За три четверти века чемпионатов мира «Формула-1» провела зачётные гонки в США на двенадцати разных трассах — больше, чем в любой другой стране мира. Американские этапы бывали легендарными, скандальными и трагикомическими: парковки казино, взлётные полосы аэродромов, уличные кольца по бетонным плитам и современные гоночные комплексы. Каждый из этих двенадцати автодромов оставил в истории хотя бы одну гонку, которую хочется пересматривать снова и снова.

Правила рейтинга просты. Для каждой трассы выбрана одна лучшая гонка — по драматургии, качеству борьбы и исторической значимости.

№ 12 · Детройт — 1988

День, когда Айртон Сенна сиял

Уличная трасса в центре Детройта встретила гонщиков колейными бетонными плитами, близкими отбойниками и удушающей жарой. В разгар внутрикомандной войны в «Макларене» Айртон Сенна взял поул-позицию, опередив напарника Алена Проста более чем на 0,8 секунды.

Старт полностью остался за бразильцем. Сенна захватил лидерство с первого же метра и принялся штамповать быстрейшие круги на разрушающемся от зноя асфальте. Его отрыв рос настолько стремительно, что даже плановый пит-стоп для смены резины Айртон совершил, вообще не потеряв первую строчку.

Пока соперники крушили подвески об отбойники и сходили из-за перегрева, Сенна безупречно довел машину до финиша, лидируя все 63 круга от старта до флага. Он разгромил пелотон, обогнав на круг абсолютно всех, кроме Алена Проста. Француз финишировал вторым с огромным отставанием в 38,7 секунды.

№ 11 · Риверсайд — 1960

Частник против всех заводских команд

В ноябре 1960 года единственный в истории Гран-при США в Риверсайде завершился триумфом, который сегодня кажется абсолютно невозможным. В финале сезона на калифорнийской трассе сошлись все сильнейшие заводские автогиганты, но победу у них отобрала крошечная частная команда.

Легендарный Стирлинг Мосс выступал на скромном «Лотусе», принадлежавшем частному коллективу Роба Уокера. Вся эта гоночная контора при желании могла бы поместиться в одном гараже, у нее не было ни огромного бюджета, ни поддержки автозаводов. Однако Мосс прочитал сложную трассу как открытую книгу: он захватил лидерство и выиграл заезд с колоссальным отрывом, не оставив грандам автоспорта ни единого шанса.

Для американской публики это стало идеальным знакомством с «Формулой-1» — красивая и дерзкая победа одиночки над целыми корпорациями. Уже через год этап переехал в «Уоткинс-Глен», оставив Риверсайд в истории чемпионатов гонкой одного уикенда. Но именно этот день запомнился как один из последних великих триумфов частных команд в золотую эпоху автоспорта.

№ 10 · Лас-Вегас-Стрип — 2023

Неделя скандалов — и гонка-реабилитация

Гран-при Лас-Вегаса 2023 года начался как организационная катастрофа, но завершился одним из самых зрелищных шоу в современной истории «Формулы-1».

Дебютный уикенд едва не сорвался, когда уже на восьмой минуте первой практики болид Карлоса Сайнса на огромной скорости разбил днище о незакрепленный люк. Сессию отменили, а компенсационные заезды провели в половине четвертого утра при пустых трибунах. Ситуацию усугубил судейский абсурд: Сайнса, ставшего жертвой халатности, оштрафовали потерей мест на старте за вынужденную замену мотора, а разочарованных фанатов перед ночной тренировкой выставили с автодрома, из-за чего организаторам пришлось публично извиняться.

Однако субботняя гонка полностью искупила весь этот кошмар. Болиды неслись мимо неоновых вывесок казино на скоростях под 350 км/ч, а лидеры постоянно менялись. Макс Ферстаппен и Шарль Леклер устроили зрелищное сражение за победу. Главным украшением финала стал отчаянный маневр Леклера, который на самом последнем круге на жестком торможении вырвал второе место у Серхио Переса. Провальный уикенд превратился в захватывающий голливудский блокбастер на колесах.

№ 9 · Майами — 2024

110-я попытка, шесть лет ожидания

Гран-при Майами 2024 года навсегда вошел в историю «Формулы-1» как момент избавления от главного гоночного проклятия. Ландо Норриса давно считали «чемпионом без короны»: за его плечами было 109 стартов, подиумы, поулы, но ни одной победы.

Все изменилось благодаря идеальному тактическому моменту. Из-за аварии на трассу вышла машина безопасности, что позволило «Макларену» провести бесплатный пит-стоп и обуть Норриса в свежий «хард». На рестарте главный фаворит Макс Ферстаппен на изношенной резине не смог удержать темп лидера. Ландо уверенно вышел вперед и умчался к своей первой долгожданной победе.

Эмоции на финише захлестнули весь паддок: слезы гонщика на круге возвращения, крики инженеров по радио и аплодисменты даже от чужих команд. Долгое и мучительное ожидание сделало эту чистую человеческую драму по-настоящему бесценной.

№ 8 · Лас-Вегас, Сизарс-пэлас — 1981

Титул, выигранный на грани обморока

Гран-при Лас-Вегаса 1981 года прошел на худшей временной трассе в истории «Формулы-1», размеченной прямо среди бетонных блоков парковки отеля «Сизарс-пэлас». Изнуряющий плоский трек с обилием шикан закрутили против часовой стрелки, что превратило гонку в жестокое испытание для непривыкших к таким перегрузкам шевелюр и шей пилотов.

В этом финале сезона решалась судьба чемпионской короны. Аргентинец Карлос Ройтеман опережал бразильца Нельсона Пике всего на одно очко, и для титула ему требовалось лишь контролировать позиции соперника. Однако Ройтеман провел на редкость блеклую гонку и безвольно растерял преимущество.

Пике же ради победы выжал из себя все соки. Под конец заезда от дикой жары и колоссального физического напряжения его голова буквально заваливалась набок в кокпите. Нельсон дополз до финиша пятым, отвоевав заветное чемпионское очко. Бразилец был настолько истощен, что после финиша еще минут пятнадцать не мог самостоятельно выбраться из болида. Саму гонку выиграл Алан Джонс, но главным событием дня стал триумф нового чемпиона мира, буквально вырвавшего титул вопреки адской боли.

№ 7 · Индианаполис — 2001

Последний триумф Хаккинена — на фоне скорби

Гран-при США 2001 года в Индианаполисе прошел всего через девятнадцать дней после терактов 11 сентября. Атмосфера была скорбной: гонщики ехали с американскими флагами на шлемах, а традиционное шампанское на подиуме отменили из уважения к жертвам трагедии.

На фоне этого тяжелого уикенда Мика Хаккинен, проводивший свой прощальный сезон в «Формуле-1», решил уйти красиво. Михаэль Шумахер уверенно лидировал со старта, но за счет безупречной тактики пит-стопов команда «Макларен» вывела финна вперед. До самого финиша Хаккинен хладнокровно сдерживал натиск грозного немца. Эта победа стала двадцатой и последней в его карьере.

Спустя шесть лет этот же трек покажет свою обратную сторону. В 2005 году Индианаполис примет позорную гонку-катастрофу, когда из-за массового дефекта шин «Мишлен» на старт вышли всего шесть машин. Индианаполис навсегда остался в истории трассой великих контрастов.

№ 6 · Лонг-Бич — 1983

С двадцать второго места — в победители

Уличная трасса в Лонг-Бич среди пальм и роскошных причалов подарила «Формуле-1» невероятное спортивное достижение, которое остается непревзойденным и по сей день. До этой гонки ни один пилот в истории чемпионатов мира не побеждал, стартовав с позиции ниже двадцать второй. Джон Уотсон в 1983 году ушел в бой именно с этого, предпоследнего ряда стартовой решетки, и едва ли кто-то в паддоке мог поставить на его успех.

Дальнейшие события превратились в настоящий гоночный детектив. Коварное городское кольцо безжалостно наказывало лидеров авариями, техническими сходами и неразберихой на пит-стопах, в то время как «Макларен» демонстрировала безупречный темп и ледяное спокойствие. Уотсон методично, круг за кругом, прорывался сквозь плотный пелотон. К финальным кругам шотландец уже уверенно возглавлял гонку, а его легендарный напарник Ники Лауда финишировал следом, обеспечив команде сенсационный дубль вопреки тотальному доминированию мощных турбомоторов той эпохи.

Для самого Уотсона этот триумф стал пятым и последним в карьере. А для атмосферного двигателя «Косворт» DFV эта победа оказалась лебединой песней, навсегда закрыв главу побед этого великого мотора в «Формуле-1».

№ 5 · Остин, Трасса Америк — 2012

Дебют, который Америка запомнила навсегда

Первый в истории Гран-при США на автодроме Трасса Америк в Остине прошел при оглушительном аншлаге — около 120 тысяч истосковавшихся по «Формуле-1» зрителей заполнили трибуны нового техасского кольца. Главным украшением трассы мгновенно стал легендарный первый поворот: головокружительный 40-метровый подъем, венчающийся слепым левым виражом.

Именно на этой уникальной арене развернулась великая дуэль двух титанов разных эпох. Себастьян Феттель на «Ред Булл» и Льюис Хэмилтон на «Макларене» круг за кругом вели напряженное сражение на пределе возможностей, где малейшая помарка стоила бы победы. Развязка наступила на 42-м круге, когда Хэмилтон провел блестящую атаку, вышел в лидеры и довел гонку до победного финиша. Эта победа стала красивым прощальным аккордом Льюиса в составе «Макларена» перед его историческим переходом в «Мерседес».

Феттель уступил в этой конкретной схватке, но выиграл всю войну, завоевав по итогам сезона свой третий чемпионский титул подряд. Столь драматичный и яркий дебют в Остине мгновенно превратил эту гонку в признанную классику американских этапов.

№ 4 · Уоткинс-Глен — 1979

Финиш на трёх колёсах

В дождливом финале сезона 1979 года в Уоткинс-Глен события развивались стремительно. Алан Джонс выбыл из борьбы, потеряв колесо сразу после пит-стопа, а Джоди Шектер уже гарантировал себе чемпионский титул. Вся сцена целиком досталась Жилю Вильнёву, который уверенно возглавил пелотон. За двадцать пять кругов до финиша инженеры «Феррари» сообщили канадцу тревожную новость: давление масла стремительно падало, и мотор мог окончательно умереть в любой момент.

Вильнёв проявил невероятное мастерство. Он продолжал обходить круговых и держать темп, искусно экономя ресурс угасающего двигателя. Драма достигла пика на самом последнем круге гонки, когда Жиль зацепил болид «Тиррелл» под управлением Микеле Альборето. Правое переднее колесо его «Феррари» мгновенно сложилось. Несмотря на это, канадец не сбросил газ и буквально дотарахтел до финишной черты на трех колесах, размазывая расплющенный колесный диск по асфальту.

Снимок этой изувеченной машины, пересекающей финишный створ, навсегда вошел в историю как одна из главных икон «Формулы-1». Тот заезд стал не просто демонстрацией несгибаемого характера Вильнёва, но и финальным аккордом целой эпохи, ведь это была последняя победа в истории легендарного оппозитного двенадцатицилиндрового мотора «Феррари».

№ 3 · Сибринг — 1959

Чемпион, толкавший болид руками

В декабре 1959 года первый в истории официальный Гран-при США на взлетной полосе военного аэродрома Себринг завершился невероятным триумфом человеческой воли. Восемь с половиной километров раздолбанного бетона и жестких стыков аэродромных плит стали ареной для исторической драмы.

Для завоевания своего первого чемпионского титула австралийцу Джеку Брэбему на «Купер-Климакс» нужно было просто финишировать. Он уверенно лидировал, но за 400 метров до финишной черты в его баке внезапно закончилось топливо. Болид заглох.

По правилам любая посторонняя помощь означала мгновенную дисквалификацию. Тогда Брэбем принял безумное решение: он вылез из кокпита и стал толкать болид руками в гору под рев ошарашенных трибун. Пока австралиец из последних сил толкал машину, гонку выиграл его юный напарник Брюс Макларен, став в свои 22 года самым молодым победителем Гран-при на тот момент.

Брэбем все же перетолкал свой «Купер» через черту и финишировал четвертым. Этого подвига хватило: Джек стал первым чемпионом мира из Австралии. Эта гонка, где титул был завоеван в буквальном смысле собственными руками, стала идеальным и легендарным началом американской истории «Формулы-1».

№ 2 · Финикс — 1990

Восемь стартов в карьере — и битва с самим Сенной

В марте 1990 года на Гран-при США в Финиксе малоизвестный француз Жан Алези сотворил одно из самых красивых спортивных чудес в истории «Формулы-1».

Проводя лишь восьмую гонку в карьере за скромную команду «Тиррелл», он пошел на риск: команда всего за два дня до старта сменила поставщика шин на «Пирелли». На пыльном городском асфальте итальянская резина неожиданно сработала идеально. Уже на первом круге дерзкий дебютант прошел фаворитов и возглавил гонку, оставив позади великого Айртону Сенну на мощном «Макларене».

Целых 33 круга Алези хладнокровно сдерживал яростные атаки Короля автоспорта. На 34-м круге Сенна все же пошел на обгон и вышел вперед, но Алези проявил невероятную гоночную наглость — тут же контратаковал и вернул лидерство! Лишь на следующем круге бразилец окончательно пробил оборону новичка.

На финише их разделили 28,5 секунды, но сухие цифры не имели значения. История запомнила не отрыв, а то, как вчерашний дебютант на равных боролся с лучшим гонщиком планеты. После гонки сам Сенна признал, что видел перед собой будущего чемпиона мира. И хотя главный титул Алези так и не завоевал, после Финикса-1990 его имя навсегда вошло в золотой фонд «Формулы-1».

№ 1 · Даллас — 1984

Гонка-апокалипсис: асфальт тает, пилоты падают

Июль, Даллас, старт в полдень. Асфальт временного трека «Фэйр-Парк» раскалился до 66 градусов и начал буквально таять под колесами. Машины вырывали куски покрытия из трассы, а ночные попытки организаторов залатать дыры быстрым бетоном превратили трек в полосу препятствий. От дикой жары болиды закипали, шины взрывались, а механики в боксах падали в обморок от тепловых ударов.

Победителем из этого ада вышел Кеке Росберг на «Уильямс-Хонда». Финн использовал специальный шлем с водяным охлаждением и хладнокровно вел машину в режиме выживания, твердя по радио: «Я просто держусь, я просто держусь».

Но главным героем драмы стал Найджел Мэнселл на «Лотусе». Долгое время лидируя, на самом последнем круге он задел стену и сломал коробку передач всего в нескольких сотнях метров от финиша. Обессиленный британец вылез из кокпита и стал толкать болид руками к черте. Изнуренный 40-градусной жарой, Мэнселл рухнул без сознания прямо на асфальт, не дойдя до финиша пары метров (его классифицировали 6-м).

Из 26 пилотов до финиша доковыляли всего 8 машин. Это была дикая, немыслимая по современным меркам гонка, которая навсегда осталась эталоном запредельного человеческого мужества.

Ставим лайки и подписываемся!

Обзор этапа в США будет вечером в понедельник.

Больше такого тут!

Спасибо, что принимаете участие!

Рейтинг пилотов

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Азербайджана прошлых лет

Рейтинг Гран-при Бахрейна прошлых лет

Рейтинг Гран-при Сингапура прошлых лет

Приглашаю вечером на обзор гонок в США.

Как вам сезон. Пока бьет все рекорды по рейтингу?

Больше такого тут!

Период слухов и переходов в «Формуле-1» внезапно прекратился, когда незадолго до августовского Гран-при Нидерландов «Ред Булл» подтвердил, что Макс Ферстаппен останется в команде как минимум до 2030 года.

Хотя всегда казалось вероятным, что четырехкратный чемпион мира останется в команде на 2027 год — если предположить, что он не уйдет из гонок и не покинет высший уровень автоспорта, — продолжительность контракта за пределами следующего сезона стала сюрпризом.

Эта сделка стала свидетельством убедительности руководителя команды Лорана Мекиса. Хотя финансовые условия утрясались менеджментом Ферстаппена и боссом «Ред Булл» Оливером Минцлаффом, все это не имело бы значения, если бы сам гонщик не был убежден, что в ближайшие годы у команды будет конкурентоспособная машина. Тот факт, что, несмотря на непростое начало 2026 года в условиях нового регламента и сложности с использованием собственного силового агрегата «Форд», Мекис убедил Ферстаппена, что все встанет на свои места, говорит о многом.

Управленческие навыки француза стали отчетливо видны с тех пор, как в июле 2025 года он оказался в центре внимания в качестве выбранного преемника Кристиана Хорнера. Это никогда не было легкой задачей: после двух десятилетий на этой должности Хорнер олицетворял собой «Ред Булл Рейсинг» не только для внешнего мира, но и для сотен сотрудников организации. Но так или иначе, он засиделся на своем посту, и высшее руководство в Австрии хотело перемен. Мекис принес свежий взгляд и иной подход в эпоху после Хорнера и Адриана Ньюи, и перед ним стояла задача вернуть корабль на прежний курс после окологоночных скандалов прошлого года или около того.

«Вкратце это можно описать как американские горки», — оценивает он свой начальный период работы. «Первые несколько недель были довольно сложными. Не столько для меня, потому что, хоть ты, очевидно, и шокирован, и удивлен, людям — твоей команде — гораздо сложнее переварить эти новости. И это были далеко не первые новости, так что настоящие американские горки. Но как только эта первая фаза прошла, сотрудники повели себя невероятно: они открыли двери, выложили все карты на стол и сделали так, чтобы я почувствовал, что мне рады».

«Первые несколько недель и месяцев ушли только на то, чтобы постараться встретиться с как можно большим количеством ребят, познакомиться с ними, понять, как функционирует эта команда. И реакция команды во второй половине года, после тяжелой первой части сезона со всеми произошедшими событиями, была для нас просто невероятной».

Внезапно Ферстаппен снова стал регулярно побеждать в гонках и бороться за титул: «Никто не хотел сбрасывать со счетов сезон 2025 года. Все хотели доказать свою правоту. Думаю, Пьер [Ваше, технический директор] никогда по-настоящему не отказывался от борьбы за титул, даже в самый тяжелый момент, и именно так он и его команда относились к сезону. И медленно, но верно машина стала работать немного лучше. Были найдены новые оптимальные настройки, и машина получила дальнейшие обновления».

В итоге Ферстаппен уступил Ландо Норрису на финальном этапе. Мекис признает, что потраченные усилия повредили началу программы этого года.

«Вне эмоционального накала гонок мы — рациональные люди», — рассуждает он. «И правда заключается в том, что медленный старт сезона 2026 года — это прямое следствие: а) того, как долго мы дорабатывали машину в прошлом году — в некотором смысле это видно и по нашим друзьям из «Макларен», а мы, вероятно, продолжали работу даже дольше, чем они; б) первого года работы над феноменальным проектом, а именно проектом собственного двигателя. Если сложить эти два фактора, удивляет ли то, что в начале вы уступаете 1–1,2 секунды от темпа? Наверное, не совсем».

«Думаю, невероятно то, как быстро — а наша команда этим весьма славится — нам снова удалось сократить отставание. Сейчас мы уступаем уже не 1,2 секунды, а, вероятно, три десятые, и эти последние три десятые окажутся самыми сложными. Но, полагаю, это снова продемонстрировало высокий уровень команды — как отдела шасси, так и отдела силовых установок — и тот самый гоночный дух, который заставляет идти вперед. В таком контексте на пути обратно к вершине неизбежны и взлеты, и падения».

«Разумеется, в моменты неудач приходится справляться с эмоциями пилотов, сотрудников и публики. Это часть игры, и, думаю, мы должны быть честны перед собой. Если две недели подряд отправлять своего гонщика в стену из-за проблем с машиной, эмоций не избежать, где бы ты ни находился. У всех нас только одна цель — победа, и пока мы ее не достигнем, мы не остановимся. Единственная цель команды — побеждать, единственная цель пилотов — побеждать, и мы подталкиваем друг друга. Это очень прямые, открытые отношения, и мы хотим сохранить их такими».

Но как Мекис пришел к этому? Его карьерный путь стал серией тщательно продуманных шагов, каждый из которых пополнял багаж его знаний и формировал впечатляющее резюме. Интерес к «Формуле-1» впервые вспыхнул у него во время просмотра гонок по телевизору вместе с отцом в эпоху Сенны и Проста, а поездка на Гран-при Франции 1988 года на трассе «Поль Рикар» еще сильнее раздула пламя этой страсти. Ища способ попасть в автоспорт, Мекис выбрал курс машиностроения в престижном институте ESTACA в Париже.

«В то время во Франции был только один университет, имевший непосредственное отношение к автоспорту», — вспоминает он. «Финальный курс проходил в Великобритании в Лафборо по программе обмена, которая была очень продвинутой — у них был прекрасный факультет автомобильной инженерии. И это позволило мне выучить несколько слов по-английски!»

За этим последовала стажировка в команде «Формулы-3» «Сигнатур», среди главных соперников которой была «ASM» под руководством его будущего коллеги по «Феррари» Фреда Вассёра: «В «Сигнатур» работало человек 12, что-то в этом роде. Я провел там сезон 2000 года. Это были отличные люди, и год выдался очень успешным — они выиграли чемпионат Франции, победили в Зандфорте [на «Мальборо Мастерс»]. Это была хорошая школа».

После стажировки Мекис увидел объявление о вакансии в «Азиатек» — организации, которая переняла программу двигателей «Пежо» для «Формулы-1» на сезон 2001 года и заключила сделку на поставку моторов «Эрроуз»: «Я просто отправил свое резюме и очень быстро получил приглашение на собеседование — где-то через 10 дней. Я был сильно удивлен, буквально потрясен, и — о чудо — меня приняли. А еще через три недели я уже был в Сильверстоуне на тестах с «Эрроуз», абсолютно не понимая, о чем говорят эти парни! Добавьте к этому еще три недели — и мы уже в Мельбурне».

В тот год он работал с Йосом Ферстаппеном и Энрике Бернольди, пока «Азиатек» не переключилась на команду «Минарди» Пола Стоддарта, где Мекис застал дебютный сезон Марка Уэббера. Когда «Азиатек» свернула проект, он остался в «Минарди». «Глядя назад, с учетом того, насколько «Ф-1» узкоспециализированная, суперузкая сфера, мне просто повезло, — смеется он. — Вначале я работал инженером по двигателям, затем, перейдя в «Минарди», немного занимался моторами, немного системами управления — это было время трекшн-контроля и всего такого, — а потом стал гоночным инженером. Мне повезло, что выпала возможность попробовать себя на стольких должностях. Думаю, причина в том, что любую работу я делал из рук вон плохо. Вот меня и переводили с места на место, пока не нашли то, с чем я справляюсь нормально! И это событие, надеюсь, еще впереди…»

В 2006 году команда превратилась в «Скудерию Торо Россо» благодаря притоку инвестиций от «Ред Булл». «Это было похоже на смену команды без переезда, — вспоминает Мекис. — Когда ее купил «Ред Булл», началось совершенно другое приключение. Совершенно иные амбиции и, наконец, доступ к возможностям, о которых мы только мечтали. Пришло много отличных специалистов. А затем нам невероятно повезло заполучить Себастьяна [Феттеля], и у него получился потрясающий старт карьеры. В 2007 и 2008 годах он каждые несколько гонок выдавал нечто совершенно невероятное. Все закончилось победой в Монце, которая до сих пор кажется чем-то фантастическим».

В 2014 году карьера Мекиса совершила крутой поворот: он перешел в ФИА, где изначально занял должность директора по безопасности. Позже он стал заместителем гоночного директора «Ф-1», работая вместе с Чарли Уайтингом: «Я провел восемь лет в «Торо Россо», а если прибавить время в «Минарди» на той же базе в Фаэнце, получается 11 лет. Я всерьез спрашивал себя: «Хочешь ли ты повторения той же главы? Хочешь ли ты ту же главу, но в другом месте? Или хочешь попробовать что-то новое?» И я захотел попробовать что-то новое».

«Работая в ФИА, я заново открыл для себя автоспорт. Это не только «Ф-1», не только твоя маленькая команда. Ты видишь всё то невероятное, из чего состоит автоспорт, от волонтеров до федераций, а работа над безопасностью во всех чемпионатах стала огромным обучающим опытом. И быть заместителем Чарли стало потрясающим дополнением к этому».

Предполагалось, что Мекис со временем сменит Уайтинга. Однако он не видел для себя долгосрочной перспективы в «ФИА» и в 2018 году изменил курс, перейдя в «Феррари» на должность спортивного директора, где он работал (недолго) под началом Маурицио Арривабене, а затем Маттиа Бинотто. «ФИА давала мне всё необходимое в профессиональном плане с точки зрения любви к автоспорту, — говорит он. — Но там не было духа соперничества, а ведь именно он заставляет нас вставать по утрам. Если появляется возможность вернуться в гонки вместе с «Феррари», ты не задумываясь соглашаешься. Это казалось исполнением мечты. Именно так я себя и чувствовал, остановившись в Маранелло и открывая для себя мир «Феррари», страсть «Феррари». Хотя я проработал в спорте уже много лет, это все равно стало сильным шоком».

«Эра Маурицио закончилась довольно быстро после моего прихода, и началась эра Маттиа. Оказаться у истоков этого этапа вместе с ним и его командой было невероятным приключением, с которым я, пожалуй, ничто не могу сравнить. В конечном счете мы не достигли поставленной цели — выиграть чемпионат мира. За эти пять лет мы дважды финишировали вторыми. Так что это, пожалуй, самая болезненная часть: в конце концов, мы здесь ради победы в титуле, и у нас не получилось. Но само приключение было потрясающим».

К 2023 году Вассёр сменил Бинотто. Мекис, занимавший тогда должность гоночного директора, был его правой рукой, и два француза казались идеальным тандемом. Однако в середине сезона Хельмут Марко и Хорнер предложили ему вернуться в Фаэнцу — на этот раз в роли босса: «Хельмут и Кристиан позвонили с разницей в пять минут! Очевидно, они обсудили это между собой и спросили, интересно ли мне перейти в «Альфа Таури» на пост руководителя команды, а также объяснили, какой будет следующая глава и что они планируют делать после ухода Франца [Тоста] на пенсию. Принять решение было непросто, потому что болельщику трудно понять, зачем уходить из «Феррари»».

«Эра Маттиа завершилась, начиналась эра Фреда. При всем том, насколько они разные и насколько я был близок с Маттиа в те годы, мы с Фредом тоже знали друг друга много лет. Когда он пришел в «Феррари», в первые месяцы мы много общались, и между нами сразу возник «щелчок». Было очевидно, что нам будет приятно работать вместе и я смогу у него чему-то научиться. В конце концов логика была проста: такой поезд ходит нечасто, и неизвестно, когда он проедет в следующий раз. Поэтому я решил сесть в этот поезд».

Вместе с исполнительным директором Питером Байером — бывшим коллегой по «ФИА» — Мекис помогал перестраивать команду, которую мы теперь знаем как «Рейсинг Буллз», на протяжении 2024 и первой половины 2025 года. Он даже не догадывался, что переход в старшую команду состоится так скоро. «Нет, абсолютно, — настаивает он. — Ты настолько сосредоточен на собственных сражениях и на том, чтобы вывести команду на более конкурентоспособный уровень. Мы просто пытались быстро прогрессировать с «Рейсинг Буллз», строя команду с более прочным фундаментом и подбирая нужных людей. Все произошло совершенно неожиданно».

Работа в «Ред Булл» сопряжена с трудностями, но в конечном счете все сводится к тому, чтобы предоставить Ферстаппену болид, достойный его таланта. Мекис прекрасно осознает, насколько хорош голландец. «Здесь много аспектов, — утверждает он. — Есть фактор гарантированной скорости. Есть фактор того, что он никогда не оступается. И, наконец, его крайняя техническая чувствительность и обратная связь». Последнее относится к привычке Ферстаппена открыто высказывать свое мнение по поводу любых недостатков машины и «Формулы-1» в целом. Но Мекис относится к этому спокойно: «В Максе так много невероятных качеств, — говорит он. — Наш минимум — это справляться с его эмоциями».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!