Как перекачать воду из одной лужи в другую
Испытание вездехода после замены двигателя, поэтому по лайту, без экстрима.
0 просмотренных постов скрыто
Гусеничный Минитрактор на базе мотоблока
Всем здравствуйте.
Несколько лет наше семейное "конструкторское бюро" тестирует фрикционы для изготовления легкого гусеничного трактора на базе ременных мотоблоков, таких как Нева, Агат, китайские модели.
Пишите свое мнение и вопросы о нашей разработке.
Описание конструкции:
1.Ходовая.
Ходовая состоит:4 колеса ВАЗ 2109, покрышки б/у, диски на 13 штампованные металлические новые, ступицы 2108 новые, также гусеницы Буран длинной 4040 мм 80 шагов, распиленная на двое.
Доработанная металлическими боковыми выступами на основе металлической полосы 40 мм, толщиною 4 мм, чтобы не происходило схода гусеницы при развороте.
Вид данной конструкции применяется на многой самодельной гусеничной техники. Там за основу взята транспортерная лента, мы же используем заводскую КУРСК Композит, из за меньших временных и технологических затрат.
На данный момент предлагаем вам модуль именно с этой гусеницей, ввиду того что модуль предлагается как гусеничный минитрактор и его эксплуатация подразумевается на приусадебном участке по почве и грунту, чтобы не происходило бокового схода.
2.Осуществление поворота.gF
Поворот происходит за счет размыкания левого либо правого фрикциона.
Фрикционы смонтированы на боковых бортах конструкции модуля. Борта изготовлены из листовой стали 4 мм. Крутящий момент от ведущего вала мотоблока(на котором располагаются ведущие колеса) короткой полуосью предаётся на фрикцион. Фрикцион имеет двуплечий рычаг и выжимной подшипник, при нажатии осуществляется поворот либо в левую либо в правую сторону. С рычагов выжима фрикционов которые имеют тяги механически связанные с двуплечим рычагом выжимного подшипника.
3.Различные Модификации.
Модуль будет иметь такую конструкции при которой будет возможность осуществлять перенос органов управления и разворот места оператора на 180 градусов для монтажа в средней части рамы небольшого фронтального погрузчика. При оборудовании его гидросистемой, подразумевающейся как опция. Так же будет возможность переоборудовать его в мини думпер, в этом случае оператор будет располагаться в задней части модуля, как на основной массе минидумперов. Перенос рычагов управления в заднюю часть модуля, так же и педаль управления ременного сцепления. При необходимости увеличения скорости при движении, возможно изменение передаточного числа приводными шкивами.
Для работ по обработке земли будет предлагаться как опция фреза(культиватор) которая приводится с основного ведущего вала мотоблока, посредством двух цепных передач(вторая цепная передача на которой будут крепиться фрезы, те же которые идут в комплектации с вашим мотоблоком, будет в герметичном корпусе).
Для работ по трелевке модуль будет комплектоваться лебёдкой, привод на нее будет осуществляться с ведущего вала мотоблока. При работе лебедки фрикционы должны быть разобщены посредством выжима рычагов управления и их фиксации в таком положении.
В передней части модуля возможна установка ножа для перемещения грунта и снега, подъем и опускание которого может быть как гидравлическое, так и механическое.
Данным постом мы хотели бы узнать ваше мнение, вопросы и замечания по данному гусеничному минитрактору)
Показать полностью
3
1
Трактор для непроходимых земель: как СТЗ-8 покорял болота и торфяники
История советского тракторостроения часто ассоциируется с гигантами вроде «Сталинца» или массовым СХТЗ-НАТИ. Но был среди них и специалист узкого профиля, чья роль в оборонной и народной экономике оказалась куда значительнее, чем можно предположить по скромным цифрам выпуска. Это болотоходный трактор СТЗ-8 — машина, рождённая из необходимости покорить самые трудные земли Союза.
Его основа, трактор СТЗ-3 (или СХТЗ-НАТИ), был первым серийным гусеничным трактором полностью отечественной разработки. В 1930-е годы до 15% электроэнергии европейской части СССР производилось на торфяных электростанциях, и именно эта энергетическая зависимость от «болотного топлива» сделала проект жизненно важным.
В отличие от «Сталинца» с его жёсткой подвеской, идеальной для медленных, но мощных тяговых усилий, СТЗ-3 получил эластичную подвеску. Это делало его более быстроходным, но проходимость по слабым грунтам оставляла желать лучшего. Ответом на этот вызов и стала специализированная модификация, изначально не имевшая даже собственного имени. В ходе испытаний стало ясно, что исходный СТЗ-3 даёт удельное давление до 0,45 кг/см² — слишком высокое для торфяников и болотистых лугов.
Конструкторы подошли к делу радикально. Чтобы уменьшить удельное давление на грунт, они применили уширенные асимметричные гусеницы и опустили на почву направляющие колёса, значительно увеличив опорную поверхность. Ширина траков выросла примерно с 280 до 430 мм, что снизило удельное давление почти вдвое — до 0,25–0,28 кг/см². Понимая, что на вязком грунте не требуется максимальная мощность, двигатель был дефорсирован — решение, повышавшее надёжность и экономичность. Так на свет появился «болотный» трактор, в 1938 году получивший официальный индекс СТЗ-8.
Его судьба могла сложиться иначе. Изначально индекс СТЗ-8 носил опытный топливозаправщик для армии, но та получила на испытаниях разгромное заключение. Освободившийся индекс перешёл к болотоходу, что символично: неудача на военном поприще открыла путь к мирной, но стратегически важной карьере. При этом именно СТЗ-8 стал одной из первых советских машин, фактически предназначенных под конкретный природный ландшафт — не универсальной, а нишевой, что было крайне необычно для тракторного проектирования 1930-х.
Основной сферой применения СТЗ-8 стала торфодобыча. До его появления эта отрасль держалась на титаническом ручном труде. Внедрение «болотника» позволило механизировать ключевые процессы: вспашку торфяных полей, прокладку дренажных канав, транспортировку добытой массы. Для него создали целое семейство навесного оборудования — фрезерные машины, трубоукладчики, специальные плуги. СТЗ-8 стал краеугольным камнем в программе комплексной механизации торфяной промышленности, обеспечивая топливом электростанции и заводы в предвоенные годы. По отчётам Наркомтяжпрома, в отдельных районах производительность торфоразработок выросла в 3–4 раза именно благодаря внедрению СТЗ-8.
Параллельно трактор поставлялся «спецпотребителям» — в основном структурам НКВД для нужд Дальстроя и ГУЛАГа, где его способность работать в самых гиблых местах была бесценна. Но эти поставки, как и общий выпуск, были невелики — счёт шёл на сотни, а не на тысячи машин. Тем не менее известно, что СТЗ-8 применяли и при строительстве западных укрепрайонов — будущей «Линии Сталина», где обычные тракторы вязли в заболоченных секторах противотанковых рвов.
Инженерная мысль на этом не остановилась. Для ещё большего снижения удельного давления был создан удлинённый СТЗ-8М с третьей кареткой гусеничного хода. Он был ещё эффективнее на болотах, но его серийное производство на тракторных заводах сочли нерентабельным. Эти машины изготавливались штучно, силами ремонтных предприятий Наркомата, путём переделки существующих тракторов, из-за чего каждый экземпляр был уникален. Сохранившиеся фотографии показывают экземпляры с разницей в длине до 300 мм и разным числом опорных катков — редкая ситуация, когда каждый серийный номер означал фактически новую модификацию.
Война прервала выпуск специализированных болотоходов. Заводы перешли на производство танков и арттягачей. Но свою роль СТЗ-8 уже сыграл, доказав жизненную необходимость узкоспециализированной техники для народного хозяйства. Его прямым преемником стал знаменитый дизельный болотоход ДТ-55. Любопытно, что оставшиеся СТЗ-8 в ряде торфопредприятий работали вплоть до начала 1960-х годов, что свидетельствует о феноменальной живучести конструкции.
СТЗ-8 был машиной освоения. На торфяниках Московской области тракторы иногда работали по 17–18 часов подряд — люди менялись сменами, а машина продолжала ползти, часто как единственная техника, способная держаться на плавучей почве. Он не покорял космос и не становился символом индустриализации, он методично делал возможным использование тех земель, что были недоступны другим.
Показать полностью
3
Спонтанное восстановление мотоцикла ДНЕПР
Всем привет.
Решил наконец рассказать историю о том, как восстанавливал старый, убитый в хлам «Днепр».
История получилась длинная, местами грязная, но очень душевная.
Немного предыстории.
Жили мы с родителями в частном секторе. Отец — сварщик с огромным стажем, человек старой закалки, выросший на журналах «Юный техник». Отсюда и вечная тяга к самоделкам, гаражным проектам и технике, которую проще собрать самому, чем купить.
Эта болезнь передалась и мне.
У отца была мечта — построить собственный вездеход.
У меня — багги.
В итоге сошлись где-то посередине и решили делать гусеничный вездеход. Фото готового проекта обязательно покажу, но это уже тема для отдельного поста.
Отец начал проектировать, а я — шерстить Авито в поисках запчастей.
Главный вопрос был — что станет сердцем будущего вездехода?
Нужен был двигатель:
— лёгкий,
— более-менее надёжный,
— неприхотливый,
— и главное — ремонтопригодный в гаражных условиях.
Выбор пал на старый добрый оппозитный двигатель от «Днепра».
Когда-то у отца уже был такой мотоцикл, так что эту кухню он хорошо знал.
Недолго думая, нашли на Авито убитый «Днепр» за 10 тысяч рублей.
За эти деньги получили:
— 6 колёс,
— раму с двигателем на 6 вольт,
— две коробки с задней передачей,
— задний редуктор,
— крыло,
— фару,
— руль.
Комплект вроде бы и был, но довольно печальный.
Хотя если честно — на тот момент нас интересовал только двигатель.
Притащили всё это великолепие домой и сразу принялись разбирать.
Сняли двигатель с коробкой, раскидали по деталям и уже тогда начали думать, как перевести всё это хозяйство на 12 вольт — на будущем вездеходе планировалось хоть какое-то освещение.
Снова полезли на Авито.
Нашли мужика, который продавал 12-вольтовый блок двигателя от «Днепра».
Созвонились, приехали, договорились буквально за пару минут:
мы ему — блок на 6 вольт,
он нам — на 12.
Вернулись домой и начали полную дефектовку двигателя.
Как потом выяснилось — живой там была только коробка передач.
Пошла классическая стадия «ну теперь точно восстановим»:
— новая поршневая,
— новые вкладыши,
— коленвал на шлифовку,
— цилиндры в работу,
— микропроцессорное зажигание,
— полный отказ от штатных карбюраторов.
Вместо этого собрали самодельный коллектор из меди и нержавейки и поставили карбюратор от «Оки».
Настраивали долго. Очень долго.
Но когда двигатель наконец нормально заработал — это было что-то невероятное.
Работал ровно, мягко, как часы.
И вот тут появился неожиданный поворот.
Для самого вездехода днепровский мотор стал уже не нужен — подвернулся китайский Lifan на 17 лошадей, который оказался проще и практичнее для проекта.
И именно в тот момент я понял:
это шанс закрыть свою подростковую мечту.
Мечту о собственном мотоцикле.
Так маленькими шагами и началось восстановление этого «Днепра» буквально из пепла.
Вездеход, для которого изначально собирался днепровский мотор
В таком состоянии мы забрали мотоцикл
Собранный мотор на 12 вольт, зажигание на тот момент было аналогов а карбюратор от оки
Также был найден старый ржавй бензобак и переварен
Рама покрашена , бак на месте, колеса стоят еще старые, чтобы мотоцикл можно было передвигать по гаражу, позже от карбюратора ока пришлось отказаться, т.к. карб упирался в бак
Новая резина на перед и зад
Микропроцессорное зажигание
Вместо карба от Оки установлен один по центру вместо воздушного фильтра карб к 65, насколько я помню
Мойка, замена сальников в кпп и заднем редукторе
Воздушный фильтр был изготовлен из банки от томатов и пластмассы от старого фильтра.
внутри я положил промасленный парадокс.
Тут делали минимальную проводку для первого запуска и тестовой езды
Аморты тоже перебрали
Место для аккумулятора под сиденьем
А вот готовый результат
Пост получился не таким информативным как я хотел бы, может в будущем распишу подробно что и как мы делали.
Но результатом мы довольны.
Спасибо за внимание и не бойтесь что либо делать своими руками.
Показать полностью
16
Дорогие друзья, руками трогать промышленность России строго запрещено, пронос еды и напитков – на свой страх и риск. Суббота
На подмосковном заводе "ЗиО-Подольск" изготовлена первая реакторная установка РИТМ-200С для головного атомного плавучего энергоблока ПЭБ-106. Росатом строит серию ПЭБ для медного кластера на Дальнем Востоке. Это первый в мире проект "зеленого" энергообеспечения промышленного производства с плавэнергоблока. В конструкции ПЭБ-106 - две реакторные установки РИТМ-200С электрической мощностью 58 МВт каждая.
«Россети» реализовали цифровой проект, позволивший увеличить пропускную способность магистральных сетей Поволжья. Современным оборудованием оснастили семь питающих центров 220–500 кВ, между которыми проложены волоконно-оптические линии связи общей протяженностью порядка 800 км. Инвестиции составили 1,5 млрд рублей.
В Каневском районе Кубани завершили строительство молочно-товарной фермы на две тысячи голов. Объем инвестиций составил 3,5 миллиарда рублей. В рамках проекта на территории комплекса возвели производственные и инфраструктурные объекты, необходимые для полного цикла молочного производства. В их числе корпус для содержания животных, помещения для хранения кормов, инженерные сети и объекты коммунальной инфраструктуры.
Группа компаний «ХимРар» запустила новый производственный комплекс в городе Химки. Здесь будут производить активные фармацевтические субстанции. Инвестиции в проект составили два миллиарда рублей. Новый производственный комплекс будет выпускать до 50 тонн фармацевтических субстанций ежегодно.
«КАМАЗ» и «Северсталь Инжиниринг» представили новую модель – полуприцеп НЕФАЗ-95094, созданный с применением высокопрочных сталей линейки POWERS. Полуприцеп НЕФАЗ-95094 – четырёхосная модель с объёмом кузова 24 м³ и грузоподъёмностью 27,125 тонны, предназначенная для перевозки сыпучих строительных и промышленных грузов в составе автопоезда.
В России запустили производство отечественной линзы для лечения катаракты. Производство организовано в МНТК «Микрохирургия глаза». На первом этапе планируется выпускать до 12 000 линз в год, в дальнейшем объем производства намерены увеличить до 25 000 единиц ежегодно. Также предусмотрены специальные модификации линзы для пациентов с различными офтальмологическими заболеваниями.
На Московской верфи спустили на воду первые четыре судна, произведенные в столице. Суда длиной 21,8 м и шириной 6 м вмещают до 56 человек, для маломобильных пассажиров предусмотрены отдельные места. Скорость движения составляет 15 км/ч. В салоне установлены информационные экраны и USB-зарядки, работает бесплатный Wi-Fi, имеются площадки для перевозки велосипедов.
«Уральский турбинный завод» расширил парк металлообрабатывающего оборудования для увеличения объемов производства паровых турбин. Они используются на тепловых электростанциях, а также на судах, обеспечивая выработку электроэнергии, тепла и привод мощных механизмов. Общий объем инвестиций в проект составляет около 1 млрд рублей. Предприятие приобрело высокотехнологичное оборудование: карусельный станок, металлорежущий станок и несколько обрабатывающих центров.
Концерн УВЗ впервые представил публике опытный образец легкого вездехода «Витязь». Разработка представляет собой универсальное базовое шасси. На нем можно размещать широкий спектр оборудования: мини-экскаваторы, манипуляторы, жилые балки, пассажирские салоны, сварочные комплексы и другое технологическое оснащение. Он способен перевозить до 3,5 тонн груза или до 17 человек.
В Крыму открылся новый оптово-распределительный центр площадью 58,9 тысяч квадратных метров, что позволяет создать более 51 тысячи паллетомест. В здании внедрены роботизированные системы, искусственный интеллект, развитая складская и транспортная инфраструктура.
Через неделю покажем, как связать промышленность тремя спицами, чтобы красиво и без швов. Мммуа.
#поравалить #всепропало
[Орда] – родная, злобная, твоя
Показать полностью
Всесезонный обратный трайк «Кентавр»
Мы тут в Машина29 опять не удержались и собрали новую штуку. Назвали «Кентавр». Изначально просто хотели поиграться с форматом обратного трайка, но в итоге, как обычно, всё немного усложнили.
В основу воткнули наш передний лыжно-колёсный модуль — тот самый, который мы ставим как на свои мотобуксировщики «Друг», так и на мотособаки других производителей. Он позволяет довольно быстро перекидываться между колёсами и лыжами, без долгой возни в гараже. Сзади тоже решили не ограничиваться одним вариантом: можно оставить колесо, а можно поставить гусеницу. В итоге получилась такая странная, но прикольная универсальная штука — сегодня катаешься по асфальту или грунту, завтра по снегу, особо ничего не переделывая.
Пока это всё больше эксперимент, чем готовый продукт. Где-то едет прям как надо, где-то ещё думаем, что подкрутить — в общем, обычный процесс. На видео как раз первые выезды, без прикрас: как есть, так и показываем.
Ну и да, интересно послушать со стороны. Как вам вообще идея? Есть в этом смысл или фигня ради фана? Куда бы сами на таком поехали и что бы в нём поменяли? Мы комменты читаем и иногда даже делаем выводы 🙂
Показать полностью
1
