ДТ1-007 на станции Псков-Пассажирский. Дата: 21.08.2013
ДТ1 (Дизель-поезд Торжокский, 1-й тип) — первый российский дизель-электропоезд. Заводское обозначение 63-9001. Выпускался на Торжокском вагоностроительном заводе (ТорВЗ) с 2005 года (первый состав) и с 2009 по 2013 год — серийно. Наличие дизель-генераторных установок позволяет осуществлять перевозки пассажиров как на неэлектрифицированных линиях, так и на линиях электрифицированных на постоянном токе (3 кВ). В противоположность семейству высокоскоростных электропоездов «Сапсан» поезд ДТ1 получил прозвище «Дятел».
Новый цех по обогащению кварца в Первоуральске запустил российский производитель кварцевого сырья АО «Центрально-Уральское». Предприятие будет производить кварцевую крошку, концентрат и пудру (маршалит). Начальная производственная линия может выпускать 50 тысяч тонн продукции в год. К концу следующего года компания планирует увеличить объём до 100 тысяч тонн.
Брянское НПО «Группа компаний машиностроения и приборостроения» открыло новый цех и запустило единственное в России и ЕАЭС серийное производство колесных и гусеничных асфальтоукладчиков. Они изготавливаются почти полностью из отечественных комплектующих и сырья. Производитель может изготавливать ежегодно до 40 единиц техники и занять долю в 10% отечественного рынка, потеснив импорт.
Компания «Порт Коломна» построила первый в России речной плавучий госпиталь с нуля, а не на базе переоборудованного судна, как это делали раньше. Экипаж судна будет состоять из 12 человек, а медицинскую помощь окажут 25 специалистов. Госпиталь сможет принимать до 50 человек одновременно, а его запасы позволят находиться в автономном плавании до 30 дней.
В Московском политехническом университете разработали гибридный гоночный болид. Главной его особенностью стал углепластиковый монокок – первый в России для автомобилей этого класса. Машина может менять мощность в зависимости от ситуации в гонке. Болид на 70% состоит из отечественных комплектующих.
Росатом представил первый российский серийный 3D-принтер по технологии селективного лазерного сплавления для крупногабаритной печати металлом. RusMelt 600М печатает из металлических порошков нержавеющей стали, никеля, титана алюминия и кобальта. Зона построения составляет 600х600х600 мм. Установка оснащена четырьмя лазерами мощностью 500 Вт (опционально 700 и 1000 Вт) и интеллектуальной системой контроля процесса плавления.
Первые в России испытания демонстратора системы спутниковой связи 5G успешно завершены. В ходе испытаний реализована линия связи на основе технологии 5G для одновременного управления пятью беспилотными летательными аппаратами с борта летающей лаборатории на базе самолета ТВС-2МС, который выступал в роли атмосферного аналога спутника.
Компания "Ремгазкоммуникации" запустила в Казани серийное производство спиральновитых труб диаметром 2,4 м с повышенным коэффициентом кольцевой жесткости. Инвестиции в проект составили более 1 млрд руб. Производимые трубы могут применять при прокладке ливневых стоков аэродромов, канализационных коллекторов под железнодорожными путями, автомобильными дорогами — в местах, где на трубопроводы оказывается повышенное давление.
Под Челябинском запустили завод по производству замещающих импорт минеральных наполнителей из молотого мрамора. Данный наполнитель активно применяют в производстве сухих строительных смесей, лакокрасочных материалов, ПВХ, линолеума, обоев, чистящих средств, буровых растворов для нефтегазовой промышленности, бумаги, посуды, зубной пасты и так далее.
"РТ-Центр инжиниринга" запустил серийное производство роботизированного комплекса Кибермодуль ТехХ. Разработка представляет собой многофункциональную роботизированную ячейку, которая автоматизирует загрузку и выгрузку заготовок на токарных и фрезерных станках с ЧПУ. Одна или несколько единиц комплекса на производстве позволяет увеличить производительность одного оператора в 2-4 раза.
Стартовали испытания первого дизель-поезда ДП2Д. Новая машина оснащена тепловозом ТЭП70БС и модернизированными вагонами, позволяющими перемещаться в обоих направлениях без переориентации локомотива. Тестирование проходит на специально оборудованном Экспериментальном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта в городе Щербинка.
А вот не надо было дразнить и травить юродивую промышленность. Резьба теперь сорвана напрочь.
Обещал время от времени постить видео с модельных покатушек. Продолжаю ))) Немножко видосиков с очередного съезда моделистов в СПб.
Швейцарский электровоз Ae 8/14 с разношерстными вагонами. Половина состава по маркировке из одной исторической эпохи, половина из другой, но вместе они вполне катались. Очень хотелось сделать состав подлиннее :)
Швейцарский же электровоз Ce 6/8 II, с товарными вагонами.
Дизель-поезд TEE RAm, тоже Швейцария.
Ну и совсем красивое, паровоз A 3/5, угольная версия, с вагонами Gotthardbahn в окраске сразу после перехода дороги в собственность SBB.
И паровоз А 3/5 с дровяным отоплением, с составом красного Креста для перевозки продовольствия (времена второй мировой? 43-45). Так называемый lebensmittelzug, кому интересно.
К чему может привести приём грузового поезда на боковой путь станции, на котором он не может поместиться, в сочетании с неудовлетворительным обслуживанием устройств СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки)?
Эта катастрофа произошла 4 апреля 1975 года на станции Жасляй Литовской ССР. Хронология событий. Пятничный вечер, вокзал Вильнюса. К отправлению готовится переполненный (студенты едут домой) пассажирский поезд №513 сообщением "Вильнюс - Каунас". Это был четырёхвагонный дизель-поезд Д1-336.
Д1-333, аналогичный 336-му в раскраске Литовской ЖД, но я не уверен, что 336-й был в такой.
Диспетчер, руководя работой на участке, пускает перед дизель-поездом грузовой поезд №2719 из 93 цистерн со станцией назначения Палемонас. Поезд №513 - скоростной, пропускает множество остановочных пунктов, поэтому значительно быстрее грузового поезда, и диспетчер решает поставить поезд №2719 на боковой путь станции Жасляй для последующего обгона пассажирским, но совершает ошибку, не обратив внимания, что длина грузового поезда превышает полезную длину пути приёма, то есть, иными словами, он просто не поместится на этом пути. Тем не менее, маршрут на боковой путь был приготовлен, и грузовой поезд прибыл на боковой путь, "зависнув" хвостовым вагоном вблизи стрелочного перевода, не освободив габарит по главному пути. Выглядело это примерно так:
Картинка стырена с реконструкции событий на видео-канале PRO METRO ютюба.
Ситуация, конечно, неприятная, но не критическая. Сама по себе к катастрофе она привести не могла, если бы не злосчастное совпадение: на конкретно этом боковом пути и стрелочном переводе работники СЦБ что-то намудрили с устройствами безопасности, из-за чего на пульте управления стрелками и сигналами отобразилась свободность главного пути при фактическом занятии его хвостом поезда. Простыми словами, для техники поезд поместился на боковой путь, но по факту этого не произошло. Поэтому диспетчер смог перевести стрелочный перевод на движение по главному пути и открыть входной светофор дизель-поезду, чего исправные устройства СЦБ не допустили бы. Далее на катастрофу повлияли два дополнительных фактора: - дизель-поезд следовал перед станцией в кривом участке пути, из-за чего машинист поздно увидел негабарит и применил экстренное торможение, когда оно уже не могло предотвратить столкновение; - хвостовой вагон грузового поезда был наполненной бензином цистерной.
В 17:35 на скорости 70 км/ч поезд №513 врезается в хвостовую цистерну поезда №2719, вспарывая её и воспламеняя хлынувший бензин. Первые два вагона дизель-поезда (головной моторный и прицепной) сошли с рельсов и "проскочили" мимо цистерны, но третий вагон (прицепной) застрял около неё, очутившись в самом пекле пожара. Люди разбивали окна и спасались из горящего поезда, на помощь прибежали местные жители. Пожарные, прибыв из нескольких городов, пытались потушить огонь, но только через 15 часов пожар удалось локализовать военными пожарными.
Лежащая на боку голова дизель-поезда.
Вид с хвоста поезда.
Место столкновения после разбора
Салон наиболее пострадавшего от огня третьего вагона
Последствия катастрофы. Первоначально советские власти заявили о 17 погибших (15 на месте и двое позже в больнице) и 39 раненых. Машинист дизель-поезда выжил. Но в 1990 году после обретения Литвой независимости были выявлены имена 20 погибших. Насчёт раненых цифры также вскрылись иные. Например, в больнице Кайшядорис было зарегистрировано 80 пострадавших, еще больше людей были доставлены в различные больницы Каунаса, Вильнюса, Электреная, или им была оказана медицинская помощь в местной поликлинике, поэтому можно предположить, что истинное число жертв и пострадавших было занижено и остаётся загадкой до сих пор. Это и неудивительно, так как пассажировместимость дизель-поезда - только сидячих 400 мест.
Кто оказался виноват? В августе 1975 года диспетчера Стасиса Урбонавичюса и бригадира Мотеюса Шишко осудили на 13 лет и 3 года лишения свободы соответственно. Суд также обязал их возместить материальный ущерб в размере 253 406 рублей. Но обвиняемые пытались переложить вину на неисправность сигнализации, поэтому направили прошение о помиловании. Урбонавичюс был освобождён, отсидев семь лет, и, к слову, вернулся к работе диспетчера.
На станции Жасляй установлен памятный знак с фамилиями погибших:
