#comment_401996864

Игорь Рауфович Закиров (род. 2 января 1945 ,Уфа ) — испытатель Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, капитан запаса. Герой Российской Федерации (1994). Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1990).

В Советской Армии с августа 1963 года. В 1967 году окончил Оренбургское высшее военное авиационное училище лётчиков имени дважды Героя Советского Союза И.С. Полбина. До октября 1971 года служил лётчиком 240-го Гвардейского Краснознамённого Севастопольско- Берлинского морского ракетоносного авиационного полка Военно-воздушных сил дважды Краснознамённого Балтийского флота.

С октября 1971 года по апрель 1973 года гвардии старший лейтенант запаса Закиров И.Р. - слушатель школы лётчиков- испытателей Министерства авиационной промышленности СССР (город Жуковский Московской области). По её окончании, он лётчик-испытатель Опытного-конструкторского бюро (с 1993 года именуется - Авиационный комплекс) имени С. В. Илюшина.

B период лётно-испытательной работы Игорем Рауфовичем Закировым, удостоенным 16 августа 1990 года звания "Заслуженный лётчик-испытатель СССР" подняты в небо и испытаны самолёты: Ил-76П-1 (22 сентября 1989 года), Ил-114/2 (24 декабря 1991 года), головной Ил-114 (7 августа 1992 года), Ил-76П-2 (28 января 1993 года), Ил-96МО (6 апреля 1993 года; в качестве 2-го пилота), Ил-114T (14 сентября 1996 года). В 1989 году он участвовал в десантировании грузов с Ил-76МД в районе Северного полюса. Кроме этого, им проведены испытания по отработке тушения пожаров с Ил-76МД.

9 апреля 1992 года с базы авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина в Жуковском вылетел экипаж Ил-76МД под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР Игоря Рауфовича Закирова. Маршрут транспортника лежал в Армению. Там, в пригороде Еревана, горели и взрывались склады боеприпасов СНГ, которые Армения уже объявила своей собственностью. Уровень опасности был таков, что из прилегающих районов было эвакуировано почти 300 тысяч жителей.

В течение суток экипажем было выполнено 5 полетов со сбросом воды для уничтожения очагов пожара в различных местах склада. Полеты проходили на малой (в десятки метров) высоте, невзирая на опасность поражения осколками от взрывающихся боеприпасов. При каждом пролете в очаг пожара сбрасывалось порядка 30 тонн воды, и пожар был потушен.

Впервые в истории спасательных операций пожарному самолету ставилась задача сбросить тонны воды с высоты всего лишь 30 метров (!) на горящие воинские склады, пролетев над территорией, которая непрерывно вела «обстрел» во всех направлениях из всех видов боеприпасов. «Русская рулетка» в чистом виде! Никто до нас не знал, что будет с горящим арсеналом, над которым распылят 32 тонны воды – взорвется все сразу или огонь затухнет и снаряды прекратят рваться.

Из воспоминаний Владимира Маташина, фоторепортера газеты.

Указом Президента РФ от 14 марта 1994 года № 480 "за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новых образцов авиационной техники", лётчику-испытателю Авиационного комплекса имени C. B. Ильюшина Закирову Игорю Рауфовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали "Золотая Звезда" (№ 70). Он стал первым уроженцем Башкирии, удостоенным высшей степени отличия России.

Помимо чисто испытательных полётов И.Р. Закиров демонстрировал аэробусы Ил-76, Ил-86, Ил-96 и Ил-114 на международных выставках в столицах различных странах: Германии (Берлин), Франции (Париж), Чехии (Прага), Индии (Дели), Китае (Пекин), Сингапуре (Сингапур), Чили (Сантьяго) и в других.

В декабре 1999 года - январе 2000 года отважный лётчик-испытатель принимал участие в Международной комплексной антарктической экспедиции "Навстречу XXI веку" в качестве пилота-инструктора на авиалайнере Ил-76ТД.

Источники :

https://вдпо.рф/blog/post/vodopad-s-nebes-vozdushnyy-pozharn...

https://warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=1785&ysclid=m...

https://testpilot.ru/base/2010/12/zakirov-i-r/

https://history.mai.ru/personalities/item.php?id=113589

В 1950-х основным легким советским вертолетом был Ми-1. Вертолет был хорош для своего времени, но возможности у него были скромные. Основной причиной этому был двигатель – поршневой, здоровый и занимавший большую часть внутреннего пространства. 50-е были еще тем временем, когда вертолеты уже появились, но еще не совсем стали тем, что мы знаем сейчас.

Газотурбинные двигатели были легче, компактнее и при этом мощнее, чем их поршневые родственники, что давало потенциально прорывные преимущества. Проблема была в весьма относительном ресурсе и надежности. Авиаторы первое время побаивались заменить в винтокрылой машине классический поршень турбиной, но уже к концу десятилетия решимости прибавилось.

Вертолеты с турбовальными двигателями довольно быстро завоевали небо по всему миру, включая Советский Союз. Да что там, в то время в небо поднялся МИ-6, мягко говоря, здоровенный вертолет, и стоящие рядом с ним поршневые машины, резко ставшие реликтами древности, смотрелись уже как-то неловко. Разобраться с этой ситуацией решили конструктора ОКБ-329 Миля.

Перспектива развития вертолета уже на ранних этапах проектирования была весьма яркой, и несмотря на то, что изначально он рассматривался как исключительно гражданский, со временем им заинтересовались и военные. Благо, предполагаемые характеристики были уже приличными, а потребность в легком вертолете, как минимум в качестве летающей парты, у армии и ВВС была давно. В 1960 году ОКБ Миля получило официальное постановление о создании машины, получившей проектный индекс В2.

На первых порах вертолетчики пытались как можно больше взять уже у отработанного МИ-1, собственно изначально казалось, что будущий вертолет будет просто модификацией с газотурбинным двигателем. Но со временем количество новшеств росло, и вскоре стало ясно, что наследия останется очень мало, на деле перед ними полностью новая машина.

В принципе, В2 был вполне логичным продолжением МИ-1 да и по общей компоновке вполне соответствует классическим вертолетам своего времени, да и нашего тоже. Конструкция цельнометаллическая, кабина экипажа и пассажиров, над ней силовая установка с несущим винтом, сзади хвостовая балка с выведенным туда рулевым винтом. Шасси трехопорное с передней поворотной стойкой.
Спорным моментом новой силовой установки был вопрос, сколько двигателей ставить. С одной стороны, экономически и технологически было бы лучше поставить один, так проще и дешевле для легкого гражданского вертолетика.С другой, мощности одного движка могло не хватить, да и надежность хоть и росла, но была далеко не идеальной.

В итоге было решено поставить два турбовальных двигателя ГТД-350. Два мотора выдавали около 800 лошадиных сил против 580 у АИ-26 от МИ-1. При этом два турбовала весили на 120 килограмм меньше, чем один поршневик, не говоря уже о габаритах.
Несущий винт трехлопастной со всем положенным функционалом, плюс рулевой винт соответственно двухлопастный, на концевой балке слегка приподнятый вверх. Оперения на вертолете почти никакого нет, даже хвост - это голая балка, разве что на нем можно заметить маленький стабилизатор, поворачивающийся автоматически в соответствии с тягой несущего винта.

Силовую установку разместили в отдельном объеме под обтекателем над кабиной. Два двигателя перед редуктором, плюс дополнительные агрегаты и система охлаждения. Все элементы размещались максимально компактно, но это добавило всей сборке высоты, так что надстройка силовой установки над кабиной довольно крупная, по крайней мере по сравнению с общими габаритами довольно маленького вертолета.
Противообледенительная система у вертолета тоже есть. Инженеры приложили все умения, чтобы сохраняя функциональность, максимально облегчить и упростить систему. На многих легких вертолетах она вообще не применяется, слишком тяжелая, но без нее понятное дело в наших-то условиях вертолет бы никто делать не стал.

Увеличение размеров надстройки и описанные ранее габаритные преимущества турбовалов дали вертолету то, чего ужасно не хватало его предшественнику – внутреннее пространство. Войти в вертолет можно через три двери. Две спереди открывают путь к передним креслам и одна дверь сзади по левому борту.
Большая – позволяет проходить в салон пассажирам или вносить какие-то грузы. В передней части фюзеляжа расположились два кресла пилотов или пилота с пассажиром. Несмотря на свой возраст Mи-2 уже является вполне классическим вертолетом, так что антураж вполне привычный.

Широкое остекление, ручки управления на своих местах и небольшая приборка. Никаких модных стеклянных кабин с электронными интерфейсами тут нет, но плюс-минус вертолетчики тут не заблудятся. Управление бустерное, но учитывая размеры машины, в принципе при отказе поддержки вертолет остается управляемым, хоть и станет потуже.
За кабиной – салон, вмещающий под 9 человек. Объем там довольно приличный, так что это место активно применялось не только для пассажирских перевозок, но и как грузовое. Это один из явных бонусов компактных турбовалов.

Будь Ми-2 поршневым, движок скорее всего съел бы большую часть этого пространства. В салоне есть еще одна дверца, но за ней – не какой-то особый грузовый отсек, а лишь немножко пространства для оборудования, плюс тут можно увидеть хвостовую балку изнутри. Основной топливный бак расположили под полом.
Ну как под полом, большая ступень в середине салона – это и есть бак. Плюс по бокам от фюзеляжа подвешивается два цилиндрических бака в которых может размещаться топливо или какие-то другие жидкости, например, химикаты для опрыскивания угодий. Сельское хозяйство должно было стать одной из основных будущих работ.

Военные подвески тут тоже учтены. Ми-2 может оснащаться несколькими видами пушек, пулеметов, неуправляемых и управляемых ракет. Эта возможность стала популярной для некоторых локальных конфликтов, но массово не применялась.
Благо до военных вскоре добрался великий и ужасный Ми-24. Вертолет Ми-2 оснастили креплением внешней подвески, так что он мог осилить какой-нибудь негабарит массой до 800 килограмм. Шесси трехопорное неубирающиеся.

Передняя стойка поворотная, вполне обычная. Основная опора – это пара больших колес с амортизаторами и тормозами, зафиксированные на пирамидальной металлической конструкции.
Так как в борьбе за внутреннее пространство вертолетчики пытались убрать из кабины все лишнее, они вынесли газ для пневматики на шасси. Жесткие элементы конструкции стойок – это еще и баллоны. Неочевидное решение.

Уже в 1961 году первый прототип был собран на подмосковном заводе Миля. Делалось тогда все быстро не то, что сейчас. В сентябре 1961 года вертолет впервые оторвался от земли и приступил к серии испытаний и сертификации.
В процессе испытаний вертолеты гоняли очень активно и сумели даже выжать из них несколько мировых рекордов. Например максимальную скорость 269 километров в час, но это были все же рекорды, а не обычная эксплуатация. В среднем же показатели также оказались очень неплохи.
Около 190-200 километров в час крейсерской скорости, дальности около 580 километров, динамический потолок 4 километра при 2 километрах в зависании. В 1963 году первый этап испытаний был завершен и вертолет, наконец получивший наименование Mи-2 был рекомендован к началу серийного производства. Что интересно, серийный выпуск новейшего советского вертолета было решено наладить в Польше.

Испытания Mи-2 завершились фактически только к 1967 году и он был готов начать полноценную работу, успешно заменяя устаревшие поршневые вертолеты. Международная премьера Mи-2 была проведена в том же 67 году на авиасалоне Лебурже во Франции где он себя очень хорошо показал.
Mи-2 быстро получил натовское обозначение Hoplite в честь древнегреческих тяжеловооруженных пехотинцев. Mи-2 довольно быстро завоевал небо своих обеих родин, СССР и Польши, а следом начал активно экспортироваться, разлетаясь как по остальным странам соцлагеря, так и вообще по миру. К концу 70-х у Mи-2 количество которых уже измерялась в тысячах, появился в каком-то смысле вторичный рынок, когда гоструктуры стран владельцев начали перепродавать свои машины.

Так вертолеты разлетелись вообще по всему миру и попали даже в США. Для частных владельцев экзотическая советская машина это всегда интересно. В Советском Союзе и странах соцлагеря Ми-2 очень активно использовались для местных гражданских перевозок, в сельском хозяйстве, как санитарный, патрульный, учебный и вообще какой угодно.
Модификаций у него очень много. Ниша легких вертолетов долгое время была занята только им по большому счету, учитывая, что советское вертолетостроение явно больше увлекалось более тяжелыми машинами. Серийный выпуск продолжался в течение десятилетий и был свернут фактически только в начале 90-х.

В общей сложности было выпущено более 5400 вертолетов Ми-2 всех вариантов. Конечно, большая часть машин уже не летает, но учитывая изначальную численность, несколько сотен единиц продолжают еще летать в десятках стран мира.