Компания Илона Маска наконец дала старт проекту, о котором громко заявляла ещё два года назад: «Кибертакси» (Cybercab) официально перевозит пассажиров. И сделала это почти незаметно — без пресс‑конференции и медийного шума.
Что особенного в этом такси?
🔹 Это полностью автономный электрокар без руля и педалей — управление берёт на себя ИИ.
🔹 У него футуристичный дизайн в духе Cybertruck и отличная аэродинамика.
🔹 В салоне — всего два места: по расчётам Tesla, 90 % поездок в такси совершаются в одиночку или вдвоём.
Но не всё так гладко.
⚠️ Американские регуляторы уже начали аудит: им нужно понять, насколько такие машины соответствуют действующим стандартам безопасности — они ведь писались для авто с водителем.
⚠️ Многие эксперты сомневаются в успехе проекта: у Tesla пока гораздо меньший опыт автономного пробега по сравнению с конкурентами вроде Waymo.
⚠️ Есть и более глубокие проблемы — от отношения медиа к Илону Маску до сложностей масштабирования и окупаемости.
При этом Tesla утверждает, что в тестовом режиме «Кибертакси» уже проехали 1,6 миллиона километров — внушительная цифра, но её сложно сравнивать с показателями других игроков рынка из‑за разных условий тестирования.
А как вы относитесь к идее такси без водителя? Доверили бы поездку искусственному интеллекту? Пишите в комментариях! 👇
Тысячи беспилотных такси уже ездят по обычным городским улицам и возят реальных пассажиров.
У того же Waymo уже сотни миллионов миль полностью автономного пробега без водителя за рулём. И тут есть один вопрос, который почему-то почти всегда теряется в разговорах о безопасности беспилотников.
Что делает такая машина, когда аварии уже нельзя избежать? Вот конкретно в ту секунду, когда впереди человек, справа другой автомобиль, слева велосипедист, а остановиться уже невозможно. Куда она поедет?
Это старая проблема вагонетки, только раньше её обсуждали философы, а теперь эта вагонетка реально ездит по улицам. Обычно на этот вопрос компании отвечают примерно так:
“Машина минимизирует вред”.
Звучит разумно. Только это не ответ. Что значит “минимизировать вред”? Допустим, прямо почти наверняка будет тяжело травмирован один человек. Если свернуть, риск для него станет меньше, зато появится риск для трёх других. Что лучше? А если с одной стороны пассажир, а с другой пешеход? А если один нарушил правила? А если можно с высокой вероятностью убить одного человека или создать меньший риск сразу для нескольких?
Как ни называй это решение, в какой-то момент машина обязана выбрать. Можно говорить про оценку риска, тяжесть последствий, стоимость траектории и что угодно ещё. Суть от этого не меняется. Машина выбирает один вариант из нескольких, и этот выбор меняет риск для конкретных людей.
Даже самое простое правило вроде “никогда не сворачивать, а только тормозить прямо” уже является вполне определённым решением. Оно означает, что система считает недопустимым переносить угрозу на другого человека, даже если такой манёвр мог бы уменьшить общий вред. То есть проблема никуда не делась. Её просто перевели с языка философии на язык алгоритмов.
Теперь про масштаб.
У Waymo показатель аварий с тяжёлыми травмами или хуже находится примерно на уровне 0,01 случая на миллион автономных миль. Это не смертность, а более широкая категория.
Но для мысленного эксперимента возьмём очень простую цифру:
одна смерть на 100 миллионов миль.
Теперь представим, что беспилотники выполняют 20 процентов всего автомобильного пробега США. Американский автопарк проходит примерно 3,3 триллиона миль в год. 20 процентов от этого примерно 660 миллиардов миль.
При нашей условной цифре получаем около 6600 смертей в год.Это не прогноз для Waymo и вообще не попытка доказать, что беспилотники опасны. Это просто показывает масштаб. Даже очень безопасная система при массовом внедрении неизбежно будет участвовать в большом количестве смертельных аварий.
И часть этих аварий будет происходить в ситуациях, где решение машины реально влияет на исход.Значит, кто-то должен заранее определить, что именно она должна делать. Когда продолжать тормозить прямо. Когда разрешено уйти в сторону. Можно ли повысить риск для одного человека, чтобы снизить риск для другого. Должен ли пассажир иметь преимущество. Нужно ли учитывать количество людей. Можно ли учитывать нарушение правил.
Какие характеристики человека вообще допустимо принимать во внимание. И вот тут начинается самое странное. Специалисты прекрасно понимают эту проблему. Немецкая комиссия по этике автономного транспорта ещё несколько лет назад прямо писала, что выбор между человеческими жизнями нельзя превратить в простой универсальный алгоритм.
Нельзя, например, ранжировать людей по возрасту, полу или физическому состоянию. Нельзя просто сказать: тут один, там пять, значит давим одного. Но машина всё равно обязана что-то сделать. Она не может остановить развитие аварии отойти в сторону и сказать: “Этическая дилемма. Решение невозможно”. Руль в следующую миллисекунду всё равно должен повернуться на какой-то угол. Тормоз должен сработать с какой-то силой.
Из нескольких возможных действий будет выбрано одно. И если общество заранее не определило правила этого выбора, их фактически определяет производитель. Не обязательно напрямую. Никто не пишет в коде: “Если справа один человек, а слева трое, выбираем одного”.
Вместо этого есть сотни ограничений, приоритетов, коэффициентов, моделей риска и правил поведения. Но в конце вся эта система всё равно выдаёт одно конкретное действие. И вот совокупность этих правил и есть реальный ответ машины на проблему вагонетки.
Европа уже попыталась зафиксировать хотя бы часть таких принципов. Например, там прямо прописано, что нельзя считать жизнь пассажира важнее жизни человека снаружи автомобиля. Нельзя принимать решение на основании личных характеристик человека. Нужно учитывать уязвимость пешеходов и велосипедистов.
Это уже похоже на начало нормального общественного договора.Но только на начало. Потому что тысячи конкретных конфликтов всё равно остаются без ясного публичного ответа. Один человек против двух. Пассажир против пешехода. Высокий риск одному против небольшого риска нескольким. Нарушитель против того, кто ничего не нарушал. Продолжение движения прямо против активного ухода в сторону.
А дорогах всё это уже ездит. Есть разрешения, проверки, отчёты об авариях, испытания, нормативы. Но у обычного человека нет простого документа, где было бы написано: “Вот правила, по которым автономная машина действует, когда вред уже неизбежен и любой вариант плохой”.
Я могу вообще никогда не пользоваться беспилотным такси. Я не клиент Waymo. Я не покупал Tesla. Я не соглашался ни с какими условиями. Я просто перехожу дорогу.
Но в какой-то момент закрытая система частной компании может принять решение, которое напрямую касается моего физического риска.
Вот это, по-моему, и есть главный казус. У человеческого водителя есть ПДД. Они публичны. Я могу их прочитать и примерно понимать, что другой участник дороги обязан делать. У беспилотника ПДД тоже есть. Но поверх них существует ещё один слой. Внутренняя логика принятия решений самой машины. И этот слой обычному человеку почти не виден.
Получается странная конструкция. По дороге общего пользования ездит автономная система, которая в критической ситуации действует по правилам, полностью известных только её создателям и, возможно, регулятору. При этом эти правила могут определять, кому именно достанется больший риск.
Мне кажется, тут всё поставили немного задом наперёд. Сначала должен был появиться публичный набор принципов. Такой же понятный и обязательный, как ПДД. А уже потом производители должны были строить машины, которые этим принципам соответствуют.
Какие риски допустимо переносить с одного человека на другого. Имеет ли пассажир особый приоритет. Можно ли учитывать количество людей. Можно ли учитывать виновность. Когда машина имеет право менять траекторию ради уменьшения вреда. Когда обязана продолжать тормозить прямо. Какие данные о человеке она вообще имеет право использовать.
Это не должно решаться внутри частной компании. Не потому, что там плохие инженеры. Просто это не их полномочие. Инженер может реализовать любое правило. Но само правило должно появиться не в исходном коде автомобиля, а раньше, на уровне общества и закона. Потому что речь идёт не о внутреннем устройстве чужого телефона.
Эта штука ездит рядом со мной по дороге.
И если она однажды окажется в ситуации, где любой вариант плохой, я имею право заранее знать, по каким правилам она будет выбирать.
Тут в коментах к моему предыдущему посту, сразу же набежало понятно кого и стало успокаивать, что де не надо печалиться скоро вас, водителей такси, Яндекс заменит беспилотными таксо. Я там дал три железобетонных аргумента почему этого не будет в ближайшие лет 10 точно, и вот один из аргументов буквально даже не в виде картиники вместо тысячи слов в посте, а в видосе.
Ровер от лидера высоких технологий в России, компании Яндекс, в идеальных условиях городской среды. ( видео из СПб взято в таксистком чате)
Да кстати . тут недавно наткнулся что оказывается вот на это:
робот доставщик эстонской компании Starship Technologies появился в 2015 году
Этот робот доставщик эстонской компании Starship Technologies появился в 2015 году.
Но не думайте в 2019 году Яндекс самостоятельно разработал свой Ровер " позаимствовав концепцию и вдохновившись эстонской разработкой". ( Да да , и Яндекс. Такси это не технологии UBER, стопе а тогда почему было совместное предприятие UBER и Яндекс за долю в котором Яндекс некисло так заплатил UBER? , ну это так мысли)
А теперь мягкота:
"Робот Яндекса: В его основе лежат технологии беспилотных автомобилей. В отличие от многих аналогов, он оснащен лидаром, который помогает устройству точно строить 3D-карту местности и безопасно передвигаться, например, пересекать пешеходные переходы"
Как Ровер Яндекса пересекает пешеходные переходы мы можем убедиться выше, а также убедится на сколько "совершенны" технологии беспилотных автомобилей от Яндекс, ведь они применяются в Ровере.
Пока еще был Волож и костяк топовых девов ( которые сейчас раскрытив Nebius Group показали каким мог бы быть Яндекс здорового человека) , Яндекс еще наверное что то мог, сейчас это по сути гигантская логистическая диспетчерская курьеров и такси, и монстроподобное маркетинговое агенство, которое интегрировано в когда то неплохой поисковик.
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Внедрение беспилотных автомобилей, электромобилей и мобильных приложений позволяет пассажирам быстро заказывать поездки, а водителям — управлять ими с большей комфортностью. Благодаря развитию инфраструктуры и новым сервисам, такси становится не просто средством передвижения, а частью будущего. Этот шаг открывает новые горизонты для транспортной системы Китая и делает путешествия по стране еще более удобными и экологичными.
Недавние события в отрасли демонстрируют явный переход от шумихи вокруг автономности к реальной коммерческой осуществимости.
yoad(photo credit: JPOST STAFF)
В течение многих лет ключевым вопросом, связанным с автономным вождением, был: «Когда?» Когда мы сможем заказать роботакси через приложение и ездить на нём без водителя? Когда наш личный автомобиль будет доставлять нас на работу самостоятельно? Когда мы перестанем беспокоиться об авариях, вызванных человеческим фактором?
Теперь, в 2025 году, разговор меняется. Речь уже не о том, когда и даже если, а о том, кто возглавит автономную революцию и как сделать её максимально безопасной, эффективной и доступной.
Недавние события в отрасли демонстрируют явный переход от шумихи вокруг автономности к реальной коммерческой осуществимости.
Mercedes предлагает беспилотный автомобиль , позволяющий водителям отвлечься от дороги и почитать газету за рулём. Uber и Waymo объявили о расширении услуг роботакси в городах. В июне, после многих лет обещаний и разработок, Tesla запустила свою первую службу роботакси в Остине, штат Техас. WeRide представила модель роботакси и получила разрешения на эксплуатацию в Пекине и Абу-Даби.
Это уже не отдельные эксперименты. Они отражают более глубокое понимание и принятие автопроизводителями того факта, что ответственность за предотвращение аварий переходит от водителя к самому автомобилю — практическое воплощение автономности третьего уровня, когда автомобиль берёт на себя полный контроль, но при этом ожидает, что человек будет находиться в режиме ожидания.
Интерьер Tesla Model S в режиме автопилота в Сан-Франциско, Калифорния, США, 7 апреля 2016 года. (Фото: REUTERS)
Понимание окружающей среды
По мере того, как рынок вступает в фазу конкуренции и внедрения, возникает фундаментальный вопрос: как беспилотный автомобиль будет по-настоящему «понимать» окружающую среду? Реалистично ли полагаться только на компьютерное зрение, как продвигает Tesla, основываясь только на камерах и искусственном интеллекте? Или же требуется более широкий набор датчиков для улучшения способности автомобиля воспринимать окружающую среду, даже если это усложнит объединение данных от нескольких технологий в режиме реального времени?
Вместо того чтобы ставить перед собой выбор между камерами, лидарами и радарами, пора понять, что их объединение — единственный путь к по-настоящему безопасным автономным транспортным средствам.
Одних камер будет недостаточно
Умный автомобиль не может принимать правильные решения, если видит лишь частичную картину реальности. Система автономного вождения должна работать надёжно и с достаточной точностью в режиме реального времени: от обнаружения пешеходов, например, ребёнка, выскочившего из-за припаркованной машины, до обнаружения велосипедиста ночью и вождения в сильный дождь и туман.
Для этого ему необходимы обширные и достоверные данные об окружающей среде, выходящие за рамки визуальной информации. Это означает точные данные о скорости и направлении движения других транспортных средств на дороге, чтобы лучше прогнозировать быстро меняющуюся дорожную обстановку.
Для этого требуется точное отображение обстановки на сотни метров впереди, чтобы обеспечить безопасный тормозной путь и более высокую скорость на автомагистралях. Для экстренного торможения требуется точное восприятие глубины, а также мельчайшие детали для обнаружения препятствий на дороге.
Радар с высоким разрешением изображения обеспечивает все эти возможности. Он точный, дальнобойный и надежно работает даже в темноте или в дождь, позволяя автомобилю «видеть» намного больше, чем может обеспечить стандартная камера.
Донести это до масс
Самая большая проблема носит не только технологический, но и экономический характер. Сегодня высокая стоимость датчиков означает, что большинство современных систем устанавливаются только в дорогих автомобилях или ограниченном количестве пилотов.
Для подлинной демократизации автономного вождения необходимо разработать передовые, но доступные технологии, которые можно будет внедрить в крупные парки роботакси, грузовиков и частных транспортных средств, а не только в дорогостоящих флагманских проектах, реализуемых гигантами отрасли.
Здесь радар имеет существенное преимущество: хотя он и является весьма инновационным, он основан на хорошо зарекомендовавшей себя, проверенной технологии и имеет значительно более низкую цену по сравнению с другими датчиками, такими как лидар.
Израиль лидирует.
В этой гонке израильские инновации играют центральную роль. Такие компании, как Mobileye, Innoviz и Arbe, выводят Израиль на передовые позиции на мировом рынке. Единственными компаниями на рынке, предлагающими радары высокого разрешения, являются Arbe и Mobileye. Например, Arbe предлагает самый детальный радар с высоким разрешением изображения в отрасли, сотрудничая с ведущими поставщиками первого уровня и автопроизводителями по всему миру.
Это не просто локальная история успеха: благодаря этим лидерам Израиль готов стать центром революции в области интеллектуальных датчиков, перенося автономное вождение из лабораторий на улицы.
Годами мы задавались вопросом, когда же наконец можно будет убрать руки с руля. Сегодня вопрос в том, как сделать эту возможность безопасной, доступной и доступной всем, а не только богатым и жителям отдельных городов.
Именно здесь кроется возможность для Израиля: объединить инновации, инженерное дело и бизнес-мышление, чтобы стать лидером мира, в котором автономное вождение — не мечта, а безопасная, доступная и универсальная реальность.
Автор — главный коммерческий директор компании Arbe Robotics.
