Стоит рассказать о Amy Johnson. Эми Джонсон родилась 1 июля 1903 года в Англии. Эми была старшей из четырех дочерей. В 1922 году она окончила окружную среднюю школу и поступила в университет Шеффилда. В 1925 году она окончила университет, получив степень бакалавра по экономике. Затем она окончила курсы секретарей и проработала три месяцы по этой специальности, но бросила работу из-за нервного срыва.

В том же году она впервые поднялась в небо на самолете, пока только в качестве пассажира: некая фирма за скромную плату катала желающих. Эми Джонсон устроилась на работу в рекламное агентство. В 1927 году она переехала в Лондон, где стала работать секретарем адвокатской конторы. В сентябре следующего года Эми начала посещать Лондонский авиаклуб, а в июле 1929 года получила лицензию частного пилота и стала первой женщиной такой авиационной квалификации.

В 1929 году австралийский лётчик Чарльз Кингсфорд-Смит совершил перелёт из Австралии в Англию за 12 дней и 18 часов. Джонсон захотела побить этот рекорд. В 1930 году Эми совершила одиночный перелет Англия — Австралия на биплане De Havilland DH.60 Moth. Она стартовала 5 мая из Кройдона (ныне район Лондона). Подержанный самолет, купленный на средства ее отца, она назвала "Jason". 364 литра топлива, которые помещались в его баках, позволяли находиться в воздухе 30 часов. Она планировала пролетать в день 1300 км. На момент вылета ее налет составлял 75 часов, а самый длинный перелет, который она совершила — 237 км.

Когда она долетела до Сирии, ей пришлось задержаться, чтобы переждать песчаную бурю. Во время посадки в Багдаде была повреждена стойка шасси. Механики за ночь успели отремонтировать самолет и утром Джонсон смогла продолжить полет. 13 мая она посадила свой самолет в Рангуне. Аэродром был очень маленьким, поэтому самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и скапотировал. Были повреждены винт, крыло и шасси, однако самолет снова удалось быстро починить. 17 мая Джонсон прилетела в Сингапаур, где самолет впервые за время полета осмотрели специалисты и устранили обнаруженные неисправности.

Из-за плохой погоды она долетела до Сурабая только 20 мая. Еще два дня заняла починка мотора. 24 мая она совершила посадку в Австралии в городе Дарвин. Хотя из-за плохой погоды и частых аварий рекорд побить не удалось, тем не менее, ее встречали как триумфатора. За этот перелет она была удостоена звания Командора ордена Британской империи и лицензии гражданского пилота Австралии за номером 1. Ей были вручены также золотые медали Сообщества инженеров и Королевского аэроклуба.

Результат

Результат

Действующий двукратный чемпион RDS GP Аркадий Цареградцев находится на четвертой позиции. Для защиты титула ему понадобится практически идеальный финал и серьезная осечка соперников. Но именно Цареградцев уже доказал, что умеет выигрывать чемпионат после старта финального этапа с четвертого места.

Многое может решиться уже в квалификации. Если претенденты окажутся друг против друга в сетке ТОП-32, борьба за титул начнется гораздо раньше финального заезда.

Fresh Racing близка к командному титулу

В командном зачете Fresh Racing опережает «Systeme Electric Одержимые Моторспорт» на 453 балла. Шансы соперников выглядят небольшими, но в дрифте прогнозы легко меняются за один заезд.

За второе и третье места также продолжат бороться Takayama Forward Auto и Carville Racing.

Чемпион RDS Open на старте

Финальный этап станет шансом проявить себя не только для лидеров RDS GP. По уайлд-кард на старт выйдут Сергей Давидадзе, Владислав Ерофеев и Анатолий Щербак — действующий двукратный чемпион RDS Open.

А еще на Moscow Raceway снова выступят юниоры в рамках учебно-тренировочных сборов Aimol Junior. Среди них Тимофей Колобов, Степан Попов и Лука Мигаль.

За событиями можно следить на трибунах Moscow Raceway или в прямом эфире RDS TV. Квалификация доступна бесплатно после регистрации, парные заезды — по подписке.

Кто заберет чемпионский титул — решится в последние выходные лета.

А начиналось все замечательно: «У ангара толпа рабочих. Все с нетерпением и любопытством жмутся к ангару. Ворота раздвигаются и детище тульского пролетариата, блестящий „Конек Горбунов“, выбегает на площадку»…

Туле довелось одной из первых в СССР получить свой собственный аэроплан. Страна стремительно преодолевала последствия разрухи, олицетворением чего был этот алюминиево-фанерный красавец, явленный публике: длина — 7,8 метра, размах крыльев — 11,5, мощность 100 л. с. С таких «Коньков-Горбунков» начиналась история советской сельскохозяйственной авиации, всего было выпущено 30 машин.

Первый полет

В тульское небо аппарат впервые поднялся 29 апреля 1925 года, испытания прошли в 7 часов утра. «Полет дал весьма хорошие результаты. Устойчивость в воздухе хорошая, мотор работает прекрасно»,— рапортовал «Коммунар» в № 96 (2028) от 30 апреля 1925 г.

Газета анонсировала: «Первым пассажиром „Конька Горбунка“ будет пред[седатель] Г.И.К. (Губернского исполнительного комитета. — С. Т.) тов. Степанов». Полет Сергея Ивановича запланирован сразу после первомайской демонстрации. Событие знаменует собой также и открытие на тульском аэродроме летного сезона. Управлять «Горбунком» поручено старому опытному летчику, орденоносцу тов. Веткину.

1 мая 1025 года тов. Степанову повезет. Полет пришлось отменить: «Помешал порывистый ветер», — сожалел «Коммунар», рассказывающий о первомайских торжествах в № 98 (2030) от 5 мая 1925 г. Председатель губисполкома ограничился произнесением речи на сверхмалой высоте капота автомобиля. Внимание публики оратор всецело обратил к авиации, тем более повод для гордости был наилучший — самолете У-8 куплен для нужд губернии на пожертвования рабочих. Машина со сказочным названием, кстати продолжающим традицию еще царского авиастроения (вспомним «Святогор», «Русский витязь», «Илья Муромец»), должна была крепить смыку между городом и деревней, во всяком случае так считал ее первый несостоявшийся пассажир.

В 2-х верстах от с. Теплое

Первомайские праздники закончились и о железном «Коньке Горбунке» забыли. Недобрый повод вспомнить о нем случился 18 мая.

По иронии судьбы точно под рапортом на передовице вышеназванной газеты о передаче идущему в Москве III Съезду Советов эскадрильи самолетов им. Ф. Дзержинского помещалась строка об аварии тульского аэроплана «в 2-х верстах от с. Теплое, Богородицкого уезда, — «Коммунар», № 110 (2042) от 19 мая 1925 г. — По неполным телеграфным сведениям, мотор разрушен совершенно. Летевший на самолете председатель Губернского отделения ОДВФ (Общество друзей воздушного флота. — С. Т.) тов. Матсон ранен. Летчик отделался сравнительно легче».

Подробности трагедии вышли в №№ 111 (2043), 112 (2044), 114 (2046) «Коммунара» от 20, 21, 23 мая 1925 г. и на страницах «Деревенской правды» в № 38 (390) от 30 мая 1925 г. Газеты пытались — насколько это было тогда возможно — разместить и «фотографии» с места крушения, картина которого представлялась следующей.

Восстановлению не подлежит

«Мощный автомобиль „Фиат“ несет нас к месту аварии, — вспоминал корреспондент главной губернской газеты. —

… Щекино… Лапотково, свертываем с большака на шоссе.

За Марьиным на 62-й версте от Тулы замедляем ход.

Видим глазами равнинную гладь.

— Где-то здесь...

Справа от дороги, в полуверсте от деревни на черном картофельном поле высится серая куча.

Выскакиваем из машины, „бегом бежим“ по пашне, по свеже взрытым грядам чернозема.

Тяжело громоздятся полусмятое правое крыло; подломилось, упало беспомощно другое; нос крепко ушел в землю.

Пропеллер разбит в мелкие щепы».

Вся передняя часть самолета от удара о землю «перекоробилась, перекривилась». От передней кабинки не осталось и следа. Место пилота цело, ремни порваны под тяжестью тела, на стальной обшивке переда след от переносицы тов. Веткина. Верхняя обшивка самолета в крови.

Двигатель «Fiat» смят, сплющен и представляет собой бесформенную груду стали. Кругом проволока, щепы, куски фюзеляжа и крыльев. Цел только хвост, в 10 метрах валяются шасси.

«Не успели мы подбежать, как из соседнего Марьина (деревня в Тепло-Огаревском районе существует и поныне. — С. Т.) начал сбегаться народ. Мужики, бабы, целая стая ребятишек». Они и рассказали, что «часа в 2 дня самолет показался со стороны Ефремова. Верст за 6 от деревни стало заметно, что с ним что-то неладно.

„Горбунок“ летел нервно, дергался, как подстреленная птица. У деревни он несколько раз пробовал снизиться. Долго планировал около ветряка, цеплял колесами лозинки у пруда, потом вновь взмыл саженей на 40 (примерно 85 метров. — С. Т.). И камнем грохнулся о землю».

Воспоминания пилота

Более-менее поправившись, летчик тов. Веткин рассказал «Коммунару» свою версию произошедшего. Будучи еще замотанный с ног до головы бинтами, он даже шутил: «Как видите, отделался благополучно». На вопрос, был-ли исправен аппарат, отвечал уверенно — в полной исправности. Перед отлетом самолет сделал два рейса с пассажирами без каких либо проблем.

Из Ефремова «Конек-Горбунок» вылетел в 11 ч. утра 18 мая. «Ветер был до 16 метров в секунду. Летели на высоте 500-600 метров. Решили спуститься в Теплом, где собирались катать крестьян.

Над Теплым появились воздушные смерчи. Ветер крепчал. Выбрали площадку и пошли на посадку... Когда снизились до пределов приземления, вдруг показались крестьянские подводы... Резко вымчали вверх, чтобы не сесть на подводы... Пыль от ветра силой 18 метров в секунду застилала горизонт... Самолет швыряло, как щепку.

При вторичной же попытке спуститься, порыв смерча ударил под крыло... Самолет перешел в „штопор“ и перестал слушаться руля и начал падать.

— Упасть, еще так сяк, — говорит т. Веткин, — но еще сгореть после этого, совсем неприятная штука... Поэтому первой моей заботой было в момент падения выключить зажигание и бензин во избежание воспламенения...

В последний момент летчик успел еще „положить самолет на крыло“, чтобы не было удара на мотор... Это смягчило удар при падении».

При столкновении Веткина выбросило из кабины, он сильно ударился лицом о фанерный борт носовой части. Боли сразу не почувствовал, кровь шла сильно. Председатель тульского ОДВФ тов. Матсон лежал рядом без сознания, «чуть придя в себя, он стал жаловаться на боль в ноге и груди».

Первая помощь

Жители деревни поспешили оказать пилотам первую помощь: Веткина перевязали у себя в Марьине, а Матсона на телеге повезли в Теплое. Вскоре прибыл автомобиль из Ефремова, вышедший в одно время с „Коньком Горбунком“. На нем пострадавших доставили в Лапотковскую больницу. К 6 часам вечера из Тулы прибыл доктор Дагаев, взявшийся за лечение основательно.

Заслуженный врач РСФСР, известный организатор лечебного дела в Туле Владимир Федорович Дагаев (1872–1958) вспоминал:

«Немедленно пострадавшим были сделаны впрыскивания морфия и камфоры.

Тов. Мэтсон в 1 ч. ночи был доставлен в Тулу на носилках, укрепленных в автомобиле. По дороге т. Мэтсон бредил.

… в больнице имени Семашко было сделано исследование его общего состояния здоровья: у т. Мэтсона оказались переломы обоих ног, помята грудь, сломан один зуб, ссадины и кровоподтеки по всему телу.

… У летчика Веткина раздроблены кости носа. 19 мая ему сделана операция. Есть незначительные ушибы других частей тела. Тов. Веткин все время находился и находится в сознании. Операцию перенес легко».

Одним словом, оба тульских «Иванушки» в этой, увы, печальной не сказки, а были выжили. Погиб лишь главный неодушевленный герой.

* * *

Через 10 лет, избежавший демонстрационного полета на «Коньке-Горбунке» Сергей Иванович Степанов попал в автомобильную катастрофу, последствия которой преодолеть не смог. Легендарный тульский революционер, член РСДРП с 1895 года, участник ее исторического II съезда, лично знавший Ленина туляк умер в возрасте 58 лет 14 августа 1935 года.

* Публикации цитируются с сохранением орфографии и пунктуации первоисточника.