в гонке и во время съемок на следующий день. Затем внезапно появился представитель страховщиков фильма, общества Lloyd’s of London.
По слухам, он был в ужасе, увидев актеров на импровизированных санях, буксируемых за машиной-оператором «GT40». Ещё меньше ему понравилось наблюдать, как Гарнер с ревом носится на полной скорости в одиночку. Настолько, что страховой полис был отозван прямо на месте. Потребовалось много уговоров со стороны «МГМ», чтобы восстановить его. С другой стороны, Энцо Феррари изменил свое отношение к фильму, увидев первые рабочие материалы. Настолько, что разрешил Франкенхаймеру вести съемки внутри завода.
Шоу должно продолжаться, и оно продолжалось. Франкенхаймер привлечения своего соратника Лайонела Линдона в качестве главного оператора фильма. Линдон заслужил глубокое уважение за то, что был одним из самых смелых членов команды, и во время экшен-сцен часто свисал из вертолета. Он также разработал и смонтировал кадры из кабины.
Одной из главных особенностей фильма стало использование нескольких изображений на разделенном экране. Это была работа графического дизайнера Сола Басса, хотя режиссер утверждал в книге «Кинематограф Джона Франкенхаймера»: «Идею я почерпнул из фильма Фрэнсиса Томпсона „Быть живым!“ на Всемирной выставке в Нью-Йорке… „Гран-при“ отлично подходил для разделенных экранов… Мы пытались показать другие происходящие события, но, если бы вы хотели, вы могли продолжать смотреть саму гонку».
Добавьте к этому зажигательную музыку востребованного композитора Мориса Жарра (отца будущего пионера синт-музыки Жана-Мишеля), и успех «Гран-при» был гарантирован. Фильм завоевал три премии «Оскар» и с лихвой окупил инвестиции «МГМ». Впрочем, критикам он понравился не поголовно. Босли Краутер размышлял в «Нью-Йорк таймс»: «В том виде, в каком она есть или идет, эта трехчасовая картина о профессиональном и романтическом соперничестве четырех гонщиков на этапах Гран-при сезона 1966 года представляет собой сокрушительную и гремящую подборку гоночных кадров, снятых превосходно». Стивен Фабер в статье для Film Quarterly описал сцены без гонок как «…ужасно скучные».
То же издание также опубликовало восторженные цитаты Стирлинга Мосса и Джима Кларка, что было странно, учитывая, что оба были связаны с фильмом «Гонка чемпиона», который так и не был завершен. Стоит отметить, что в финальном монтаже гораздо больший акцент был сделан на роли Сарти, причем режиссер признался в книге «Джон Франкенхаймер — Разговор»: «Когда я монтировал фильм, произошло то, что я отдал его Монтану, поэтому фильм стал довольно мрачным. Он не должен был быть таким. Предполагалось, что это фильм Гарнера, но именно Монтан выказывал то, к чему вы испытывали сочувствие».
Что касается «Пита Арона», он был в восторге от итогового результата. Он заявил в книге «Записки Гарнера» Джона Винокура: «„Гран-при“ был вершиной в моей кинокарьере, и всей этой историей я обязан Стиву Маккуину за то, что он выбыл из проекта. Сын Стива, Чад, в конце концов затащил его посмотреть фильм. Я столкнулся с ними на нашей улице, когда они возвращались домой. Стив остановился и произнес первые слова, обращенные ко мне за два года: „Ну, мы сходили на твое кино“. — „Да, и что думаешь?“ — „Довольно хороший фильм. Довольно хороший“. Из уст Стива это была высшая похвала».
Гарнер добавил напоследок: «Фильм уловил красоту гонок „Формулы-1“ в их золотой век, до того как они стали коммерциализированными и высокотехнологичными. Он выглядел настоящим, звучал настоящим и ощущался настоящим. В конце вы чувствовали себя так, словно сами участвовали в гонке. Я думаю, это лучший фильм об автогонках из когда-либо созданных».
И кто мы такие, чтобы спорить с этим?
Ставим лайки и подписываемся!
Показать полностью
9
Из IT в стройку: Как айтишники из Москвы открыли современную ремонтную компанию в Москве и сколько это приносит1
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Показать полностью
22
Марк Маркес заткнул всех хейтеров в «МотоГП», отыграв рекордные 102 очка отставания от лидера
Если вы думали, что круче возвращения прошлого года быть не может, то глубоко ошибались… Недавно Марк выложил фото состояния своего плеча. И чтобы вы понимали, то другие пилоты с меньшими травмами уже давно ушли на пенсию ни с чем.
Сезон 2025 года стал для Маркеса моментом возвращения на Олимп. Перейдя в заводскую команду «Дукати», он провел невероятно доминантный год:
Доминирование: Марк одержал 11 побед в Гран-при и 14 побед в спринтах, набрав астрономические 545 очков.
8-й титул: На Гран-при Японии в Мотеги он досрочно гарантировал себе чемпионство, опередив своего брата Алекса Маркеса. Сам Марк назвал этот титул «самым важным в карьере», так как ради него он прошел через годы ада и ушел из «Хонды».
Но неделей позже случилась катастрофа. Уже в статусе чемпиона, на Гран-при Индонезии в Мандалике, Маркес попал в тяжелейшую аварию, столкнувшись на первом круге с Марко Беццекки. Марк получил серьезную травму правого плеча (включая сильное защемление нерва). Из-за этого он был вынужден досрочно завершить сезон и пропустить все оставшиеся гонки года.
Начало сезона 2026: скрытая боль и новая операция
Маркес успел восстановиться к началу чемпионата 2026 года, но, как выяснилось позже, его плечо было далеко от идеала. Более того, внутри конструкции, скреплявшей его руку, возник дефект — крепежный винт сместился и начал постоянно задевать и пережимать нерв.
Рука Маркеса буквально отключалась без всякой системы. Он мог выдать один феноменальный круг, а на следующем рука теряла чувствительность. О проблеме знали только трое: сам Марк, Джиджи Далл'Инья и шеф-механик Марко Ригамонти, которые видели по телеметрии странные провалы в пилотировании. Марк планировал перенести операцию на лето, но календарь распорядился иначе.
Май 2026 года, Гран-при Франции
В субботнем спринте Маркес ловит жестокий хайсайд в 13-м повороте. Итог — перелом пятой плюсневой кости правой стопы.
Эта травма ускорила все процессы. В Мадриде, в госпитале консилиум из шести хирургов провел Марку сложнейшую двойную операцию:
Ему стабилизировали и скрепили сломанную стопу.
Хирурги экстренно вскрыли правое плечо, чтобы исправить повреждение нерва и убрать злополучный погнутый винт.
Из-за двойного хирургического вмешательства Маркес полностью пропустил воскресную гонку во Франции и весь Гран-при Каталонии.
Камбэк на 102 очка
Марк вернулся в конце мая на Гран-при Италии в Муджелло. Он был бледным, истощенным, а пережатый ранее нерв еще не восстановил мышцы руки на 100%. Финишировав 7-м, Марк зафиксировал свое отставание от лидера чемпионата (Марко Беццекки) в 102 очка, откатившись на 8-е место в таблице.
Тогда Маркес кардинально изменил свой подход к разминке перед заездами, берег силы и завил паддоку: «Если я вернусь с мыслями о титуле, я снова разобьюсь. Моя цель — перестроить себя заново».
Именно это ментальное расслабление запустило исторический процесс:
за следующие 7 этапов Марк взял 5 побед подряд в воскресных гонках (Венгрия, Чехия, Германия, Арагон, Сан-Марино) и четырежды сделал «золотой дубль» (спринт + гонка).
Ситуация на текущие выходные в Австрии
Прямо сейчас Марк Маркес совершил невозможное — приехал на Гран-при Австрии на трассу «Ред Булл Ринг» в статусе лидера чемпионата мира, деля первую строчку с Хорхе Мартином (у обоих по 274 очка, но Марк выше по числу побед).
При этом сезон 2026 года называют чересчур травмоопасным. Прямо сейчас соперники Марка страдают от травм: Марко Беццекки мучается с недолеченным коленом, а Хорхе Мартин страдает от страшного мышечного спазма предплечья и решает, ложиться ли ему на операцию сразу после этих выходных.
Сможет ли Маркес развить свой успех и переиграть Валентино Росси по числу титулов? Узнаем в ноябре…
Братья Маркес
Ставим лайки и подписываемся!
Показать полностью
6
Сын Плющенко дебютировал за Азербайджан: 16 место из 33
13-летний Александр Плющенко вышел на лёд юниорского Гран-при в Анкаре под флагом Азербайджана. После короткой программы он занимает 16-е место с 57,12 балла.
Лидерство захватил японец Даийя Эбихара (72,46). Егор Курцев из Украины уступает ему 1,46 балла (71,00), третий — Чхве Ха Бин из Южной Кореи (69,66).
В прокате Плющенко исполнил двойной аксель (степ-аут с падением), каскад тройной флип — тройной тулуп (недокрут) и чистый тройной лутц. Техническая оценка — 28,49, за компоненты — 28,63. Недокруты на акселе и втором прыжке каскада не позволили набрать больше. Вращения и дорожка шагов — только второго уровня без значительных бонусов.
Произвольные программы у юношей пройдут 19 сентября, начало — в 10:00 мск. Плющенко выйдет на лёд в 12:35 по Москве.
Показать полностью
Российские гимнасты выиграли Гран-при международного циркового конкурса «Без границ»
🎪 Российские воздушные гимнасты выиграли Гран-при Международного фестиваля циркового искусства «Без границ». Семья Водяник покорила зрителей и жюри уникальным номером, который живёт уже больше 50 лет и передаётся из поколения в поколение. Блестящая победа наших артистов!
Показать полностью
Как в столице Испании смогли построить новую трассу «Формулы-1» с самым длинным поворотом чемпионата
Было время, когда названия поворотов на трассах были чисто утилитарными ярлыками, не более того. Даже для самых великих виражей вдохновение черпалось из местных ориентиров или топографии: вспомните «О Руж» в «Спа»; «Стоу» в «Сильверстоуне» или «Паддок Хилл Бенд» в «Брэндс-Хэтч». Название «130R» в «Сузуке» — это отсылка к радиусу поворота, а «Параболика» в «Монце» намекает на его геометрию. «Штопор» на «Лагуна Сека» и «Карусель» на «Нордшляйфе» «Нюрбургринга» не требуют дополнительных объяснений. Поэтому когда поворот — к тому же совершенно новый — нарекают «Монументальным», это задирает планку очень высоко.
К счастью для тех, кто присвоил столь нескромное прозвище 12-му повороту на новой мадридской трассе «Мадринг», он ей соответствует. Для начала, он впечатляет масштабом. От входа до выхода он описывает 270-градусную правую петлю протяженностью 547 метров, что делает его самым длинным поворотом в «Ф1». В нем есть профилированный вираж (бэнкинг) под углом 13,5 градуса, что соответствует 24-процентному уклону. Это достаточно круто, чтобы экскурсионный автобус, на котором журналистов катают по медленному кругу, во время черепашьего движения казался готовым завалиться внутрь, прямо на апекс. Он широкий: 12 метров от края до края в самом широком месте. И мы упоминали, что выход из него слепой, за перегибом рельефа?
Тест-драйв от Сайнса
Дальше — больше: вход в «Ла Монументаль» будет происходить на скорости до 201 км/ч для болидов «Ф1» образца 2026 года, которые сойдутся на дебютном этапе трассы — Гран-при Испании — в сентябре. На гибридных монстрах с мощным «грунд-эффектом» и высокой прижимной силой прошлого сезона это, безусловно, был бы вираж, в который гонщики влетали бы на полном газу на четвертой или пятой передаче, словно шарик в пинболе, перед тем как выскочить с противоположной стороны.
В этом году задача станет более тонкой: это поворот, который, вероятно, проходится «в пол» на пятой передаче, но не гарантированно. Гонщик «Уильямса» Карлос Сайнс, который по совместительству является амбассадором трассы «Мадринг» и уроженцем Мадрида, много ездил по ней на 500-сильном 5-литровом V8 «Форд Мустанг Дарк Хорс». О повороте «Ла Монументаль» он отзывается так: «Наверное, мне нужен симулятор, чтобы передать точные ощущения и детали того, как всё будет, но я уже могу сказать, что это выглядит впечатляюще, потому что мы будем входить в этот поворот на очень высокой скорости. По моим ощущениям, его можно будет пройти газ в пол от начала до конца, и это создаст возможность для обгона перед следующим крутым левым поворотом. Бэнкинг позволит вам, возможно, позиционировать машину выше или ниже, если вы захотите получить чистый воздух для преследования. Это определенно нечто интересное».
Опасения «Пирелли» и городская часть
«Интересный» — это одно описание. «Стрессовый» — другое, и, по мнению автоспортивного директора «Пирелли» Дарио Маррафуски, «Ла Монументаль» на самом деле станет «самым стрессовым поворотом всего сезона».
Ожидаются боковые перегрузки около четырех G, удерживаемые в течение двух-трех секунд — показатели, сравнимые с теми, что демонстрируют «Копс» в «Сильверстоуне» и повороты с 12-го по 14-й на международном автодроме «Лусаил» в Катаре. Однако бэнкинг «Ла Монументаль» делает его еще более сложной задачей.
Маррафуски объясняет подробнее: «Если взять в качестве примера старую профилированную Параболику в Монце, у нее настолько крутой угол, что она полностью компенсирована. Под этим мы имеем в виду, что если вы не поворачиваете руль, то нагрузка на все четыре шины одинакова — передняя ось, задняя ось, левая и правая стороны. Как только вам нужно повернуть руль, а именно так дело обстоит в Мадриде, вам приходится рулить, чтобы пройти поворот, поэтому нагрузка на внешние шины будет больше. Левая сторона точно будет испытывать больший стресс».
В настоящее время «Пирелли» запрашивает данные у инженеров трассы, а также проводит собственные разведывательные визиты, чтобы гарантировать, что за две недели до гоночного уик-энда у нее будет максимально полный набор данных для формирования рекомендаций по давлению и выбору составов. Воспоминания о Гран-при США 2005 года в «Индианаполисе», где профилированный 13-й поворот сеял хаос с конструкцией шин «Мишлен», наверняка заставят «Пирелли» призвать к осторожности.
Один отличный поворот, конечно же, еще не делает трассу отличной, и «Мадринг» включает в себя еще 21 поворот. Необычно, но изящно их можно разделить на две четкие секции, разделенные автомагистралью M11, под которой трасса проходит при движении по часовой стрелке сразу после 6-го поворота, а затем снова между 17-м и 18-м поворотами.
Южный участок имеет ярко выраженный городской характер уличной трассы, обусловленный использованием широких подъездных дорог, обслуживающих выставочный центр IFEMA, вокруг которого и спроектирована конфигурация. Здесь «Мадринг» плоский и угловатый, с несколькими 90-градусными левыми и правыми поворотами. Маршрут мимо взмывающих вверх павильонов IFEMA напоминает ухищрения трассы «Формулы-E» в лондонском ExCeL, хотя он шире в плечах и имеет достаточно места между поворотами, чтобы машины «Ф1» могли разогнаться во всю прыть. По своей природе это напоминает Баку, если не брать в расчет декорации.
Главная прямая протяженностью 589 метров идет от 22-го поворота, «Эль Парке», к шикане из левого и правого поворотов (1-й и 2-й), которая перекликается с шиканой «Реттифило» в «Монце» образца до 2000 года. Стоит прикрыть глаза, и можно увидеть, как Айртон Сенна спотыкается о Жана-Луи Шлессера. (Делайте ставки на то, кто в кого врежется здесь в воскресенье, 13 сентября, после 250-метрового рывка со стартовой решетки.)
Поворот 3, Орталеса, затем плавно переходит в затяжной участок, проходимый почти газ в пол (Сайнс: «здесь будет по-настоящему быстро»), через плавный, хотя и сужающийся правый 4-й поворот, где максимальная скорость достигнет 338 км/ч перед второй шиканой из 5-го и 6-го поворотов. Сразу за ней следует первый тоннель, но не думайте о «Монако»: болиды проскочат его в мгновение ока.
Подземный переход служит отличным ориентиром для трансформации характера, которую претерпевает «Мадринг», переходя от городских дорог, используемых круглый год за пределами гоночного уик-энда, к новой, специально построенной гоночной трассе.
Исторический рельеф, финансовые споры и философия «Формулы-1» нового времени
Все начинается с подъема от выхода из 6-го поворота через едва заметный 7-й поворот, «Субида-де-лас-Каркавас», перед зоной жесткого торможения перед 8-м поворотом, «Эль-Бункер», еще одним 90-градусным правым. В этой точке «Мадринг» начинает стремительный спуск с 70-метровой высоты. Переход от подъема к спуску настолько резкий, что вызывает в памяти образы летящих «Лотусов-49» и «Брэбхэмов-BT44» на «Нордшляйфе», и хотя у современного болида «Ф1» нет шансов оторваться от земли, перемещенные во времени Джим Кларк или Карлос Ройтеманн вполне могли бы взмыть над асфальтом. Взгляд влево на вершине холма открывает вид на местные жилые дома всего в 200 метрах, а также на пару бетонных дзотов, которые и дали «Эль-Бункеру» его название. Эти реликвии Гражданской войны в Испании защищены как исторические памятники и вскоре станут свидетелями менее кровопролитного конфликта.
Трасса устремляется вниз через правый 9-й поворот в широкую «Ла Шикан» в 10-м и 11-м поворотах, вставленную по настоянию «ФИА» из-за опасений, что скорость на подходе к «Ла Монументаль» в противном случае может превысить 298 км/ч. А пройдя восходящую дугу главного украшения «Мадринга», следует еще один бросок вниз к 13-му повороту, 90-градусному левому, который наверняка станет одной из лучших возможностей для обгона, особенно если — как показывают симуляции — машины смогут идти бок о бок на протяжении и на выходе из «Ла Монументаль». Органичный поток через быстрый отрезок «Лас-Энсаладас-де-Вальдебебас» от 14-го до 16-го поворота ведет к еще одному 90-градусному правому 17-му повороту, после которого, снова на уровне городских улиц, трасса возвращается в городской южный сектор «Мадринга».
Говоря футбольной терминологией, это «игра из двух таймов», и бесшовное объединение 3,2 км уличной трассы с 2,4 км новопостроенных, но олдскульных скоростных виражей создало нечто уникальное и интригующее. Это результат разговоров, начавшихся около пяти лет назад, во время пандемии, между Луисом Гарсией Абадом, ныне генеральным директором Гран-при Испании и руководителем проекта «Мадринг», генеральным директором «Ф1» Стефано Доменикали и Хосе Висенте де лос Мососом, тогдашним топ-менеджером «Рено», который также является президентом исполнительного комитета IFEMA.
Абад, который ранее входил в менеджерскую команду Фернандо Алонсо с начала нулевых, говорит, что опасения по поводу долгосрочной жизнеспособности Каталуньи как места проведения Гран-при Испании начали циркулировать во время ковида, что побудило де лос Мососа выйти на связь. «Мы с ним дружим уже более 20 лет, — вспоминает Абад, — и он спросил меня, что я думаю о том, чтобы сделать что-то в Мадриде. Я встретился со Стефано, мы изучили некоторые возможности и составили план проекта для презентации.
Это причина, по которой мы здесь, потому что Хосе Висенте попросил меня оценить возможность сделать что-то в IFEMA — я буквально сам нарисовал первые эскизы! Но на том раннем этапе было довольно трудно думать об этом как о чем-то реальном. Это было скорее из серии «возможно ли это вообще?». Одна из проблем, когда вы хотите организовать что-то подобное, заключается в том, что вам нужно инвестировать деньги в правильное место. Если вы строите что-то с нуля, вам нужны подъездные пути, вам нужны коммуникации, вам нужна энергия, вам нужно много дорогих вещей. Но здесь все это было закрыто заранее».
Около 125 миллионов фунтов стерлингов инвестируется в то, чтобы воплотить в жизнь это видение новой испанской трассы «Ф1», и у «Мадринга» есть контракт на проведение Гран-при Испании первоначально с 2026 по 2029 год. Деньги направляются в соотношении 62:38 между государственным и частным секторами, но со строгим оговоренным условием, что никакие новые государственные средства не могут быть направлены на проект, только прибыль, полученная IFEMA в предыдущие годы.
Карлос Хименес, операционный директор «Мадринга», объясняет: «IFEMA находится в совместной собственности регионального и местного правительства, и хотя мы не можем получать прямое финансирование от этих органов, прибыль IFEMA должна инвестироваться, согласно нашему собственному регламенту, в улучшение объектов, развитие IFEMA, расширение комплекса или взятие на себя специальных проектов. В нашем последнем финансовом году у нас было более 200 миллионов евро [170 миллионов фунтов стерлингов] прибыли для реинвестирования, и огромная часть этого будет взята для этого проекта».
Основная работа Хименеса по управлению IFEMA как площадкой для мероприятий, как он считает, хорошо подготовила его и его команду к обеспечению того, что в «Ф1» теперь любят описывать как «клиентский опыт мирового уровня», хотя во время визита Motor Sport в середине июня казалось, что огромный объем строительных работ еще не завершен. «За последние пару лет у нас не было летних отпусков, — с сожалением говорит Хименес, — но самая сложная часть строительства — например, возведение Ла Монументаль на месте, где раньше была плоская земля, — идет строго по графику».
Тем не менее было бы упущением не сообщить, что в день нашего визита Герман и Карстен Тильке, управляющие партнеры семейного бюро Tilke по проектированию трасс, выходят из кабинета Абада незадолго до нашей встречи с ним. На момент написания статьи продолжается юридический спор между первоначальными разработчиками «Мадринга» — итальянскими архитекторами Dromo Circuit Design (на главной странице которых есть изображения «Мадринга») — и компанией Tilke GmbH, привлеченной для завершения строительных работ.
В недавнем посте Dromo говорится: «В этом деле речь никогда не шла о получении привилегий или препятствовании проведению мероприятия. Речь идет о более простой вещи: контрактах, правах интеллектуальной собственности, цепочке правообладания и уважении к фактически созданной работе. Трасса IFEMA Madrid разрабатывалась в ходе сложного технического, архитектурного и творческого процесса. Когда такая работа впоследствии используется, передается, модифицируется или коммерчески эксплуатируется, правовая база для этого должна быть четкой».Каким бы напряженным ни казалось это юридическое противостояние, оно вряд ли сорвет прогресс на пути к первому Гран-при Испании, который пройдет в Мадриде с 1981 года — гонке, знаменито выигранной Жилем Вильневом на его «Феррари» 126CK.
Абад достаточно прагматичен, чтобы признать, что 45-летний перерыв с того бурного дня делает Мадрид неизведанной территорией в качестве этапа «Ф1». Но как подкованный бизнесмен, он указывает на свежую привлекательность «Мадринга»: «У нас в Испании уже много трасс, поэтому иметь что-то в Мадриде очень важно. Мы поняли, что клиенты готовы получить этот опыт Ф1 здесь. У нас уже есть отличное транспортное сообщение с аэропортом и метро. Болельщики, которые проводят два часа в пробке, чтобы добраться до гонки... возможно, они сделают это один раз, но не второй. И это наша цель. Мы создаем мероприятие с фокусом на клиентский опыт для фанатов Ф1. Это важно, потому что фанаты — наши клиенты».
Таким образом, «Мадринг» — это трасса, задуманная в современном духе «Формулы-1»: ориентированная на клиента и созданная в первую очередь для болельщиков. Чем Майами или Вегас являются для «Трассы Америк» в США, тем «Мадринг» является для Каталуньи в Испании.
Эти две испанские трассы, которые в этом году принимают этапы «Формулы-1», иллюстрируют продолжающуюся эволюцию автоспорта под руководством компании «Либерти». Приверженцы традиций могут скривиться от того, что культовая площадка вроде Каталуньи вытесняется из календаря на место, которое она будет делить с Гран-при Бельгии в «Спа» на основе ежегодной ротации до 2032 года, но «Либерти», даже в большей степени, чем «ФОМ» эпохи Экклстоуна, существует для того, чтобы извлекать максимальную выгоду из каждого доллара в «Ф1».
И кто скажет, что создание городской трассы с духом классического автодрома не даст именно того, чего требуют новые легионы адептов вида спорта, взращенные сериалом от «Нетфликс»?Что думают местные жители Мадрида
1. Логистика и транспорт
Плюсы: Уникальная для автоспорта доступность. Станция метро Feria de Madrid и городские автобусы привозят зрителей прямо к южному входу. Поездка обходится всего в €1.50–€3.00, что избавляет от трат на аренду авто, дорогое такси или парковку. Близость аэропорта Барахас и центра города — ключевое преимущество.
Минусы: На выходе из метро и пунктах досмотра перед трибунами трассы образуются огромные заторы в часы пик. На узких пешеходных участках между павильонами IFEMA плотность трафика создает сильный дискомфорт.
2. Инфраструктура, комфорт и атмосфера
Плюсы: Южная зона использует готовые выставочные павильоны IFEMA Madrid: это дает зрителям доступ к кондиционируемым помещениям, стационарным туалетам, зонам отдыха и масштабной фанатской площадке с концертами.
Минусы: Открытые трибуны расположены на бывших парковках и технологических проездах. Из-за гигантской площади бетона и асфальта в жару сектор превращается в печь. В пиковые моменты выстраиваются гигантские очереди за водой, едой и мерчендайзом.
3. Трасса, обзор и спортивная составляющая
Плюсы: Высокая скорость на торможениях перед 1-м и 5-м поворотами дает отличную возможность наблюдать обгоны. Близость трибун к полотну усиливает эффект присутствия и рев моторов.
Минусы: Из-за особенностей полугородского трека обзор с нижних рядов перекрыт высокими бетонными блоками и защитными сетками. Некоторым зрителям не нравится эстетика серого коридора из складских фасадов. Фаны критикуют южную секцию за обильный набор медленных поворотов, снижающих динамику гонки.
4. Билеты, еда и личные финансы
Плюсы: Прозрачность цен на первичных продажах без скрытых агентских сборов. Высокое качество сервиса в премиальных VIP-ложах.
Минусы: Высокий входной порог: входные билеты без места от €195, трибуны — €324–€800. Зрителей возмущают скачки цен во 2-й и 3-й волнах продаж (рост до +67%), жесткий запрет на пронос своей еды/напитков и дорогой общепит внутри (€40–€60 в день на человека). Отели в Мадриде на дни гонки завышают ценники в 2–4 раза.
5. Социально-политическая и экологическая критика
Финансовые риски: Оппозиция указывает на использование средств публичного консорциума IFEMA (десятки миллионов евро) вопреки заявлениям о 100% частном финансировании. В обществе силен страх повторения сценария Валенсии 2008–2012 годов, когда уличный Гран-при оставил городу сотни миллионов евро долгов.
Протесты жителей («Stop F1 Madrid»): Жители соседних районов (Вальдебебас, Орталеза) бастуют против шума, превышающего 102–109 дБ, перекрытия дорог и превращения жилого массива в гоночный кластер.
Экология: Вырубка и повреждение более 700 деревьев ради строительства трассы вызывают возмущение экологических активистов, указывающих на двойные стандарты властей в вопросах борьбы с выбросами.
Политика: Перенос гонки из Барселоны в Мадрид за завышенный взнос (около €48 млн/год) обострил политический конфликт между регионами и правительством Испании.
А что думаете вы?
Показать полностью
9
1
Фанатский рейтинг «Ф1» перед Италией: Антонелли, Хэмилтон и Леклер доминируют. Цунода выше Лоусона
Спасибо, что принимаете участие!
Рейтинг пилотов
Рейтинг Гран-при
Рейтинг пилотов дня
Рейтинг Гран-при Нидерландов прошлых лет
Ставим лайки и подписываемся!
Показать полностью
4