А 13 августа того же года по периметру Западного Берлина протянули «антифашистскую защитную стену», состоящую поначалу в основном из колючей проволоки. К барьеру прилагались охранники, которых мобилизовали из местных дружинников. Бургомистр Западного Берлина Вилли Брандт не жалел эпитетов, называя новостройку «стеной позора», но Аденауэр и Кеннеди были более сдержаны в своих оценках. При всех её недостатках, новая стена успокоила ситуацию в городе. Несколько граждан попытались сбежать на Запад, пока стену не успели как следует укрепить. Кому-то удалось, а кому-то не очень. Нашумел случай Петера Фехтера, которого подстрелили в процессе, так что он целый час взывал о помощи, лёжа под стеной, после чего скончался от потери крови. 58-летняя вдова Ида Зикман выпрыгнула из ещё не заделанного окна четвёртого этажа со смертельным исходом. Всего за период до 1989 года 140 человек погибли при попытке пересечения границы. Тем не менее, ГДР достигла своей цели: утечка квалифицированной рабочей силы в ФРГ была остановлена.

Граждане валили другими способами, например круизное судно в марокканском порту недосчиталось 24 пассажиров, после чего власти решили больше не отправлять круизы в капстраны. Но в целом, отпуски у граждан хуже не стали. Они были популярным и доступным средством времяпровождения в ГДР, и могли тогда вполне потягаться с Западом в этом отношении. Государство могло позволить себе субсидирование путёвок на фоне улучшения экономической ситуации. К 1963 году была создана хорошая база для программы модернизации экономики. Была объявлена «новая экономическая система», которая чем-то напоминала советскую НЭП. Именно тогда встали на ноги такие знаковые предприятия, как Карл Цейсс. Даже на Западе некоторые стали поговаривать, что ГДР начинает их догонять.

Немецкие города стали наполняться рядами монотонных кварталов, которые стали желанным жильём для многочисленного рабочего класса. Все хотели переселиться в новые удобные квартиры. К моменту падения стены в известной новостройке Галле-Нойштадт (которые местные прозвали Ханоем) проживало свыше 90 тысяч человек. Они пользовались прекрасно обустроенной инфраструктурой. Было не без проблем, конечно. Много путаницы создавала номерная система домов. Однако в целом у граждан стало возникать чувство нормальности и благосостояния.

Середина шестидесятых дала «осси» ещё одну икону – Трабант. Этот двухтактный драндулет был для своего времени очень даже неплох, уж вряд ли хуже фольксвагенского «жука». Люди были рады обрести мобильность, так что к 1988 году каждая вторая семья имела свой автомобиль. Совсем, как в Британии, и ненамного хуже, чем в ФРГ! Хорошо досмотренный автомобиль являлся предметом гордости. Проблемы начались лишь тогда, когда правительство отказалось модернизировать конструкцию. А в шестидесятых это была бомба. Для запуска массового производства пришлось преодолеть некоторые трудности. Например, недостаток алюминия обошли путём использования реактопластовых корпусов. Эта спрессованная смесь из синтетической смолы, хлопковых отходов из СССР, бумаги и спецдобавок удовлетворяла стандартам безопасности, хоть процесс её изготовления был трудоёмким.

В жизнь вступало новое поколение бэби-бумеров, которые были переполнены энтузиазмом космических полётов. К нему пыталась апеллировать потерявшая часть своего авторитета FDJ. Ульбрихту потеря контакта с молодёжью не нравилась, и он решил реагировать. Помощника себе он нашёл в лице редактора популярной студенческой газеты «Форум» Курта Турбы. Ульбрихт сделал его председателем молодёжной комиссии при Политбюро. Скоро партия дала понять, что если молодёжь желает твист, бит и Битлз – она их получит. Единственным условием было сохранение 60% восточногерманской музыки в репертуаре радиостанций. Народу понравилось! Даже западногерманские радио принялись копировать форматы трансляций. Руководство СЕПГ было довольно.

Заработали социальные лифты. Особенно это касалось женщин. Раньше трудно было себе представить, что дочка простого работяги может пойти учиться в университет. Но до полного равенства необходимо было ещё переодолеть ряд препятствий. По-прежнему мало было женщин в эшелонах власти. СЕПГ откровенно признавала, что потенциал женщин используется не до конца, и призывала широкую публику срочно заняться этим. Но было ли реально достичь этого в шестидесятых в любой стране? К 1981 году 91% женщин работало, а пятью годами спустя в ВУЗах 50,3% учащихся были женского пола. Женщины были независимы от мужчин, как в финансовом, так и в других планах. Это выразилось в росте числа разводов и совместного проживания без регистрации брака. Государство на самом деле делало всё, что могло, для поддержки простой женщины.

Строительство Берлинской стены стало, безусловно, трагедией для многих немцев. Но, за исключением редких протестов в самом Берлине, простой народ отнёсся к этому на удивление спокойно. Людям более запомнился период стабильности, который начался после этого. Спокойно вздохнули и мировые лидеры, после того, как накал Холодной войны несколько ослаб. Репрессивные мероприятия в ГДР снизились, и режим занялся экономикой и обществом.

С трудом понимаю восторг автора гэдээровским Траби. Даже Запорожец был, по моему мнению, лучше. Но дым отечества, а вернее выхлоп слабенького мотора Трабанта, восточным немцам был явно слаще и приятнее ставшего чужим Фольксвагена. Кстати, тот самый «жук» появился как минимум десятилетием раньше.

В ГДР выпускали много разных автомобилей, но «Трабант», безусловно, был главным. Когда-то за ним стояли в очередях чуть ли не годами.

Причем не только в самой ГДР, но и в других соцстранах, куда эти машины экспортировали. Купив «Трабант», владельцы радовались, холили и лелеяли его.

Но вдруг... В какой-то момент, «Трабант» стали презирать. Над ним насмехались, подшучивали по-доброму и не очень.

Машину сняли с производства. Но прошло ещё немного времени — и «Трабант» стал культовым, предметом коллекционирования. От презрения до культа минуло едва ли две пятилетки.

Смех смехом, но если нарисовать словесный портрет «Трабанта», получится вполне современная по меркам 50-х годов конструкция:

• Передний привод

• Поперечно расположенный двигатель

• Полностью независимые подвески

• Кузовные детали из пластика

• Снаряженная масса всего 620 кг

Правда, двигатель был двухцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения. А независимые подвески — на поперечных рессорах. Конечно, в 70-е это уже не считалось чем-то современным.

Но в 50-60-е годы «Трабант» на фоне европейских аналогов, в том числе от именитых компаний, смотрелся вполне современно.

Истоки в довоенной Германии

Истоки «Трабанта» уходят в 30-е годы. Была такая немецкая компания DKW, много лет выпускавшая популярные переднеприводные автомобили. Эту концепцию и унаследовал «Трабант».

После войны завод DKW в Саксонии оказался в советской зоне оккупации. Восточные немцы начали выпускать довоенные модели DKW уже под маркой IFA.

Затем машину модернизировали, дали новый кузов и имя «Цвиккау» (по названию города, где располагался завод). Это уже была несколько иная машина с мотором 0.5 л против 0.7 л у DKW. Но концепция сохранялась.

В 1957 году, после очередной модернизации, автомобиль получил имя «Трабант» (по-немецки «спутник»). Так ГДР отметила запуск первого советского спутника.

В 1964-м «Трабант» снова модернизировали - мотор увеличили до 0.6 л (23 л.с.). Ещё через несколько лет мощность довели до 26 л.с. Это была последняя версия - Trabant 601. И с тех пор машину выпускали почти 30 лет без изменений, уже в совсем другой жизни.

Кузов из дюропласта

Главная особенность «Трабанта» - кузов с пластиковыми панелями из дюропласта, которые крепились на стальной каркас. В советских журналах этот материал называли труднопроизносимым термином «фенольно-формальдегидная смола».

Потом над этим посмеивались, но на самом деле такая конструкция была довольно прогрессивной. Причём придумали её ещё до войны в конце 30-х, когда спрос на малолитражки DKW был огромен, а лимиты на сталь (шедшую в основном на военные нужды) - невелики.

Необычные «фишки»

В маленьком «Трабанте» хватало необычных, даже забавных особенностей:

• Дефлекторы вентиляции расположены не снаружи, а внутри салона.

• Механический корректор фар с рычажком для подъёма/опускания.

• Топливный бак всего на 26 л с мерной линейкой вместо указателя уровня (был только индикатор резерва).

• Расход топлива - 9 л/100 км по паспорту. Далеко не уедешь.

• Две отдельные катушки зажигания на каждый цилиндр. Простенько, но рационально.

Двухтактный мотор 0.6 л (26 л.с.) работал не на чистом бензине, а на смеси в пропорции 40:1 (40 л бензина и 1 л масла). Хотя специалисты говорили, что можно особо не заморачиваться с точностью - ну подымит чуть побольше, не беда.

Базовый Trabant 601 был двухдверным седаном. Но особой популярностью пользовался универсал Trabant 601 Universal.

На рекламных фото ГДР возле Trabant Universal часто изображали молодую пару, загружающую в него огромный по тем временам цветной телевизор.

Аскетизм по-немецки

Владельцев данных авто особо не баловали комфортом. Набор приборов был аскетичен: спидометр, контрольные лампы, индикатор низкого уровня топлива, кран переключения на резерв.

Опционально ставили тахометр и радиоприёмник.

Был ещё занятный прибор - эконометр. При экономичной езде горели зелёные лампочки, при слишком резвой - красные. С баком на 26 л и расходом 9 л/100 км эконометр имел смысл.

Подвеска, хоть и независимая на поперечных рессорах, обеспечивала вполне приемлемый комфорт.

Тормоза тоже были адекватные, для такой легкой машинки.

Взлёт, падение и превращение в «анекдот на колесах»

В целом «Трабант» в 50-е был совершенно нормальным автомобилем. В 60-е - тоже ещё весьма неплох. В 70-е конструкция уже отдавала грустью, а в 80-е стала откровенно комичной.

Неплохой по меркам своего времени автомобиль превратился в пародию на самого себя. Конечно, люди покупали «Трабанты» до самого конца, поскольку особого выбора не было. Но уже без прежнего энтузиазма.

Выпуск продолжался аж до 1991 года. В последний год «Трабанты» оснащали западногерманским мотором VW объёмом 1.1 л (40 л.с.). Но и это, конечно, не спасло эту некогда неплохую машину.

Культовый статус

«Трабант», безусловно, вошёл в историю по праву. Хотя бы потому, что:

• Таких машин сделали свыше 3 млн

• Выпускали более 30 лет

• Это был продукт страны (ГДР) и мира (соцлагеря), которых больше нет

• «Трабант» стал примером того, что происходит даже с хорошим изначально автомобилем без должного развития

Далее, судьба преподнесла неожиданный поворот в истории легендарного автомобиля, когда в 2008 году компания Herpa приобрела у концерна Volkswagen права на бренд Trabant.

Производитель выпускающий масштабные модели самолетов, отлитые под давлением, и пластиковые модели легковых и грузовых автомобилей вынашивал амбициозные планы по возрождению культовой марки в современном исполнении.

На автосалоне во Франкфурте в 2009 году публике представили концептуальный электрокар Trabant nT, воплощавший идею "нового Трабанта".

Однако, как это часто бывает в автомобильной индустрии, проект споткнулся о финансовые препятствия.

В результате обещанное возрождение знаменитого восточногерманского автомобиля отложили в долгий ящик – подобно тому, как когда-то растворились обещания о наступлении коммунизма.

via

Конечно мы много раз врезались во всякие преграды, деревья, бетонные блоки. Тогда мы ещё не понимали, какой автомобиль попался нам в руки. В результате наших действий мы разбомбили Варт по полной программе, но и после такого он не отказывался нас катать и исправно заводился зимой и летом. Автомобиль выдерживал абсолютно всё - мы на нём гоняли по перепаханному полю, прыгали с оврагов и разных естественных трамплинов и даже несколько раз переворачивались. Когда наш друг ехал один за рулём и перевернулся, мы конечно горевали и расстраивались, особенно из за того, что было разбито вклочья лобовое стекло. Без стекла, зимой, чтобы не мёрзли щи, мы катались в противогазах, но это нам со временем надоело, так как в противогазах обмерзали два очка) и приходилось часто протирать.
Мы задумались, где же нам найти новое лобовое на столь редкую иностранную технику и вставить его с учётом ушедшей от переворота геометрии кузова. Был выбран вариант такой - оргстекло. Купили на рынке кусок, вырезали более менее в размер и вставили в родной уплотнитель - совсем другое дело !

Однажды, про нас даже написали в газете, цитирую...
"...автомобиль одного из местных жителей, по внешнему виду собранный из различных запчастей авто 80х-90х годов выпуска. Судя по свежей грязи на колёсах, автомобиль вполне работоспособен, разве что задние фонари не горят, потому что они нарисованны краской...!

Со временем я начал искать информацию, что же за автомобиль у нас такой. В интернете вычитал, что страна-производитель ГДР.

Тааак, ГДР, ГДР - где то на уроках истории я это слышал. Начал интересоваться и узнал, что не только Вартбургом единым известра эта страна. Так в моей жизни возник ещё один интересный автомобиль из ГДР - Трабант ! Его я купил примерно в 18 лет ! И сразу как даваааай реставрироваааать....

Сразу забегу вперёд - этот автомобиль до сих пор у меня и до сих пор я его не собрал, скоро узнаете почему.

Тем временем, мы гуляли по городу и увидели странный микроавтобус. Заглянув спереди под кузов мы радостно воскликнули - "Так тут же такой мотор как на нашем Вартбурге !!!"
Так мы познакомились с автомобилем Баркас Б-1000 ! Он был нереально крутым в наших юношеских глазах !!! Как будто привет из далёкого прошлого, из 60х годов.
Нашли владельца и познакомились, после чего дружили много лет и дружили с его дочкой, как оказалось у нас было много общих знакомых.

Что то нужно делать с запчастями, так как в экзистах и на местных рынках на такую технику не было ровным счётом ничего существенного. Я создал группу в ВК, где собирал владельев Вартбургов, Баркасов и Трабантов, и назвал эту группу незамысловато - WBT Club, по первым буквам озвученных марок. А так же я нашёл в интернете белорусский форум Wartburg Fan Club, который существует по сей день, и общался там, накапливая опыт и всё больше с головой уходя в эти автомобили.

Знакомств становилось всё больше и больше, не смотря на то, что этой техники очень и очень не много. Я пересекался с разными владельцами, со всеми дружились и поддерживали связь, обменивались опытом и запчастями. На первое время вопрос ремонтопригодности был закрыт.
Я познакомился с Дмитрием и Игорем - они профессионально занимались техникой ГДР в Москве за много лет до того, как мы купили первый Вартбург. С Дмитрием мы подружились, он был в курсе про WBT Club, а на тот момент уже работал первый сайт моего клуба, который был кривым и косым, так как без особых познаний я его делал сам. И мы вместе с Димой начали рисовать план дальнейшего развития, где он будет отвечать за ремонт и эксплуатацию, а я - за запчасти и организацию всего и вся. Был налажен выход на немцев - я тупо, через переводчик, писал во все немецкие магазины с целью налаживания поставок запчастей. Некоторые откликались, и я обкатывал схемы заказа запчастей напрямую от них ко мне. Налаживал, настраивал и всё работало ! Теперь мы эксклюзивно могли заказывать на технику ГДР практически всё, что нужно - от гаечек и болтиков, и до кузовных запчастей и деталей двигателей.

Мы начали увлекаться историей ГДР, изучать политический строй. Как оказалось, промышленность ГДР была настолько масштабна, что как не крути, каждый так или иначе был связан с этой страной - у бабушек в сервантах производства ГДР была посуда Kahla производства ГДР, у кого то были миксеры из ГДР, кухонные комбаены, в совхозах ещё трудились тракторы и косилки Fortschritt, а на Москве Реке стояли и по сей день есть портовые краны Takraf.

Новые знания всё больше и больше увлекали меня с головой....

Продолжение следует, друзья...