Попутного ветра? Нет уж, спасибо!
Частенько звучит пожелание: попутного ветра! И человек неосведомленный соглашается: да, спасибо, и тебе туда же..
Правильный капитан - он человек сомневающийся. Всю входящую информацию нужно перепроверить и только тогда уже принимать какие-то решения.
Для ЛЛ: пожелание с точки зрения яхтинга - так себе...
Казалось бы, всё просто: попутный ветер — это когда он дует прямо в корму, то есть курс — фордевинд. Но тут не всё так однозначно.
Давайте разберём, что происходит с яхтой при движении строго по ветру.
Во‑первых, чтобы получить максимальный эффект, паруса нужно максимально распустить: потравить стаксель-шкот, растравить грот — но так, чтобы он не задевал ванты (тросы, поддерживающие мачту с бортов). Кстати, если парус ложится на ванты (как у лодки слева на фото), это быстрее убивает парус — лучше такого избегать.
Есть нюанс: если грот и стаксель находятся на одном борту, грот создаёт ветровую тень для стакселя. Из‑за этого стаксель теряет эффективность: начинает хлопать, дёргаться, плохо работать. Решение — перевести грот на противоположный борт: получится курс «бабочкой». Выглядит эффектно, особенно если смотреть с носа или кормы. Но у этого способа есть минусы: обзор сильно ухудшается, а яхту приходится постоянно держать на курсе — иначе паруса могут резко переброситься на другую сторону. А это не только сложно, но и опасно: если в случае с стакселем всё обойдется лишь беготней, то в случае с гротом, гик (большая железная палка, находящаяся, как правило, как раз на уровне головы) при таком спецэффекте может серьёзно травмировать экипаж. К тому же, подобные хлопки — нагрузка на такелаж и сами паруса.
Чтобы избежать резкого переброса грота, используют завал‑таль (или превентер) — веревку, которую крепят к ноку гика и фиксируют на носу. Ещё один вариант — вообще не ставить грот, а идти только под стакселем. Чуть медленнее, да.
Некоторые энтузиасты яхтсмены, которые не ищут легких путей, в таких условиях ставят спинакер — дополнительный парус. Но это требует дополнительных скачек по палубе: нужно работать брасами, спинакер‑гиком и прочими элементами такелажа. Есть и те, кто использует ричеры или код‑зеро — ещё более специализированные паруса. Всё это заметно усложняет управление судном.
В итоге движение на фордевинде превращается в непрерывную борьбу: постоянная корректировка курса, контроль за парусами.
Тут надо решить для себя, что же такое яхтинг: да, для некоторых — это преодоление, боль, страдания. Дождаться жуткой погоды и поехать преодолевать... Для других — комфорт, релакс. Пораньше зарифиться и неторопливо путешествовать на ровном киле, чтобы не проливалось винишко.
Вернемся. Отдельно стоит сказать о волнении. Когда яхте идет по волне, яхту сильно раскачивает — и продольно, и поперечно. Судно то взбирается на волну, то скатывается с неё, из‑за чего возникают поперечные крены: то влево, то вправо. В таких условиях комфорт заметно снижается.
При этом скорость на фордевинде, как ни странно, не максимальная: обычно она составляет лишь 60–70 % от той, которую яхта может развить при той же силе ветра, но на другом курсе.
обратите внимание на коричневую фигуру, которая четко показывает, где мы можем выжать из яхты максималку. Причем, при бейдевинде, это будет еще и весело: крен, брызги, ветер в лицо.
Так что пожелание «попутного ветра» — не всегда самый удачный вариант.
А теперь представьте, что мы немного меняем курс — примерно на 20–25 градусов. Ветер теперь дует не строго в корму, а под углом — это курс бакштаг. В такой ситуации паруса остаются на одном борту и не стремятся переброситься. Яхта идёт устойчиво, эффективно преодолевает волны и развивает максимальную скорость. Шкипер может даже включить автопилот (если он есть) и позволить себе немного расслабиться.
Правда, тут возникает другой вопрос: мы идём не совсем туда, куда планировали. Но это легко решается: примерно на середине пути можно сделать поворот фордевинд, скорректировать курс ещё на 20 градусов — и прибыть точно в нужную точку. Причём нередко такой маршрут оказывается даже быстрее, чем движение строго по ветру с постоянной борьбой.
Поэтому, если встретите опытного капитана, вместо традиционного пожелания можно сказать: «Желаю Вам полного бакштага!» — и, возможно, удивите его своей осведомлённостью в морской терминологии.
И напоследок о ещё одном классическом напутствии: «Семь футов под килем!»
Возникает вопрос: а достаточно ли это? Семь футов — это 213 сантиметров. На многих акваториях такая глубина — тоже постоянное сжимание той части организма, которая является датчиком опасности. И два метра — да, норм, чтобы не цеплять дно. Ну а если камешек, да побольше? Или какая-нибудь затопленная ерунда? А добавим еще волну полтора метра, которая в нижней точке еще сильнее приближает к килю твердую поверхность планеты?
Наверное, было бы спокойнее желать хотя бы 14 футов — так точно можно не волноваться и спокойно выполнять задачу судовождения: безопасно доставить вверенное судно и экипаж из точки А в точку Б.
В общем, всегда полезно не принимать традиции на веру, а задумываться, какой смысл в них заложен.
