Й

Вот такая капризная система EVAP-1KR-FE.
Что бы знать как правильно продиагностировать системы вентиляции топливных паров, надо знать что это такое и как оно работает.
EVAP-система улавливания паров топлива. Данная система установлена только для того, что бы при испарении в топливном баке пары этого топлива не попадали в атмосферу. Evap, как и каталитический нейтрализатор, EGR, система вторичного воздуха и многие другие устанавливаются на двигатель только ради экологии.
Системы EVAP бывают разных типов.  Начну с простого:
Когда двигатель автомобиля заглушен, то испарения топлива которые расширяются при нагреве в топливном баке вытесняются по пневматической трубке в сторону адсорбера и попадая в него они проходят через адсорбирующее вещество(активированный уголь например или другая химия), где поглощаются этим веществом, а очищенный воздух отводится через двухсторонний клапан в атмосферу. Клапан адсорбера, который соединяет систему от корпуса адсорбера до впускного коллектора при этом закрыт. Когда топливо остывает, и его испарения уменьшаются в объёме и образуют пониженное давление(или разрежение) которое передаётся в адсорбер, то именно благодаря этому разрежению(точнее разнице между давлением снаружи и в самом топливном баке) всасывается из атмосферы необходимое количество воздуха.
Адсорбер представляет собой пластиковую ёмкость заполненную либо активированным углём, либо другим веществом, с аналогичными свойствами.
На некоторых системах присутствует клапан который, стоит в крышке топливнозаливной горловины. На Ситроене с1 система простая, но интересная так как адсорбер системы улавливания паров топлива находится в модуле электробензонасоса. И при работающем двигателе(при открытии клапана EVAP) испарения топлива из топливного бака, под воздействием пониженного давления во впускном коллекторе попадают по пневматической трубке в цилиндры двигателя, где и сгорают вместе с остальной топливовоздушной смесью. А на верхней крышке модуля электробензонасоса имеется пластиковая сеточка с кусочком мягкого материала пропитанного активированным углём и получается, что при работе системы улавливания паров топлива атмосферный воздух проходя через адсорбер и этот материал совершает продувку свежим воздухом. И накопившиеся в адсорбере испарения топлива, уносимые потоком воздуха, благополучно сгорают в цилиндрах двигателя. И когда на улице тепло, то испарения топлива, расширяясь, при нагреве проходят через адсорбер и этот угольный кусочек материала и поглощаются, а чистый воздух попадает в атмосферу.
Система EVAP не включается:
-при запуске двигателя
-когда двигатель холодный
-при полностью открытой дроссельной заслонке
-в режиме холостого хода
На некоторых автомобилях алгоритмы управления системой улавливания паров топлива могут отличаться. На некоторых системах имеется отдельный клапан через который происходит забор атмосферного воздуха.

Если мыслить логически диагностику нужно проводить со сканера. Запускаем двигатель и ждём когда включится система улавливания паров топлива и наблюдаем за показаниями коэффициентов топливной коррекции. И если клапан адсорбера зависает в открытом положении, то ЭБУ двигателем отреагирует на это загоняя топливные коррекции в минус, то есть уменьшив топливоподачу. На сканере можно посмотреть в потоке данных процент открытия клапана адсорбера и понаблюдать как меняются показания. На большинстве систем EVAP управление клапаном адсорбера по широтно-импульсной модуляции(шим). Если имеется в системе клапан сообщения с атмосферным воздухом, то его можно проверить аналогично клапана адсорбера, если позволяют технические возможности сканера. Кстати, когда система открывает эти оба клапана вместе, то топливные коррекции не будут столь быстро расти, так как пары топлива из топливного бака будут разбавлены свежим воздухом.
Проверка на утечки системы улавливания паров топлива.
Перед тем как приступать к проверке нужно помнить, что пары топлива в смеси с воздухом образуют взрывоопасную смесь и поэтому не забываем про элементарную технику безопасности! И безопаснее всего будет проверять систему по частям!
Самое главное чуть не забыл: ни при каких условиях не проверяйте систему EVAP сжатым воздухом! А то может получиться маленький БУМ!
Проверять можно как давлением, так и разряжением, но вот локализовать место утечки давлением(дымогенератором) конечно же проще.
На Ситроене с1 я бы сделал так(это лишь моё мнение):
1) Проверка с помощью сканера(процент открытия в различных режимах, как меняются топливные коррекции во время работы системы EVAP и при её отключении)
1) Проверка клапана адсорбера(снятие осциллограммы сигнала)
2) Проверка дымогенератором(с давлением не более 0,5-0,8Атм)
-пневматическая трубка от впускного коллектора адсорбера в топливном баке
-топливный бак
Клапана в крышке топливнозаливной горловине на данном автомобиле нет. Проверено лично.
Основную пневматическую трубку я бы отсоединил от топливного бака и клапана адсорбера и аккуратно бы продул сжатым воздухом с давлением не более 2-3Атм.
А клапан адсорбера проверил бы в момент работы системы мотор-тестером). Ну и простые проверки на предмет повреждения, перетирания пневматических трубок, проводки клапана адсорбера ни кто не отменял.
По идее в корпусе электробензонасоса либо в корпусе адсорбера должен быть установлен клапан,который при опрокидывании автомобиля не позволит топливу вытечь из бензобака.

...Продолжение следует...

Аппарат предназначен для газификации жидкого топлива (бензин, керосин) и питания получаемой горючей смесью горелок значительной мощности. Надежность сосуда карбюратора и арматуры позволяет безаварийно выдерживать подрыв. Здесь, карбюратор предназначен для питания генераторным газом средней и крупной настольных стеклодувных горелок. В том числе и при подмешивании к парам бензина (Ахтунг! - не в карбюраторе, но в горелке) кислорода или гремучего газа из электролизера.

Несколько слов о применении жидкого топлива в таком качестве. Пары бензина, в отличии от даже пропана позволяют получить большую температуру факела и паять латунью, твердыми припоями, работать с легкоплавкими стеклами. Без использования опасного и неудобного кислорода. Опасность жидкого топлива в мастерской преувеличена и меньше чем у газов в баллонах. Кроме того, есть и некоторые организационные плюсы – жидкое топливо проще и легче транспортировать, бензин распространеннее баллонного газа.

Традиционно, горелки на парАх бензина применяют стоматологи и ювелиры для пайки тугоплавкими серебряными припоями и плавки небольших слитков из драгоценных металлов. Горелки обычно ручного типа, относительно  небольшой мощности. Бачки-карбюраторы часто делают из старой паяльной лампы или сосудов размерами около того. Следует сказать, что в таких системах чрезвычайно опасен «обратный удар» - распространение пламени от горелки назад по шлангам и далее. В бачках-карбюраторах, в отличие от баллонного или сетевого газа топливо уже смешано с воздухом-окислителем и представляет собой готовую горючую смесь. Проникновение пламени в бачок грозит взрывом и пожаром, тем более, что многие самодельщики применяют самые аховые сосуды для таких приборов, вплоть до стеклянных (вспомним, что ранения стеклянными осколками весьма опасны и не обнаруживается рентгеном).

К счастью, в системах с парами бензина, имеющими невысокую скорость горения избежать обратного удара весьма просто – тонкая медная «путанка» - набивка из скомканной проволоки без лаковой изоляции в шланге или трубке гарантирует затухание пламени. Другое дело смесь паров бензина с кислородом или гремучим газом, для работы, например с тугоплавкими сортами стекла. Скорость горения таких газов существенно выше, проволочная набивка может уже не спасти. Не допустить аварию в таком случае помогает, в том числе, и избыточная прочность емкости. Хороши углекислотные огнетушители, бытовые пропановые баллоны.

Еще несколько слов о количестве жидкого топлива. Испарение бензина сопровождается его охлаждением. Сильнее испаряем – сильнее охлаждается. От температуры же зависит степень испарения. При резком увеличении потока воздуха пропускаемого через карбюратор, например, при смене тонкого игольчатого пламени горелки на мощное и широкое или включение дополнительной (встречной, подогревной) горелок, небольшое количество топлива может охладится настолько, что испаряемость бензина падает существенно и горелки гаснут. Большое количество топлива в увеличенном сосуде повышает температурную инерционность, факел горелки становится стабильнее и не слишком зависит от смены режимов. Практически, для среднего размера стеклодувной горелки достаточно емкости сосуда около 10…15 л. (заполненного ~ на ¾ объема ).

Здесь, применен пропановый баллон емкостью 27 л ( - избыточно, лучше отрезать часть середины и герметично сварить остатки) и части медного водопровода с парой игольчатых краников.

Устройство карбюратора, где: 1 – сосуд (баллон); 2 – бензин; 3 – заливочная горловина; 4 – регулировка подачи воздуха в аппарат; 5 – выходной патрубок с предохранительной проволочной набивкой; 6 – байпас; 7 – регулирование качества смеси.

Отверстия для дополнительной арматуры и горловины (Фото 3). Просверлены и расточены круглым напильником.

Дополнительная арматура в сборе на испытаниях (Фото 4) – герметичность (мыльным раствором), прочность - давлением.

Отверстие (одно, диам.1,5 мм) (Фото 5) в заглушенной трубке, погруженной в бензин.

Смонтированная на баллоне (впаянная) дополнительная арматура (Фото 7). Выходной патрубок набит защитной медной «путанкой», аппарат окрашен.

Надпись сделал аэрозольным баллончиком через самодельный трафарет (Фото 8), риска – оптимальный уровень жидкого топлива.

Демонстрация работы байпаса – регулятора качества смеси. Кран на байпасе закрыт, смесь излишне обогащена парами бензина. Яркое, красное, «коптящее» пламя с низкой температурой (Фото 9). Недостаток окислителя – воздуха.

Кран на байпасе еще чуть приоткрыт. Формируется игольчатый факел, хорошо различим поддерживающий огонь у основания иглы (Фото 11). Конец факела все еще оранжевый – топливо сгорает не полностью.

Правильно отрегулированный байпас – на горелке факел-длинная игла с ясно выраженными температурными зонами, пламя без оранжевых языков – топливная смесь близка к стехиометрической.

Babay Mazay, сентябрь, 2021 г.

P. S. Интересующихся и сочувствующих располагающих литературой (книги, статьи, заметки) 1920-30-х годов касательно изготовления первых радиоламп, прошу поделиться.