Всем привет.
Когда-то я уже писал о том как менялось поведение людей в общественном транспорте.

Как изменились пассажиры в транспорте за сорок лет

А в этом рассказе я поверхностно поведаю о том, как изменялись транспортные средства перевозящие наш биологический вид, в небольшом провинциальном городке - бывшем промышленном центре с полумиллионным населением.
Для тех, кто моих баек ранее не читал, напомню - мои рассказы это фельетоны, высмеивающие некоторые недостатки общества.

Прочитав черновик, стало понятно что рассказ получается весьма суховатым, да и материала на эту тему в сети очень много, и для увеселения читателей я решил приукрасить сие произведение чёрноюморным предисловием, в котором "издевательствам" подвергнутся граждане, являющиеся частью одного занятного явления:

ПРЕДИСЛОВИЕ:
Периодически все мы пользуемся общественным транспортом. Большинство просто перемещается из точки А в точку Б, переваривая в голове какие-то свои мысли, обдумывая личные планы и задачи, не обращая внимания ни на кого и ни на что, но, некоторые из нас постоянно сталкиваются с пассажирами поражёнными неким заболеванием, шутливо названным мной ранее - "скрытая форма фроттеризма".
Чаще всего проявляется этот недуг тремя похожими сценариями:

1.Блокировка выходов, даже при наличии свободных мест в салоне.
2.Перегораживание проходов,
при наличии пустых пространств.
3.Восседание на двухместных диванчиках не на свободном месте у окна, а ближе к проходу.

Раньше я думал, что этим представителям нашего вида,
не хватает тактильного и словесного общения (а все эти действия в итоге, именно к нему и ведут),
но в результате наблюдений выявилось, что общение этим гражданам не особо то и нужно - их неосознанно интересует напряженная обстановка создавшаяся в результате подобных "трений",  и была придумана шутливая теория о том, что этим индивидам нехватает гормонов, как раз вырабатывающихся во время таких ситуаций.

Вот юмористическая классификация этих
удивительных людей,
основанная на их
предполагаемой тактике и мотивации.

1. Стратегический оптимист

Мотивация: Глубокая, почти мистическая вера в то, что именно эта дверь (проход, кресло) существуют  для него персонально. Он — избранный.
Тактика: Располагается в «слепой зоне» для входящих, и делает вид, что его здесь нет. Он не толпится, он занимает позицию. Когда вы пытаетесь его обойти, он делает микрошаг в сторону, ровно настолько, чтобы вы снова упёрлись в него. Он экономит энергию для своего великого выхода.

2. Хранитель порога

Мотивация: Древний, возможно, генетически заложенный инстинкт защитника врат (проходов, кресел). Он не понимает, что это общественный транспорт, а не его частная крепость.
Тактика: Стоит в избранных "локациях" враскорячку, широко расставив ноги и вцепившись в поручень мёртвой хваткой. Любая попытка пройти воспринимается как вражеская вылазка. Он не злой, он просто выполняет свою биологическую программу по охране границ.

3. Социальный тактильщик (добровольный фроттерист)

Мотивация: Острая нехватка человеческого тепла и тактильного контакта в современном цифровом мире.
Тактика: Не просто стоит в проходе, а активно создаёт зону максимальной плотности. Он будет стоять так, чтобы его рюкзак упирался вам в живот, а локоть — в почку соседу. Он искренне считает, что дарит окружающим частичку своего тепла и единения. На замечания реагирует искренним недоумением: «А что такого? - все мы братья, все мы человеки!».

4. Жертва топографического кретинизма

Мотивация: Панический страх пропустить свою остановку и оказаться на окраине вселенной.
Тактика: Находится в состоянии перманентного стресса. Он не может отойти от дверей (проходов, кресел), потому что тогда он потеряет визуальный контакт с внешним миром и заблудится. Он судорожно всматривается в каждую вывеску, готовый к спринтерскому забегу на 50 сантиметров до выхода. Его внутренний GPS работает только в радиусе одного метра от избранных позиций.

5. Квантовый пассажир

Мотивация: Существование в альтернативной реальности, где законы физики и логики работают иначе.
Тактика: Самый загадочный тип. Он "приклеивается" на избранных точках при абсолютно пустом салоне, где полно свободных и удобных мест. На вопрос «Зачем?» он не может дать ответа, так как сам его не знает. Он просто есть там. Возможно, он является физическим воплощением парадокса общественного транспорта.

6. Пассивно-агрессивный нигилист

Мотивация: Глубокое разочарование в человечестве и желание проверить границы вашего терпения.
Тактика: Видя, что вы пытаетесь выйти, он не сдвинется ни на миллиметр. Он будет смотреть сквозь вас или с выражением глубочайшей скуки на лице. Его цель — заставить вас прикоснуться к нему, толкнуть его или проявить любую другую эмоцию. В этот момент он чувствует свою власть над вами и получает извращённое удовлетворение.

Эта классификация, конечно, шуточная, и создана исключительно для того, чтобы с юмором относиться к бытовым раздражителям. Встретив представителя одного из этих видов, просто улыбнитесь и помните: это не они странные, это просто их тактика выживания в городских джунглях. А если вы узнали себя, то просто примите это как факт - это неизлечимо))).

СРЕДСТВА ПЕРЕМЕЩЕНИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ.

За последние десятилетия транспортная система провинциального городишки претерпела значительные изменения. Изменилась техника, появились более продвинутые системы управления, изменился общественный строй, но тех, кто видел своими глазами обе эпохи, не обманешь - свои радости и гадости были тогда , и имеются сейчас.

АВИАТРАНСПОРТ.
В эпоху 70-80х, посещение местного аэропорта было сродни аттракциону - одномоментно, в панорамные окна зала ожидания, можно было наблюдать не менее 15 видов авиатехники : пара вертолетов "ми-8", самолет чешского производства "L-410", советские самолёты "ТУ-134","ЯК-40","ЯК-42",
"АН-24","АН-26","АН-2".
Движуха была не сравнимая с сегодняшними временами - за 1,5 часа можно было наблюдать несколько взлетов и посадок.
В теперешние райские времена, когда российская авиапромышленность бурно "процветает" , в аэропорту одномоментно находятся два-три Boeing 737, и ощущения аттракциона со
взлетами и посадками, за те же 1,5 часа, никто не ощутит.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ.
В те времена это был самый дешёвый способ перемещения между населенными пунктами, ну а сейчас билеты на поезд до Москвы, порой дороже чем на самолёт. Вагоны тогда были плацкартные, купейные и СВ (производства ГДР), сейчас особо ничего не изменилось, но появились двухэтажные вагоны,  отделка салонов стала приятней, чем в ту эпоху. Что изменилось - тогда не было биотуалетов, справить нужду можно было только в движении, а за полчаса до остановок туалеты закрывались, а открывались только после отправки через полчаса, и все терпели.
А вот люди не изменились  - гадили в туалетах тогда , и гадят точно так же сейчас.
Но, есть один плюс - тогда в тамбурах и туалетах можно было курить, и всего лишь одна курящая двуногая особь, могла своей вонью испортить поездку нескольким десяткам других пассажиров, зато сейчас в поездах курить нельзя, хотя, попадаются воняющие типы, считающие что общие правила на них не распространяются.
Для пригородных маршрутов использовались стандартные вагоны - плацкартные и с сидячими местами, чаще всего это была максимально изношенная техника, снятая с междугородних рейсов.
Так же существовала обширная сеть узкоколейных железных дорог, но к моменту развала СССР ее уже почти всю уничтожили.
Так же с развалом союза было уничтожено предприятие по производству узкоколейных тепловозов, находившееся в соседнем крупном поселке.
Сейчас железнодорожная
техника хоть и производится в стране, но, на иностранном оборудовании (своего уже делать не умеем), и разумеется из забугорных комплектующих.

ТРАМВАИ.
До 1976 года по городским маршрутам передвигались
чешские трамваи Tatra T3SU
(особенностью которых было отсутствие средней двери), и самое удивительное, а точнее совсем не удивительно, что эта технику можно наблюдать и сейчас. К концу 70-х в эксплуатацию вводили уже трёхдверные модификации T3.
Когда к власти пришел меченый, в эксплуатацию на новых маршрутах стали вводить модель  Tatra T6B5 с более просторным салоном, и они тоже используются до сих пор.
В двухтысячных, в городе появилось несколько реставрированных трамвайных "франкенштейнов" привезенных из европы, они тоже периодически попадаются на глаза. В 2020 году в город привезли новые низкопольные трамваи "Львёнок"
(судя по информации из сети, данная техника на 90% состоит из наших "родных" комплектующих-да,да,главное веровать))).

ТРОЛЛЕЙБУСЫ.
В начале 70-х на дорогах города использовались ЗИУ-5. В середине 70-х их стали постепенно заменять  на ЗИУ-9 , по мере износа троллейбусный парк дополнялся внешне похожими моделями от ВМЗ, Тролза, ВЗТМ, БТЗ,Volgabus.
В 2024 году на самом длинном маршруте города стали использовать аккумуляторные троллейбусы Пересвет-5270Т, способные проехать без проводов до 20 км. В 2026 году один из троллейбусных парков города стали переформатировать в автопарк, а троллейбусы на большинстве маршрутов стали заменять на новые автобусы НЕФАЗ/КАМАЗ-5299-30/40-57

АВТОБУСЫ.
В 70-е и 80-е годы, в городском хозяйстве,как и по всему союзу , на городских и пригородных маршутах
использовались
ЛИАЗ-677, ПАЗ-672, ЛАЗ-695, ИКАРУС-260/280, РАФ-2203, и КаВз
разных модификаций.
У ЛИАЗов было прозвище "скотовоз", которое по причине лютой переполненности в часы пик, перекочевало на все виды общественного транспорта.
Старожилы-пассажиры, до сих пор вспоминают ИКАРУСы с теплотой. По сравнению с нашими автобусами , отделка была более качественной, и зимой в них холодно не было.
С 2010 года по городу перемещается более современная техника:
Различные модификации
ЛиАз, НЕФАЗ, ПАЗ, в качестве
маршрутных такси используются различные модификации микроавтобусов
ГАЗ, и забугорная б/у техника.
На пригородных и междугородных маршрутах сейчас чаще используется азиатская техника с труднопроизносимыми названиями.
Но меня все эти годы терзает один вопрос - посещая европейские города, замечал, что даже не новая городская техника выглядит прилично, в салонах нет ржавчины, плесени, уплотнители и поручни не выглядят как постапокалиптических фильмах, а у нас любой пятилетний ЛиАЗ с наружи и в салоне выглядит так, как будто его оставляли в джунглях на некоторое время.

ЛИЧНЫЙ АВТОТРАНСПОРТ И МОТОТЕХНИКА.
О том как происходила покупка и продажа автомобилей в те годы, подробно описывать не буду (ещё тот трэш, да и в сети информации навалом). Но по суммам слегка расскажу - чтобы купить машину местного автозавода, при средней зарплате в 190 р, если не пить и не есть, то работать надо было бы примерно 40 месяцев.
Если скопировать подобную ситуацию на теперешние "прекрасные" времена, то при обычной зарплате у большинства местного населения,а это 70т/р., если питаться энергией солнца, не болеть, то за 40 месяцев можно будет накопить 2,8 млн. Но, чуда не случится (напомню - вы не жрёте ничего примерно 3,5 года, и питаетесь энергией из воздуха):
1.инфляция сожрёт эту сумму
2.банк не оформит такого как вы нищеброда своим кредитным рабом - не даст вам кредит.
3. и хватит вам этой чудом накопленной суммы разве что на какую нибудь четырехколёсную рухлядь с темной историей.
А если вы не "нищеброд", и заработок ваш 150 т/р.и больше, то вы уже можете купить "всё что душа пожелает"- выбор легкового транспорта сейчас огромен, со всего мира (чаще от наших китайских "товарищей") на любой вкус и кошелек...
С мототехникой в те годы ситуация была лучше - продукция местного
(не существующего ныне) завода продавалась свободно в спец.магазинах, а вот на покупку техники из соц.лагеря
(Jawa, Cezet), надо было получить "талон", отстояв предварительно в очереди на своем предприятии.
Сейчас при наличии бабла, можно заказать любую двухколесную азиатскую (и не только) повозку.

Если кто то выдержал, и дочитал сказочку до конца – поздравляю !
Мирного неба над головой, удачи на заправках, набитого не только картофаном желудка, а самое главное здоровья, особенно душевного !!!))).

Многие подробности голода крестьян, рабочих и безработных и их голодных походов описал известный писатель, национальный герой Чехословакии Юлиус Фучик. 15.04.32 г., газета «Руде право»: «В стычке жандармов и рабочих, идущих голодным походом, между городами Сушь и Мост погибло двое рабочих, пять тяжело ранено и семнадцать легко раненых».

31.05.34 г., журнал «Творба» №3, статья «Упал от голода»: «28.05.34 г. в Праге упал мужчина, истощенный голодом». Далее Ю.Фучик пишет: «Это случается теперь каждый день. Каждый день на улицах городов от голода падают люди. Журналисты уже почти не обращают на это внимание, полиция уже не дает об этом сведения, но все-таки за последние 14 дней в разных пражских газетах появились коротенькие сообщения о семнадцати таких случаях… А если вы проедете по большим промышленным городам Чехословакии, то можете сами наблюдать такую картину».

Голод в Испании.

В ноябре 1932 г. более 6-и тысяч крестьян Каталонии и Тарагона на почве голода совершали поход на столицу. По дороге громили помещичьи усадьбы.

Голод в Венгрии.

По состоянию на январь 1932 г. в Будапеште было всего 960 тыс. населения, 200 тысяч безработных, из них – 150 тыс. голодают.

Голод в Германии.

В 1932 г. в Германии было до 8-и млн. безработных, половина из них голодали. Безработные собирались в группы и грабили продуктовые магазины, несмотря на полицейские облавы.

Голод в США

Погибших в результате голода в 1931-32 гг. граждан США 5– 8 миллионов.

Добивочка для ознакомления:

«Общественные работы» Рузвельта.

В общей сложности в 1933-1939 гг. на общественных работах под эгидой администрации общественных работ (PWA) и администрации гражданских работ Civil Works Administration — СВА (это строительство (беломор) каналов, дорог, мостов зачастую в необжитых и болотистых малярийных районах) с единовременным числом занятых до 3,3 миллиона. Всего через американский ГУЛАГ общественных работ прошло 8,5 млн. человек — это не считая заключенных.

Администрацию общественных работ возглавлял своеобразный «американский Берия» — министр внутренних дел Икес, который, начиная с 1932 года заключил в лагеря для безработной молодёжи около двух миллионов человек, причем из 30$ номинальной заработной платы обязательные вычеты составляли 25$.

Пять миллионов американских фермеров (около миллиона семей), в это же время были согнанны банками с земель за долги.

Россия царская и после

В 1842 г. правительством было констатировано, что неурожаи повторяются через каждые 6—7 лет, продолжаясь по два года кряду.

Всероссийский голод 1891-1892 годов охватил 17 губерний с населением 36 миллионов человек), умерло от него по официальным данным - 400.000 человек (считали лишь взрослых и только русских наций (русских, украинцев и белорусов), «инородцы» (не крещенные) в те годы вообще не учитывались статистикой); по мнению историков, как того времени, так и современных, от голода в 1891/92 годах умерло от 800.000 до 2.4 млн человек, так как они высчитывали сверхсмертность 1892 года, исходя не из смертности 1891 года, тоже голодного, а исходя из данных 1888, 1889 и 1890 годов. Всего за вторую половину XIX века было свыше двадцати «голодных годов» (по данным доклада царю за 1892 год.)

С начала 20 века голодные годы пошли один за другим. «В зиму 1900/01 г. голодало 42 миллиона человек, умерло же в результате данного голода - 2 миллиона 813 тыс. православных душ». Голодными были 1902 и 1903 годы, что переросло в народные бунты. В 1902-03 годы для подавления крестьянских восстаний и выступлений рабочих только в Полтавской и Харьковской губерниях было использовано 200 тысяч регулярных войск, то есть 1/5 всей русской армии тех лет, и это — не считая жандармов, казаков и полицейских.

Отзывы о жизни русских крестьян.

«Русский крестьянин не может позволить себе и мяса, яиц, масла, молока, зачастую и капусты, и живет на черном хлебе и картошке. Живет, вы спросите? Он умирает от недостатка этих продуктов» (Эмиль Д. Диллон, русский профессор; 1877–1914).

«Россия фактически не вылезает из состояния голода то в одной, то в другой губернии, как до войны, так и во время войны». (А. Н. Наумов, министр земледелия в 1915–1916 гг.).

«Таким образом, староэмигрантские песенки о России, как о стране, в которой реки из шампанского текли в берегах из паюсной икры, являются кустарно обработанной фальшивкой: да, были и шампанское и икра, но — меньше чем для одного процента населения страны. Основная масса этого населения жила на нищенском уровне». (писатель-эмигрант, убежденный монархист - Иван Солоневич).

Урожай 1932 года составил всего 50.1 млн. тонн. Что намного меньше, чем урожай 1930 года – 83.7 млн. тонн, 1931 года – 69.5 млн. тонн, 1933 года – 89.8 млн. тонн; 1934 года – 89.4 млн. тонн; 1935 года – 92 млн. тонн. Причиной плохого урожая 1931 года стала засуха.

1. В Поволжье сильная жара, что привело к засухе. Аналогично в Казахстане и в восточной части Северного Кавказа. Сильная жара под 35 градусов, фактически без дождей стояла два месяца: июль и август. А в начале августа суховеи усугубили ситуацию в Поволжье и в Казахстане. В некоторых районах данных регионов урожай был полностью уничтожен.2. На Украине и в западной части Северного Кавказа, в Черноземных районах РСФСР дефицита дождей не наблюдалось. Там главной причиной голода после саботажа стало заражение зерна грибковыми заболеваниями: ржавчиной, головней и спорыньей. Особенно, ржавчиной, что пришла из Закарпатской Чехословакии, Восточной Пруссии, Померании, Силезии, Баварии. Исследования в Германии показали, что потери урожая от ржавчины достигли 40—80%, уровень, который никогда не фиксировался ранее. Голод в 1933 г. также был в Польше, Сербии. На Кубани из-за эпифитотии ржавчины снижение урожайности в 1932 составило свыше 50%, а местами по Северному Кавказу в отдельных колхозах доходило до 90-95%. На Украине поражение зерна ржавчиной было неравномерным. Наиболее высокий процент жертв проживал вдоль Днепра. Особенно пострадала Киевская область. Меньше жертв и в расположенных на той же широте, но восточнее Черниговской области и западнее Киева Житомирской области. Почти не было жертв в Винницкой области.Согласно статистике сверхсмертность в этот период выросла на 3.5 миллиона человек.

Заготовки зерна в 1932/33 годах составили 18.5 миллионов тонн. А в 1931 году были 22.8 миллиона тонн. В 1934 году стали 22.7 миллиона тонн. Экспорт зерна по годам:

1930 год - 4.7 млн. тонн; 1931 год – 5.1 млн. тонн; 1932 год – 1.7 млн. тонн; 1933 год – 1.6 млн. тонн; 1934 год – 0.7 млн. тонн; 1935 год – 1.5 млн. тонн. Роста экспорта зерна в 1932 и 1333 году не было, наоборот произошло резкое сокращение экспорта. Более того, с 01.01.1933 года экспорт упал до минимума, а с 01.04.1933 года экспорт был прекращен совсем.