Если «Восход» был трудягой на каждый день, то «Ява» — это праздник, который случался не у всех. В советском дворе на чешский мотоцикл смотрели иначе: с завистью, придыханием и тайной мечтой когда-нибудь прокатиться хотя бы на заднем сиденье. Я до сих пор помню дядьку из соседнего подъезда, который заводил свою красную «Яву» и, не торопясь, поправлял замшевые перчатки. Казалось, он сейчас улетит не на работу, а в кино. «Ява» — это не просто техника, это статус. Давайте вспомним, откуда взялся этот красный зверь и почему мы до сих пор слышим звон его двухтактного сердца.

Глава 1. Привет из Чехословакии: как Jawa покорила Союз

История началась задолго до того, как первый мопед пересек границу. Фирма «Ява» появилась в Чехии еще в 1929 году, но настоящая любовь с СССР случилась в 60-х, когда в страну хлынули поставки. «Ява-250», «Ява-350» — эти цифры грели души миллионов. В отличие от простеньких «Восходов» и тяжелых «Уралов», «Ява» была чем-то средним: легкой, юркой и безумно стильной. Красная (или вишневая) рама, бензобак с хромированными накладками, характерный «клюв» переднего крыла — этот силуэт узнавали за километр.

Чехи держали марку. Каждая Jawa, проданная в СССР, проходила серьезный контроль. Пластины сцепления не летели через месяц, электрика не сходила с ума от дождя. За это прощали всё: и цену в 1000–1200 рублей (это почти две зарплаты инженера), и огромные очереди в «Мото-вело». Получить «Яву» просто так было нельзя — записывались за год, ждали, искали «волосатые руки». Это был билет в высшую лигу.

Глава 2. Музыка двух цилиндров и магия хода

Если вы когда-нибудь слышали, как работает двухцилиндровая «Ява» на холостых, вы не забудете этот ритм. Не сухое «тын-дын-дын», а бархатное, чуть дребезжащее «ту-ту-ту-ту», словно паровоз, уменьшенный до размеров мотоцикла. Двухтактный двигатель с автоматическим сцеплением (модель 638, помните?) — это был прорыв. Давишь на рычаг — и байк сам выжимает сцепление при переключении. Называлось это «полуавтомат», и в 80-х ощущалось как космический корабль.

Особый шик — дуплексная рама. «Ява» не рыскала на ямах, как некоторые одноклассники, а шла ровно, словно утюг по столу. 26 лошадиных сил для 350-й модели — это уже серьезно. Можно было смело выезжать на трассу и держать 110–120 км/ч, ловя грудью ветер свободы. А бак на 17 литров позволял уехать в закат, забыв про колонки. Единственной бедой было масло: смешивать с бензином приходилось вручную, и пропорции запоминали наизусть — 1:33, иначе поршневая залегет.

Глава 3. Рокеры, любовь и гаражи

В позднем СССР «Ява» стала не просто транспортом, а символом целой субкультуры. Рокеры 80-х обожали «Явы». Их дорабатывали, снимали лишний пластик, ставили высокий руль или наоборот, клипоны, чтобы лежать на баке. Чешский мотоцикл звучал в унисон с катушечными магнитофонами и записями «Арии». Помните эти слеты у кафе? «Явы», «Чезеты» и редкие «ИЖи» образовывали братство.

Но была и другая, деревенская любовь. Деревенские парни возили на «Явах» молоко, сено и будущих жен. Заднее сиденье было длинным и удобным, а подвески не пробивало на кочках. В багажник легко влезал инструмент и бутылка кефира. И если «Восход» чинили молотком, то «Яву» — с умом, мануалом на чешском и огромной любовью. Запчасти? Достать «родную» звездочку или поршневую было квестом, но находили, менялись, пересылали с проводниками поездов. «Ява» объединяла.

Глава 4. Тихий звон хрома: почему Jawa жива до сих пор

После развала СССР поток мотоциклов из Чехии не иссяк сразу. В 90-х еще бегали «Явы-350» с индексом 638, а где-то в гаражах пылились настоящие сокровища — «Ява-350 California» с каплевидным баком. Но эпоха ушла. Сегодня чешский бренд жив, но уже с китайскими моторами и индийской сборкой. Однако те, старые, красные, остались.

Я вижу их иногда на ретро-фестивалях. Владельцы бережно протирают хром, прогревают двигатели и улыбаются. Потому что «Ява» — это не про скорость в цифрах. Это про ощущение: запах бензина «Калоша», легкий дымок из глушителей и чувство, что дорога — твоя. В детстве я думал, что счастливый человек — это тот, у кого есть «Ява». Сейчас я думаю так же. И когда на закате где-то вдалеке слышен тот самый двухтактный перестук, я точно знаю: молодость никуда не делась. Она просто поехала за хлебом.

Читать статью на Дзен.

Понравилась фотография, сделанная во время боев в Нормандии в 1944 году. На ней француженка наливает (в разных источниках указывается по-разному: чай, кофе или сидр) британскому пулемётчику, который занял позицию с пулемётом «Брен» рядом с её домом.

Кстати, «Брен» — это лицензионная копия чехословацкого ручного пулемёта ZGB 33, который, в свою очередь, был модифицированной версией ZB vz. 26, одного из самых удачных ручных пулемётов Второй мировой.

Пулемёт ZB vz. 26 получился настолько удачным, что он и его модификации стояли на вооружении десятков стран по всему миру. Китай использовал многочисленные копии. Этот пулемёт состоял на вооружении в Чехословакии, Югославии, Румынии, Швеции, а также в Германии (трофейные под индексом MG 26(t)). Великобритания и страны Британского содружества (Австралия, Новая Зеландия, Индия и другие) вооружили свои армии пулемётом «Брен», созданным на его основе. Пулемёт также экспортировался в страны Латинской Америки, на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию. Многие страны в ходе Второй мировой войны использовали его, захватив в качестве трофеев (например, Италия и Япония). Всё это сделало его одним из самых распространённых ручных пулемётов своего времени.

Короче, если на фотографиях того времени из разных точек мира видите характерный силуэт с пристёгнутым сверху коробчатым магазином, то с высокой долей вероятности это или поделка чешских оружейников из города Брно в Моравии, или её копия.

Ставя плюс, вы помогаете другим людям увидеть этот пост. А я буду рад, если вы подпишетесь на мой профиль или сообщество «Взаимосвязи», чтобы не пропустить новые публикации.

Перед началом Второй Мировой войны в Советском Союзе не было своего бронетранспортёра, но было огромное количество бронеавтомобилей как с пушечным, так и пулеметным вооружением. Опыт боевых действий достаточно быстро продемонстрировал, что войска остро нуждаются в специализированном транспортном средстве, которое могло бы использоваться в составе механизированных и танковых подразделений для перевозки пехоты. В годы войны эту проблему пытались хоть как-то решить за счет использования для несвойственных им целей бронированных артиллерийских тягачей «Комсомолец», количество которых в войсках таяло как лёд в солнечный весенний день, а также ленд-лизовских поставок и трофейной техники. В частности Советский Союз получил по Ленд-лизу более трёх тысяч американских лёгких бронетранспортеров M3A1 Scout Car, но этого количества было недостаточно для советских нужд.

Одновременно с этим предпринимались попытки создания собственного бронетранспортёра, к примеру, на базе полноприводного бронеавтомобиля БА-64. Вариант бронетранспортёра БА-64Е был выпущен небольшой серией. С машин демонтировалась башня, крыша также отсутствовала, а в задней части корпуса размещалась дверь. Такой бронеавтомобиль мог перевозить до 6 человек, из них всего 4 десантников. Но создать полноценный бронетранспортёр на базе шасси легкового внедорожника было просто невозможно, поэтому машину оценили очень невысоко и массово она не строилась. Помимо этого, в 1944 году в СССР пытались создать свой аналог немецкого полугусеничного бронетранспортёра «Ханомаг» и американского M3. Опытный полугусеничный БТР Б-3 на базе деталей танка Т-70 и грузовика ЗИС-5 был разработан конструкторами завода ЗИС в 1944 году, но испытания данной машины не впечатлили военных, которые отмечали недостаточную тяговооружённость и связанные с этим низкую скорость и надёжность новой машины. Большой проблемой, мешающей создать собственный бронетранспортёр в годы войны, была загруженность советской промышленности выпуском танков и САУ различных типов - прочие бронемашины не считались приоритетными, как бы ни были необходимы войску. В конечном итоге до конца войны можно было наблюдать картину, когда советская мотопехота передвигалась на броне танков. Размещение солдат на броне было вынужденной мерой и подходило только для транспортировки войск без активного противодействия со стороны противника. Солдаты, которые размещались на танках без всякой защиты, были легко уязвимы для огня стрелкового оружия и осколков рвущихся рядом снарядов и мин.

Задача создания собственного бронетранспортёра стала первоочередной для промышленности уже после окончания войны. К работам над новой машиной на заводе в Горьком приступили в 1947 году. При этом советские конструкторы отталкивались от американского легкого многоцелевого бронетранспортёра M3A1 Scout, который был взят за образец. Данный БТР устраивал и военных, которые были хорошо с ним знакомы. При этом по ряду характеристик машина должна была превзойти показатели американца; в частности требовали повысить бронирование. Слепо копировать M3A1 конструкторы ГАЗа не стали. Сохранив общую концепцию и модель компоновки, внешне новый бронетранспортёр серьезно отличался от «Скаута». Для усиления бронезащиты передние и верхние бронелисты корпуса расположили под большими углами наклона. Также отказались от буферного ролика в передней части машины, заменив его на лебёдку. Принципиальным отличием стало использование несущего бронированного корпуса вместо рамной конструкции. Разместить корпус бронетранспортёра конструкторы решили на базе шасси грузового полноприводного автомобиля ГАЗ-63. При создании боевой машины старались максимально унифицировать БТР с обычными автомобилями, которые серийно выпускались на предприятии. Помимо элементов шасси и других агрегатов, бронетранспортёр получил от грузовика и рядную «шестёрку». В 1948 году машину приняли на вооружение под обозначением БТР-40, а после довольно длительных испытаний и доводки опытных машин, в 1950 году было начато серийное производство.

БТР-40 имел открытый сверху бронекорпус коробчатой формы из бронелистов толщиной 11-15 мм (лоб), 8 мм (борта) и 6 мм (корма). Для посадки и высадки экипажа десант использовал двухстворчатую дверь в задней стенке корпуса, у экипажа в отделении управления имелись небольшие двери; также десантники всегда могли покинуть БТР, просто перевалившись через борта. Двигатель ГАЗ-40 (форсированный вариант двигателя ГАЗ-11 от грузовика ГАЗ-63) получил новый карбюратор, а его мощность выросла до 78 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать БТР боевой массой 5.3 тонны до 78 км/ч по шоссе, и до 35 км/ч по пересеченной местности. БТР-40 мог преодолевать подъемы крутизной до 30°, рвы шириной до 0.75 м и брод глубиной до 0.9 м. Стандартным вооружением БТР-40 являлся 7.62-мм станковый пулемет Горюнова СГ-43 с боезапасом из 1250 патронов, также десантники могли использовать своё личное стрелковое оружие: автоматы АК и карабины СКС. Вести огонь по противнику можно было через 4 амбразуры в бортах корпуса, а также поверх борта боевой машины. Серийное производство БТР-40 продолжалось с 1950 по 1960 год, за это время было собрано примерно 8500 машин в различных вариантах исполнения. На базе БТРа были созданы тягачи для транспортировки противотанковых орудий, зенитные самоходные установки с 14.5-мм пулеметами КПВ, штабные и командирские машины. В 1956 году была создана версия бронетранспортёра с защитой от поражающих факторов ядерного оружия, новая модель получила закрытый герметичный кузов, при этом количество десантников снизилось до шести человек.

Впрочем, несмотря на свою полезность и универсальность, лёгкий БТР, коим и являлся горьковский БТР-40, не мог закрыть всех потребностей мотопехоты. Он был недостаточно грузоподъёмным и перевозил малое количество десантников. Командование желало получить ещё одну, более тяжёлую машину. При этом одна машина не должна была сменить другу, обе должны были использоваться параллельно и дополнять друг друга. Тяжелый БТР создавался с учетом опыта использования и боевого применения двух полугусеничных бронетранспортёров: американского M3 Halftrack APC и немецкого Sd.Kfz.251. Правда, от концепции полугусеничного или полностью гусеничного бронетранспортёра советские конструкторы отказались, отдав предпочтение колёсной боевой технике. Такой выбор был рационален. Колесные бронетранспортёры были дешевле и проще в производстве и эксплуатации, а их производство можно было развернуть на мощностях автомобильных предприятий. Помимо этого обучить водителей колёсной техники было проще, за их руль всегда можно было посадить вчерашнего шофера. Также колесные БТРы отличались большей скоростью хода по дороге (при худшей проходимости) и имели больший ресурс.

Судьба нового тяжёлого бронетранспортёра неразрывно связана с судьбой пятитонного грузовика повышенной проходимости ЗИС-151 с колёсной формулой 6х6. Испытания этой машины конструкторы завода имени Сталина начали еще в мае 1946 года. Именно на базе узлов и агрегатов данного шасси было принято решение строить тяжёлый БТР. Однако будущий БТР отличался от ЗИС-151 одним принципиальным новшеством, существенно повышавшим проходимость. В 40-е годы испытания различных образцов внедорожных автомобилей показывали, что в идеале грузовик повышенной проходимости нужно оснащать односкатными шинами на всех колёсах, а ширина колеи всех мостов должна быть строго одинаковой. Односкатные колёса прокладывают в грязи или снегу одну колею, а двухскатные задние колёса обычных грузовиков вынуждены пробивать лишнюю колею, что ощутимо мешает движению автомобиля. Однако, американский грузовик времён Второй Мировой войны Studebaker US6, ставший первым в Красной армии массовым полноприводным грузовым автомобилем, имел сзади традиционные для того времени двухскатные шины. И хотя, конструкторы ЗИСа предлагали ввести односкатные колёса уже на 151-й модели, командование автобронетанковых войск настояло на том, чтобы у советской машины было «все как у «Студебеккера». Однако, создателям бронетранспортёра, в отличие от конструкторов, работавших над грузовиком, никто таких требований не выдвигал. Поэтому они впервые применили односкатные колёса всех мостов с широкопрофильными шинами низкого давления. Благодаря удачному опыту эксплуатации БТРа на бездорожье, к концу 50-х ЗИС-151 заменили модернизированным грузовиком ЗИЛ-157 с односкатными шинами как у бронетранспортёра.

В ноябре 1946 года группа конструкторов под руководством Бориса Михайловича Фиттермана приступила к разработке новой боевой машины, получившей индекс «Объект 140». Согласно техзаданию конструкторам предстояло создать бронетранспортёр боевой массой около 8.5 тонн с противопульным и противоосколочным бронированием и вместимостью 15-20 человек. В качестве вооружения рассматривался один станковый пулемёт. Уже к маю 1947 года были готовы два опытных образцы будущей машины, получивший заводское обозначение ЗИС-152. Заводские испытания бронетранспортёров недалеко от города Чехова продолжались до 1949 года. При этом уже в мае-декабре 1949 года 8 из 12 построенных бронетранспортёров использовались для проведения полноценных войсковых испытаний, которые шли параллельно с государственными испытаниями новой машины. После устранения всех выявленных недоработок 24 марта 1950 года тяжёлый колёсный бронетранспортёр был официально принят на вооружение советской армии под обозначением БТР-152. А уже 28 марта был арестован главный конструктор машины Фиттерман, незадолго до ареста смещенный с должности главного конструктора предприятия. Его арест состоялся в рамках расследования дела «О вредительской группе на заводе ЗИС». В декабре того же года он получил 25 лет лагерей и начал отбывать наказание в Речлаге, однако был полностью реабилитирован и восстановлен в партии в 1955 году. За сборку БТР-152 отвечал завод имени Сталина (ЗИС) в Москве, после развенчания культа личности переименованный в ЗИЛ - завод имени Лихачёва). В производстве участвовал также Брянский автомобильный завод. Всего на двух предприятиях было собрано в общей сложности 12 421 единиц. Серийное производство именно БТР-152 продолжалось с 1950 по 1955 год, других модификаций боевых машин на том же шасси – до 1962 года.

Подобно горьковским коллегам, конструкторы ЗИС обратились к несущему бронекорпусу. Рамы у нового тяжёлого бронетранспортёра не было, лишь боковые усилители, которые использовались для крепления ряда узлов и агрегатов. При этом конструкторы хорошо поработали над конфигурацией корпуса, чтобы он был удобен для размещения и спешивания десанта и был достаточно просторен. Решение отказаться от рамы позволило разработчикам сделать корпус на 20 см ниже без потери пространственной жёсткости конструкции. В отличие от американского бронетранспортёра M3 лебедка, устанавливаемая на БТР-152, располагалась под носовым бронекапотом и была защищена от пуль и осколков снарядов.

Также, в отличие от американцев, которые для своего БТРа M3 выбрали простые формы для лучшего использования внутреннего пространства, на заводе ЗИС поработали над рациональным расположением бронелистов, создав характерный «ломанный» корпус. Некоторые бронелисты были расположены под углами 30-45° к вертикали, что повышало пулестойкость всей конструкции. По форме корпуса новый советский БТР был ближе к немецкому Sd.Kfz.251. Наибольшая толщина брони была в лобовой части корпуса – до 13-14 мм, борта и корма имели толщину 8-10 мм. Такого бронирования было достаточно для защиты от пуль винтовочного калибра и осколков снарядов и мин массой до 12 граммов, в лобовой части БТР держал даже попадания 12.7-мм пуль. От бронебойных крупнокалиберных пуль, малокалиберных пушек и крупных осколков БТР-152 должны были защищать пассивные факторы: высокая скорость, маневренность, низкий силуэт. Длина корпуса бронетранспортёра составляла 6.83 м, ширина – 2.32 м, высота – 2.05 м (по пулемету – 2.41 м). Боевая масса составляла 8.7 тонн.

БТР-152 имел броневой корпус открытого типа, на обычных моделях закрыться от непогоды можно было только брезентом. Такое решение снижало защищённость десанта, но было типовым для бронемашин тех лет. Корпус капотной компоновки изготавливался методом сварки из бронелистов и состоял из трёх отделений, что также было характерно для бронетранспортёров того временного периода. Впереди располагалось силовое отделение с двигателем, за ним следовало отделение управления, где размещались места командира боевой машины и механика-водителя, всю кормовую часть занимало просторное десантное отделение, рассчитанное сразу на 17 бойцов. Для размещения десанта вдоль бортов корпуса находились достаточно длинные продольные скамьи, за их спинками были зажимы для крепления автоматов АК. Мехвод и командир покидали БТР через боковые двери, десант покидал машину через двустворчатую дверь, расположенную в задней части корпуса, но десантироваться можно было и прямо через борта. На задней двери часто размещалось запасное колесо.

Сердцем бронетранспортёра стал форсированный двигатель, что было особенно важно для машины, которой предстояло действовать не только на шоссе, но и в условиях бездорожья. Базовый 6-цилиндровый мотор ЗИС-120 (максимальная мощность 90 л.с.) удалось форсировать практически до предела возможностей. Повышения мощности удалось добиться за счет увеличения степени сжатия до 6.5, что автоматически повышало требования к топливу. БТР-152 питался самым лучшим на тот момент в армии бензином – Б-70. Помимо этого конструкторы «раскрутили» ЗИС-120, повысив частоту вращения в ущерб долговечности поршневой группы. Но с уменьшенным ресурсом работы двигателя военные готовы были мириться. В результате всех изменений новый двигатель ЗИС-123В «докрутили» до 110 л.с. (гарантированных по ГОСТ), фактически мощность двигателя доходила до 118-120 л.с. Такой мощности было достаточно, чтобы разогнать бронетранспортёр до 80-87 км/ч при движении по шоссе. Запаса топлива в размере 300 литров хватало на 550 км хода при движении по шоссе. Хорошо продуманная ходовая часть, форсированный двигатель и новые вездеходные шины с протектором «ёлка», позволили довести скорость хода по грунту до 60 км/ч (для сравнения у грузовика ЗИС-151 – не более 33 км/ч).

Основным вооружением бронетранспортёра, предназначенным для поражения пехоты, небронированных целей и огневых средств противника на дистанциях до 1000 метров был станковый 7.62-мм пулемёт СГМБ (специальный вариант пулемёта Горюнова СГ-43) с ленточным питанием, который размещался без бронещитка. Штатный боезапас пулемёта составлял 1250 патронов. Кроме того, вести огонь из личного оружия могли и десантники, для чего в каждом борту имелось по три закрывающиеся амбразуры и ещё две - в задних дверях. Помимо вооружения на бронетранспортёрах устанавливалась радиостанция 10РТ-12, которая в дневное время обеспечивала устойчивую связь на дистанции до 35-38 км на стоянке и до 25-30 км во время движения, а ночью - 13-17 км.

Для начала 1950-х годов тяжёлый советский бронетранспортёр был очень удачной боевой машиной. Об этом свидетельствует как большая серия – 12.5 тысяч бронетранспортёров в различных вариантах, так и география экспортных поставок. Советский БТР-152 успел послужить в армиях более 40 государств мира. При этом в Китае развернули серийное производство лицензионной копии бронетранспортёра под собственным обозначением Type-56. К плюсам БТР-152 стоит отнести хорошую проходимость на местности (как для колёсной машины); достаточно большую для бронированной техники скорость хода, особенно по грунту; отличную вместимость. Далеко не все бронетранспортёры тех лет могли перевезти 19 солдат, включая экипаж. Также удачным признавалась схема и толщина бронирования, которая превосходила таковую у американских колесно-гусеничных бронетранспортёров M3, не говоря о колесном «Скауте». К очевидным недостаткам машины относили слабое вооружение, представленное только станковым пулеметом винтовочного калибра и личным оружием десантников. Многие иностранные образцы БТР тех лет вооружались более мощными крупнокалиберными пулеметами. Ещё одним существенным недостатком был низкий ресурс и топливная требовательность форсированного двигателя. Не добавляло очков БТРу и то, что он являлся «кабриолетом» - отсутствие крыши значительно снижало комфортабельность для десанта и экипажа, и что более важно, сверху в корпус могли залететь далеко не только ветер и осадки.

В 50-е годы на БТР-152 испытывали систему централизованной подкачки шин, позволяющую продолжать движение при пробитом или простреленном скате - от водителя требовалось только вовремя включить насос. Также эта система позволяла «спустить» давление в шинах, чтобы проехать участок зыбкой почвы, а потом быстро накачать тем же компрессором. Применение такого устройства высоко оценил маршал Жуков, занимавший пост министра обороны. В 1955 году в серию пошел БТР-152В с наружными трубопроводами подкачки шин, заметно выступавшими возле колес. Впрочем, БТР-152В отличался не только автоподкачкой. Толщину бортовых бронелистов подняли на 1 мм, доведя до 9-11 мм. Внесённые изменения утяжелили машину на четверть тонны и её боевая масса достигла 7.95 тонн. Через некоторое время была разработана более совершенная система подкачки с внутренними шлангами, проходящими через картеры мостов и ступицы. Её получила модификация 1959 года БТР-152В1, а следом за ней автомобили ЗИЛ-131, Урал-375 и другие советские внедорожники. Версия В1 также получила прибор ночного видения ТНВ-2 и ещё несколько менее значительных изменений.

Подобно своему лёгкому «напарнику» БТР-40, БТР-152 адаптировали под выполнение некоторых других задач, помимо перевозки мотопехоты. В 1955 году был создан БТР-152Е. В десантное отделение была установлена зенитная установка ЗПТУ-2 со спаркой 14.5-мм пулемётов КПВ. Было выпущено 160 таких лёгких ЗСУ. В том же году появилась и машина связи БТР-152С, отличавшаяся увеличенной высотой бронекорпуса и установкой дополнительных радиостанций в десантное отделение; было произведено 272 единицы. Машины управления БТР-152И и БТР-152У имели высокий закрытый корпус и отличались установленным оборудованием. Также существовали санитарные, «южные» и «тропические» версии бронетранспортёров, а в армиях других стран-пользователей БТР-152 он становился носителем ещё более широкого спектра вооружений и систем.

Первым опытом боевого применения новых советских бронетранспортёров стало военное подавление Венгерской революции - вооружённого восстания против просоветского сталинистского режима Венгерской республики в октябре-ноябре 1956 года. На борьбу с назначенной советскими властями администрацией массово встали как венгерские коммунисты, так и некоммунисты всех социальных групп, от крестьянства и рабочих до интеллигенции и военных, потому в Кремле решили прибегнуть к силовому подавлению и отправить армейские части с техникой. Периодически можно встретить термин «ввод советских войск в Венгрию» — данный описательный термин не точен, поскольку с разным успехом имели место две или три обособленные акции военного вмешательства СССР в события. Первый этап носил название операция «Волна» и происходил в ночь с 23 на 24 октября, силы были выведены 27 октября. Первоначальная фаза революции закончилась победой восставших, прекращением огня, мирными переговорами, признанием легитимности венгерских требований советской стороной и выводом остатков побеждённых советских войск, тем временем к границам Венгрии были тайно стянуты дополнительные советские силы, и, в отсутствие осязаемой международной поддержки Венгрии, началось повторное советское вторжение - операция «Вихрь» (4 ноября — 12 ноября), окончившаяся полной оккупацией страны. После подавления революционных событий в течение года в стране находился Юрий Андропов для сохранения прямого контроля СССР над Венгрией. В это время проводились массовые аресты и репрессии, что породило волну беженцев - около 200 000 человек, 2% населения Венгрии покинули страну. Советская пропаганда и ретранслировавшее её венгерское правительство, дабы оправдать как само вторжение, так и начавшиеся вслед за ним массовые репрессии, традиционно называли как восставших, так и занявших нейтральные позиции «фашистами», «хортистами» и «силами реакции», и лишь много позже в 1991 году М.Горбачёв впервые публично извинится за вторжение перед представителями Венгрии, а в 1992 году Б.Ельцин заявил, что «трагедия 1956 года — неизгладимое пятно позора на советской системе».

И лёгкие БТР-40, и более тяжёлые БТР-152 и 152В прошли в Венгрии первую боевую проверку. И хотя в целом свои задачи, в соответствии с назначением, они выполняли успешно, потери понесли тоже значительные: в основном от поражения зажигательными средствами («Коктейлями Молотова») открытых бронекорпусов сверху — из окон, балконов, с крыш. «Броники» горели как свечки» — вспоминал участник боёв в Будапеште. Выводы были сделаны однозначные и незамедлительные — значительная часть БТР, способных вести уличные бои, должна выпускаться только закрытыми сверху, с герметичными бронекрышами, снабжёнными десантными люками. Такие машины получили обозначение БТР-152К, где К значило «крыша». Первые БТР-152К на базе БТР-152В были построены на ЗИЛе уже в начале 1957 года (на ГАЗе — аналогично защищенные БТР-40Б). Закрытые крышей БТР-152В1 получали соответственно индекс БТР-152К1. На этих машинах десантное отделение было поднято по высоте на 300 мм и закрывалось приваренной к корпусу 8-мм крышей, на всю длину которой имелся продольный люк с тремя откидными крышками. Их открытие и фиксацию облегчали упругие сервоэлементы — торсионы. На крыше, как и на бортах, были прорезаны лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия десанта и наблюдения за полем боя. На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы — стеклоблоки «триплекс». У версии К1 в передней части над сидением водителя появился лючок для установки ИК прибора наблюдения ТВН-2. Она же получила новый, более эффективный смотровой прибор 5Б. Имелись отопление и нагнетающая вентиляция боевого отделения. Десант был сокращен до 13 человек, собственное пулеметное вооружение на части машин отсутствовало. Но в ряде случаев все же устанавливались на крыше четыре кронштейна для крепления станковых пулеметов СГМБ или ПКТ. Десант мог брать с собой ручные пулеметы РПК и даже единые ПК. Боевая масса БТР-152К и К1 увеличилась на 400 кг. Введение крыши ощутимо снизило уязвимость десанта и всего БТРа. Появилась возможность полной герметизации корпуса для безопасного преодоления зараженного радиоактивными и отравляющими веществами пространства.

Пригодились такие бронетранспортёры для городских боёв во время операции «Дунай» - вторжении в Чехословакию войск СССР и стран Варшавского договора (кроме Румынии), начавшемся 21 августа 1968 года и положившего конец реформам Пражской весны. Загодя были проведены учения и накопление войск советской и союзных армий; на боевую технику, участвовавшую во вторжении, были нанесены белые полосы. Вся боевая техника советского и союзного производства без белых полос подлежала «нейтрализации», желательно без стрельбы. В случае сопротивления бесполосные танки и другая боевая техника подлежали уничтожению без предупреждения и без команд сверху. Ввод войск осуществлялся в 18 местах с территории ГДР, Польши, СССР и Венгрии. В Прагу вступили части 20-й Гвардейской армии из Группы советских войск в Германии, которые установили контроль над основными объектами столицы Чехословакии. Одновременно в Праге и Брно были высажены две советские воздушно-десантные дивизии. В 2 часа ночи 21 августа на аэродроме «Рузине» в Праге высадились передовые подразделения 7-й воздушно-десантной дивизии. Они блокировали основные объекты аэродрома, куда стали приземляться советские Ан-12 с десантом и боевой техникой. Захват аэродрома был произведён с помощью обманного манёвра: подлетавший к аэродрому советский пассажирский самолёт Ан-24 запросил вынужденную посадку из-за якобы повреждения на борту. После разрешения и посадки десантники с самолёта захватили диспетчерскую башню аэропорта и обеспечили посадку десантных самолётов.

Операция длилась до 11 сентября, со стороны СССР и союзников было задействовано около 500 000 тысяч военнослужащих, 6300 танков и БТР, 800 самолётов. Боевые действия практически не велись, имели место отдельные случаи нападения на военных, но в подавляющем большинстве жители Чехословакии не оказали сопротивления. По современным данным, в ходе вторжения было убито 108 и ранено более 500 граждан Чехословакии, в подавляющем большинстве мирных жителей. Только в первый день вторжения было убито или смертельно ранено 58 человек. Как и в ходе подавления советскими войсками Венгерского восстания, во время подавления Пражской весны через чешско-австрийскую границу тут же в большом количестве хлынули беженцы, что привело к очередному гуманитарному кризису в Австрии. 70 000 граждан ЧССР бежали на Запад сразу после вторжения, общее количество эмигрантов до Бархатной революции достигло 300 000 человек. В ходе операции «Дунай» боевые потери советских войск составили 12 человек погибшими и 25 ранеными и травмированными, небоевые потери за этот же период — 84 погибших и умерших, 62 раненых и травмированных. Польская армия потеряла 10 человек, венгерская и болгарская - по одному. Потери СССР и союзников в технике точно не известны. В частях одной только 38-й армии за первые три дня на территории Словакии и Северной Моравии было сожжено 7 танков и бронетранспортёров. Снова наибольшую угрозу для бронетехники представляли бутылки с зажигательной смесью, сбрасываемые из окон многоэтажных построек.

Кроме этих двух кампаний по усмирению бунтующих против советской власти европейцев, БТР-40 и БТР-152 советской армии больше не имели боевого применения, зато много и часто снимались в кино, из-за визуальной схожести «играя» немецкие Ханомаги. А вот БТР-152, поставлявшиеся на экспорт, имели намного более длинный послужной список. Эти машины в составе армий Египта, Сирии и Иордании принимали активное участие в арабо-израильских войнах 1956-73 годов. В условиях пустыни машина показала посредственную проходимость и крайне высокую уязвимость от огня стрелкового оружия и гранатомётов, особенно сверху. Применялся БТР-152 и армией Северного Вьетнама во вьетнамской войне для транспортировки войск и зенитных установок. Тут тоже проявилась недостаточная защищённость - бронелисты корпуса пробивались бронебойными 7.62-мм пулями ручного оружия. Также в условиях вьетнамского бездорожья шасси из узлов ЗИЛ-157 оказалось уязвимым и недостаточно надёжным. Тяжёлое управление машиной снижало манёвренность на поле боя и на бездорожье. Эти недостатки заставляли использовать машину в тылу, фактически вне открытого боя.

Тем не менее БТР-152 продолжал применяться во многих локальных конфликтах в Африке и на Ближнем востоке. Более того, даже в наши дни, несмотря на то, что устарел морально и физически, он имеет ограниченное применение и состоит на вооружении в 16 странах (среди них Куба, КНДР, Вьетнам, Камбоджа, Сирия, Судан, Йемен) и нескольких негосударственных образований, зачастую весьма радикального толка. Для «подтягивания» боевой ценности эти машины подвергаются кустарным модификациям - добавление крыши и накладных броневых листов, экранов и решёток, в том числе для защиты колёс; установка более мощного вооружения (крупнокалиберных пулемётов, зениток ЗПУ-23-2 и M61 Vulcan, башен от БТР-70 и БМП-1), обновление средств наблюдения и связи. В некоторых случаях бронированный корпус от БТР-152 «пересаживают» на более свежие шасси (ЗИЛ-131, ГАЗ-66, КАМАЗ, даже Toyota Land Cruiser). Пожалуй, такие модификации превращают БТР-152 скорее в «шушпанцер», чем в серийную бронемашину, впрочем зачастую у местных вооружённых сил или членов террористических организаций просто нет другого выхода. Однако успех кустарных модернизаций БТР-152 в итоге подтолкнул некоторые страны к официальным программам реновации. Например, Вьетнам модернизировал свои БТР-152 на полузаводском уровне, заменив старые двигатели на дизели Hyundai, установив гидроусилитель руля и закрытую бронекрышу. Да что там Африка или Азия! БТР-152 использовался в XXI веке в Европе, а точнее снова в Будапеште! 26 октября 2006 года, во время антиправительственных выступлений в этом городе, демонстрантам удалось запустить двигатели музейных Т-34/85 и БТР-152, и использовать их в столкновениях с полицией. Остаётся только надеяться, что подобные события не произойдут в Праге…

Представлена модель БТР-152К1 с полосами быстрой идентификации из состава советских сил вторжения в Чехословакию, операция «Дунай», Прага, сентябрь 1968 года. Смоляная модель от Snake Models, масштаб 1/72.

Обзор набора, а также заметки по сборке и покраске тут:

БТР-152К1 (1/72 Snake Model). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы из источников:

https://topwar.ru/164236-btr-40-pervyj-sovetskij-serijnyj-br...

https://topwar.ru/164787-nastojaschij-boevoj-avtobus-btr-152...

https://ru.wikipedia.org/wiki/БТР-152

http://denisovets.ru/zil/zilpages/btr152k.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Венгерское_восстание_(1956)

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ввод_войск_в_Чехословакию_(1968)

На этом пока всё, в следующем посте поговорим о малоизвестной, но очень харизматичной советской самоходке! Потому всех желающих это увидеть, а также интересующихся моделизмом, военной техникой и авиацией приглашаю подписаться! Если у вас есть вопросы или предложения - прошу в комментарии. А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!