Согласно бытовавшей в авиационных кругах в 30-х гг. прошлого века концепции, дальний перехват вражеских самолётов и их преследование возлагалось на скоростные истребители-монопланы, а вести бой с использованием элементов высшего пилотажа следовало манёвренным бипланам. Некоторые конструкторы задались целью создать самолёты, одновременно скоростные и способные вести манёвренный бой. Но первым нужно было сравнительно небольшое по площади крыло, создающее минимальное сопротивление набегающему потоку, а вторым — наоборот, несущие поверхности большей площади, обеспечивающие уверенный полёт при любом положении самолёта. Но почему бы не сделать крыло универсальным, изменяющим свою площадь, причём желательно прямо в полёте?

Попытки такие делались ещё с начала 20-х гг., однако они ограничивались разработкой самолётов-монопланов, к которым можно было крепить дополнительное крыло, превращая их в бипланы. Иным путём пошёл выпускник ленинградского Института инженеров путей сообщения Г.И. Бакшаев.

Он разработал проект экспериментального самолёта ЛИГ-7 с крылом, площадь которого могла изменяться от большой при взлёте и посадке, когда требуется значительная подъёмная сила, до малой в полёте. Поэтому аэроплан получил второе обозначение РК — «раздвижное крыло».

Суть изобретения Бакшаева заключалась в том, что двухлонжеронное крыло с элеронами на концах и полотняной обшивкой оснащалось двумя парами проволочных растяжек, протянутых от его половин вверху к кабине, а внизу к треугольным стойкам за шасси. Рядом с крылом, в фюзеляже, устроили по отсеку, каждый для шесть телескопических элементов, повторяющих форму крыла. В полёте лётчик поочерёдно извлекал их тросовым приводом, и они придвигались друг к другу, образуя как бы второе крыло размахом 6,2 м, при этом его площадь достигала 28,8 кв. м. В том же 1937 г. ЛИГ-7 РК подняли в небо.

Лётчики-испытатели отметили, что раскладка крыла занимает всего 30 — 40 с, уборка — 20 — 30 с, управление самолётом в обоих случаях было одинаково простым.

Новинку сочли перспективной, и в 1938 г. Бакшаев представил комиссии ЦАГИ и командованию ВВС РККА проект подобного самолёта, оснащённого двигателем М-105 мощностью 1050 л.с., который при полёте на высоте 2 тыс. м должен был развивать весьма приличную скорость — 800 км/ч.

Замысел одобрили, а военные выразили желание получить одноместный истребитель с двигателем М-106 в 1200 л.с., который мог бы развивать скорость в 780 км/ч. В 1940 г. модель будущего РК-800 исследовали в аэродинамической трубе ЦАГИ, подтвердив правильность расчётов автора, и вскоре приступили к постройке опытного экземпляра. Его корпус и хвостовое оперение выполнили дюралюминиевым, шасси — убирающимся с двумя основными и хвостовым колёсами. А вот раздвижное крыло Бакшаев спроектировал иначе.

Точнее, на РК-800 или РК-И было два расположенных параллельно — тандемом — крыла, состоявших из пар соединённых электросваркой стальных панелей с полотняной обшивкой. Элероны и закрылки разместили на задней. Когда пилот включал специальный механизм, электромотор поочерёдно вытягивал из находившихся рядом с крылом отсеков по 15 блоков с дюралюминиевыми носками, каркасом и полотняной обшивкой так, что они заполняли пространство между крыльями — два маленьких превращались в одно большое.

РК-И собирались вооружить двумя пушками ШВАК калибром 20 мм и парой пулемётов ШКАС и по огневой мощи он должен был превосходить любой истребитель-ровесник. Не говоря о скорости — до его 780 км/ч было далеко даже новейшим Як-1 (580 км/ч), ЛаГГ-1 (605 км/ч) и МиГ-1 (626 км/ч). Однако в серийное производство, а потом и на фронты Великой Отечественной пошли именно они…

РК-И подвёл двигатель М-106, под который он создавался. Его не смогли вовремя «довести до ума», и только в 1942 г. поставили на истребитель Як-9, а бакшаевскую машину так и не успели построить.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №4 за 2010 г.

В 1903 г. братья Райт совершили первый, 12-секундный полёт на аппарате тяжелее воздуха, а уже в следующем году австрийский инженер И. Этрих построил планёр, летавший без хвостового оперения, а через 3 года другой, на который в 1908 г. поставил мотор и превратил в аэроплан. Затем бесхвостая аэродинамическая схема была надолго забыта. Считается, что первым о бесхвостках вспомнил в 1921 г. немецкий инженер А.Липпиш, построивший по такой схеме планёр. Он сообразил, что отказ от хвостового оперения облегчит конструкцию, уменьшит аэродинамическое сопротивление и инерцию при виражах, что сделает самолёт манёвреннее. Однако до него к этому выводу пришёл наш соотечественник Б.И. Черановский. Он построил множество моделей бесхвосток, а одну из них продул в аэродинамической трубе, после чего построил планёры БИЧ-1 «Парабола» и БИЧ-2.

У обоих были утолщённые крылья с овальной передней и прямой задней кромками, на последней располагались рули высоты и элероны, по совместительству служившие рулями направления. В 1924 г., на соревнованиях планеристов в Коктебеле, на БИЧ-2 совершили 27 полётов.

В 1926 г. Черановский построил БИЧ-3, оснащённый 18-сильным двигателем «Блекборн-Томтит», обтекатель кабины пилота плавно переходил в вертикальный киль. Эта авиетка получила крыло в форме параболы. Поднявший её в воздух лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин отметил хорошую управляемость и «летучесть».

В 1927 — 1928 гг. изобретатель отрабатывал другие варианты бесхвосток, в частности боевой БИЧ-5 с двумя импортными двигателями БМВ-IV. А развитием «тройки» в 1929 г. стал БИЧ-7 длиной 4,7 м, взлётным весом 863 кг, с мотором «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с., разгонявшим самолёт до 165 км/ч, крылом размахом 12,2 м, площадью 30 кв. м. В дальнейшем Черановский переделал одну из своих ранних машин в 2-местный БИЧ-7А «Парабола» с закрытой кабиной.

В 1928 г. Черановский построил планёр БИЧ-8, первый в мире летательный аппарат с треугольным крылом, а 1932 г. ознаменовался появлением БИЧ-11 со стреловидным крылом с «шайбами» — рулями направления на концах консолей.

После успешных испытаний в 1933 г. на БИЧ-11 собирались поставить двигатель ОР-2 конструкции Ф.А. Цандера, поэтому успели переименовать в РП-1 (ракетоплан первый), но ОР не довели до готовности и его заменили поршневым «Скорпионом» мощностью 27 л.с. А в 1933 г. Черановский изготовил планер БИЧ-12 тоже оборудованный треугольным крылом.

В следующем году появился 2-моторный самолёт с параболическим крылом, который после продувок в аэродинамической трубе переделали в БИЧ-14 длиной 6 м, «сухим» весом 1285 кг и взлётным 1900 кг. В носке крыла размахом 16,2 м и площадью 60 кв. м установили два двигателя М-11 мощностью по 100 л.с., сообщавших самолёту скорость 220 км/ч, в центре расположили 5-местную кабину, обтекатель которой тянулся к килю с рулями поворота, а на задней кромке были рули высоты. Испытывать бесхвостку поручили заводскому лётчику-испытателю Ю.И. Пионковскому, будущему шеф-пилоту конструкторского бюро А.С. Яковлева. Он отметил неудачную центровку, дефекты управления и после аварийной посадки отказался летать на БИЧ-14. В 1936 г. «полблина», как прозвали лётчики этот аппарат, перегнали на подмосковный аэродром Научно-исследовательского института ВВС, где его облетывали достаточно опытные П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и И.Ф. Петров. По их мнению, БИЧ-14 нуждался в серьёзных доработках.

А Черановский в 1936 г. представил проект истребителя деревянной конструкции БИЧ-17, оснащённого 480-сильным двигателем М-22 и параболическим крылом типа «чайка», концы которого отклонялись вверх на 5°. В местах его перегиба собирались установить по модной тогда динамореактивной пушке АПК изобретателя Л.В. Курчевского. Но этого не произошло, и работы над БИЧ-17 прекратили, когда самолёт был уже в 60% готовности.

Впрочем, две неудачи не повлияли на энтузиазм изобретателя: в 1938 г. он представил одноместную авиетку БИЧ-20 со взлётным весом 280 кг. В передней части 9-метрового фюзеляжа установили двигатель «Блекборн-Томтет» мощностью 18 л.с., разгонявший мини-самолёт до 160 км/ч, за ним располагалась закрытая фонарём кабина пилота, размах треугольного крыла составлял 6,9 м.

В том же году Черановский завершил работу над проектом спортивно-гоночного самолёта СГ-1, он же БИЧ-21, представлявшего собой развитие «двадцатки», но с крылом типа «обратная чайка». У этой машины закрылки одновременно служили элеронами и рулями высоты, а в качестве силовой установки применили двигатель МВ мощностью 220 л.с. с двухлопастным пропеллером. В 1940 г. модель БИЧ-21 проверили в аэродинамической трубе ЦАГИ, подтвердив правильность расчётов автора, самолёт построили и в следующем году передали на испытания. Они проходили успешно, в одном из полётов развили истребительную скорость 417 км/ч, однако завершить программу помешала разразившаяся Великая Отечественная война.

После 1945 г. военная и гражданская авиация стала массово переходить на реактивные двигатели. В ноябре 1947 — июне 1948 г. Черановский занимался проектированием экспериментального истребителя БИЧ-26 с крылом малого удлинения и переменной стреловидности. У кабины, по бортам, Черановский поместил воздухозаборники двух турбореактивных двигателей АМ-5, которые должны были обеспечить 26-му потолок более 20 тыс. м и скорость, превышающую полтора «маха». Конструктор и его сотрудники подготовили чертежи, выполнили модель БИЧ-26 и его макет, но до постройки опытного экземпляра и его испытаний дело так и не дошло.

Автор: Игорь БОЕЧИН

"Техника - молодёжи" №2 за 2010 г.

Не зря, кстати, Konami работала над прототипом. Жаль только, что Кодзима запросил неподъемную сумму. Кстати, парафраз на Mouse P.I. For Hire:

Sky тогда ещё была Skye - Sky с "E" на конце. И да, она была авиаторов из Австрии. Хайль!

Кстати, свастику пришлось заменить на что-то другое.

В отличие от обычной двухсторонней молнии, эта конструкция соединяет вместе три гибкие ленты. При застёгивании три элемента образуют прочную треугольную пространственную структуру. Это позволяет объекту мгновенно переходить из гибкого состояния в абсолютно жёсткое.

В основе лежит концепция инженера Уильяма Фримена, предложенная ещё в 1985 году. В то время её было невозможно изготовить из-за технических ограничений, но современные технологии 3D-печати позволили воплотить проект в жизнь.