ОТРК Искандер-М из подручных блоков и деталей LEGO.
Сборка, что называется, из головы и ящика конструктора и по сему поводу видосик с ребенком слепили. Сын доволен, а я - тем более!
"Моделист-конструктор" №2 за 1975 г.
Любое транспортное средство, оснащённое колёсами, рано или поздно пытались приспособить и для железных дорог. Сие стремление оправдывали различными соображениями - от состояния дорог до потребности в дрезине, но больше похоже, что дело в самом принципе переноса на железнодорожную колею.
Если позволяла ширина колеи, то по рельсам можно ехать и на шинах, однако, небыстро и недолго, да и сложно удерживать машину. Можно попробовать вообще без шин, на стальных ободах.
Однако, проще установить специальные диски.
Японский бронеавтомобиль Type 93.
В Бирме в 1942 году японцы проложили по ферме подорванного моста железную дорогу, и по ней перебросили грузовики, поставив их на железнодорожные колёса.
"Вторая Мировая в иллюстрациях", выпуск от 2 апреля 1942 г.
Но можно попробовать присобачить вагонные колёса. Это немецкий Schienenkampfwagen SK 1 - танк-мотодрезина.
Но такая система имела свои недостатки - необходимость возить дополнительную "сменку", трата времени на "переобувание". Тогда придумали комбинировать - ставить дополнительные колёса.
Железнодорожный БА-64Г, осень 1942 г.
Короче, практически любой транспорт пытались переставить на железную дорогу. Эта участь не обошла и знаменитую УАЗ-"буханочку". В 1960-х над УАЗ-450 зверски издевались ставили эксперименты, с "обуванием" в стальной обод.
Вероятно, такой способ обеспечивал плавность хода, однако, оставался вопрос со "сменкой".
Испытания проводились Ворошиловградским (Луганск, Россия) машиностроительным институтом.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
А вот на УАЗ-452А поставили навесное оборудование комбинированного хода. Катки расположены спереди и сзади, подвеска - торсионная. Установка занимает всего 7 минут с помощью специальных башмаков-аппарелей. Рулевое колесо блокируется в положении "прямо" с помощью вилочного фиксатора.
"Моделист-конструктор" №2 за 1975 г.
К сожалению, дальнейшего развития проект не получил - видимо, мир был не готов к идеалу. Тем не менее, автомобили на комбинированном ходу встречаются и поныне. В том числе и УАЗы.
УАЗ-469
Инспекционная машина на комбинированном ходу «ЛДМ-1-И»
Маневровая машина на комбинированном ходу «ЛДМ-1-М» и «ЛДМ-2-М»
Навесной каток рельсосмазчика
Поскольку здесь нельзя редактировать посты, чтобы я ни в коем случае не посмел переписывать историю, пишу дополнение отдельным постом.
Пересмотрев архивы, выяснилось, что я помню не всё в точности как было. На трассе, деля её с рандомными новыми педагогами, я проработал аж до 2007 года, т е три учебных года я набирал группы, ну, так, ни шатко ни валко на границе минимально возможного. То же самое было и у других рандомных педагогов. Мы никак не пересекались, не сотрудничали, у них была своя шарманка, в общем, ничего такого, что было у нас с Олегом, не получалось и близко. Если посмотреть с расстояния прожитых лет, будь я тогда немного более дружелюбен - получилось бы что-то? Увы, ответ отрицательный. Как я уже писал, никто из них не был моделистом, не горел трассовыми так, как мы тогда. Поэтому никто из них не стремился узнать что-то новое, не предлагал соперничества на трассе, не пытался контактировать с "большим моделизмом". Все они были, скажем так, немножко с радиотехнической припиздью, и бывало так, что мне приходилось возвращать подключение трассы в нормативное состояние.
В 2005-06 учебном году состоялось "официальное открытие" трассы, пришло районное начальство, все дела.
и наконец начался относительно нормальный учебный процесс.
Появилось ограждение на поворотах. По ненамазанной трассе модели нещадно носило. Правильно наносить липкое покрытие я тогда ещё не умел.
В тот год у меня даже занималась девчонка, а управление было кнопочками. Правда, в "старые времена" было ещё хуже, а хорошие фирменные пармовские пульты сгинули вместе с КЮТ.
В 06/07 году уже начали пилить "чайники", это базовая трассовая модель для новичка, но я не помню, чтобы они были нормально закончены. Возможно, что-то сделали, но у меня тогда не было практически никакой оснастки, только сделали заклёпочник, чтобы делать заклёпки из алюминиевой проволоки, потому что так просто нужный размер было не купить.
Летом 2007 года у меня появился первый приёмный ребёнок, и 07/08 году я брал его на занятия, конечно
В руках у него пармовский пульт, происхождение которого я не помню. Это точно не кютовский, потому что ничего не вынесли, и точно не мой, потому что моё вхождение в "большой моделизм" состоится только через несколько лет. По-моему, этот пульт купил последний из "рандомных педагогов", который там уже остался надолго, и первый, кто попытался что-то разузнать про трассовые во внешнем мире. А ещё он был таким человеком, с который просто невозможно враждовать, да и надоело мне уже это.
В итоге 07/08 год был для меня в Химках последним. Не потому что с ребёнком стало неудобно и некогда, как раз наоборот, а всё-таки потому, что бесперспективняк. За три года я смог только влачить жалкое существование. Но трасса таки заработала, поэтому увольнялся я хоть и с сожалением, но без чувства вины. Теперь со второй частью точно всё. Продолжение следует.
После гибели КЮТ, ставшего для меня вторым домом, я пребывал в весьма растерянных чувствах. Надо же было как-то продолжать. И я принял решения податься к своим новым, но уже крепким друзьям - в "Интеграл". И меня взяли туда на работу на четверть ставки! Спасти из КЮТ получилось до обидного мало, крохи - я до последнего не верил, что всё будет именно так, не укладывалось в голове, мне было едва за 20 лет. Стал осваиваться на новом месте, как бы гостем, которого радушно пустили пожить. Но мы не потеряли общего языка даже в такой вот новой обстановке.
Пару слов расскажут про "Интеграл". Это был, пожалуй, главный и основной дворец творчества в Химках, который был построен на академические гонорары П. Д. Грушина и открыт в 1990 году. Примерно тогда же и была там построена трасса, побольше нашей, 4 дорожки, 20 метров. В 1990 году Олегу, руководителю кружка, было 10 лет, поэтому он пришёл работать, конечно, позже, когда - я как-то так и не спросил у него ни разу. Так же в Интеграле был и КАРТИНГ - правда, с убитыми советскими картами "заведётся - уже праздник", который вёл Александр Редкин. Он был на несколько лет постарше нас с Олегом. В общем, была у нас такая вот дружная компания, а дети были одни и те же и в трассовом и в картинге.
Вот как выглядела химкинская трасса
Сохранилась даже фотография с наших самых классный совместных соревнований, когда КЮТ ещё жил, вот она. Тут все мы в 2000 году. Молодые.
Примерно к тому же времени относится и наш, точнее, Олега, первый контакт с "большим моделизмом". Ведь на самом деле трассовый моделизм в России в те годы имел мало общего с тем, про что я сейчас тут рассказываю. Олег загорелся идее поехать на Чемпионат России в Уфу. С командой. И они сделали это.
Вот как выглядела тогда уфимская трасса. Они сейчас прекрасно работает.
Приехал Олег, конечно, с горящими глазами и "мы не последние!" - это было главное достижение. Олег увидел настоящие трассы, как они устроены, как едут модели - в тот момент конечно он среди нас был экспертом, а не я. Стало понятно, что трасса наша не отвечает никаким требования м было решено её реконструировать, радикально удлиннить за счёт прямых участков, а также сменить покрытие. Химкинская трасса устарела ещё до момента её открытия: Она была "на шкурке", т. е. с абразивным покрытием, хотя от него отказались в пользу липкого слоя ещё в начале 80-х. Сказано- сделано. Шкурка ободрана, медные токонесущие шины отодраны. Фото на память.
И понеслось. Решили растянуть прямики по всему кабинету, профрезеровать паз под актуальную с тех лет по сей день технологию с заглублённой токонесущей шиной из медной оплётки, и по технологии, устаревшей ещё до её применения (ну такая судьба у этой трассы) плямые участки делались Александром Редкиным из ДСП с прикрученными поверх полосами фанеры, а паз для токосъёмника был образован зазорами между ними.
Фото для представления о конструкции, хотя я обещал не грузить
А вот как планировалось всё это сделать
А заниматься, соответственно, "внутри" трассы. Достаточно было стало понятно, что объём работы сильно больше, чем ожидалось, а главное, не было понимания технологий, как это всё делать, тем более что технологии "большого трассового моделизма" к подобному колхозу были малоприменимы.
И тут проект оказался едва не похоронен полностью: Олег посреди стройки объявляет о своём увольнении. По семейным обстоятельствам - вынужденный переезд, сложные отношения в семье. Александр уходит вслед за ним. Я остаюсь один посреди разрушенного кружка, с нулём детей - не потому что они ушли вслед за своими педагогами, а потому что нечем заниматься, трассы нет, работать негде. В одиночку я понятно, что проект не подниму. В итоге мне на помощь приходит директор клуба, он нанимает пожилого дедушку, который не знаю кем числился, но он каждый день понемногу ковырял трассу под моим руководством. Сделать то, сделать это, а как - не знаю. И он всё придумывал, а я как фон-барон, появлялся два вечера в неделю на свои четверть ставки и раздавал "ценные" указания. Так прошло несколько лет (!!!). Кружок превратился в чемодан без ручки. Тем не менее, благодаря нескольким годам труда этого дедушки забрежжил свет в конце тоннеля.
Замкнули полотно, придумали технологию и инструмент, как профрезеровать паз на прямых и поворотах, покрасили (там была сложная технология, которую сейчас уже не используют) - осталось только заклеить шинку. Трассу мы запустили. Но от просто пустить напряжение до "модели валят" ещё, конечно, была огромная пропасть.
Директор, желая как можно быстрее уже запустить кружок, чтобы кабинет не стоял, тем более что кредит доверия мне был почти исчерпан, ну яа не горел желанием там дневать и ночевать не только из-за символической зарплаты в 1600 рублей в начале нулевых, но и потому что там никогда не было ну вообще ничего - инструмента, материалов, это в у меня в КЮТ было всё, а чего нет - то точно есть в бескрайних складах в подвале. А как из ничего сделать всё я не привык. Забегая вперёд - этому я научусь позже в совершенстве В общем, как-то раз я прихожу - а в кабинете какой-то новый мужик что-то делает, так по-хозяйски. На трассе делает. НА МОЕЙ ТРАССЕ. Оказалось, директор нанял нового педагога. Я узнал по факту. Потом так было ещё несколько раз, один уходит - он берёт другого и так далее. Никто из них не был моделистов, тем более автомоделистом. Трассу все они видели впервые. Каждый заново изобретал систему подключения, питания, дедушка придумывал какую-то систему счёта кругов - хотя всё уже было давно известно в "большом" спорте, но у меня выхода на тут тусовку особо не было почему-то, хотя уже наступила цифровая эпоха, интернет, и как доделывать нашу несчастную трассу меня в общем-то консультировали. Почему я не попросил, чтобы мне рассказали про систему управления трассой, а она уже была к тому времени вполне юзабельная - я не знаю. Юность, недостаток жизненного опыта. Мне было гораздо важнее делить территорию с "чужаками".
Тем не менее, когда трасса хоть как-то поехала, группу я набрал, и что-то мы даже делали из останков старых моделей. По моделям у меня тоже никаких технологий не было, я думал зачем у нас и так всё есть. Вот они, мои прекрасные первые и последние химкинские ученики. Со старыми моделями, помнящими ещё КЮТ.
В 2006 где-то я уволился. Нет, меня не ушли, не выживали, даже просили остаться. Мне тоже непросто далось это решение. Но какое-то ощущение бесперспективняка. У меня не получилось пустить кружок в рост. Единственное что - трассу я оставил работающей. И унёс с собой самые тёплые воспоминания. И модели.
Олег Зотов решил создать приложение GasTracker, где в один клик можно посмотреть наличие топлива на всех АЗС.
Мы пообщались с Олегом, и он рассказал нам, как появилась эта идея, с какими трудностями столкнулся при разработке и как приложение работает сегодня – смотрите в нашем видео ☝🏻
Всех больших и не очень мальчиков можно поделить на две больших категории: кружковцы - кто ходил в различные технические кружки - и все остальные. Кружковца, моделиста, безошибочно можно распознать и спустя много десятилетий - по складу ума, общей пряморукости, а нередко и по сфере деятельности.
Расскажу свою историю, как я из кружковца стал преподавателем своего кружка и что из этого получилось. Это будет несколько частей с несколько неожиданным, возможно, финалом, хотя не совсем финалом.
В 1987 году я, после года в начальном техническом моделировании, где был самым маленьким (я был первоклассником, а вся группа была второклассники), пришёл в автомодельный кружок, где снова оказался самым младшим. Педагог кружка Назаров Дмитрий Алексеевич работал модельщиком на НПО «Молния», которое занималось сборкой «Бурана», и из чьих ворот он и отправлялся в путь (последний), а кружок он вёл вечерами два раза в неделю, на полставки по совместительству. Вообще наш КЮТ был основан в конце 50-х годов, как подшефное учреждения машиностроительного завода им. Чернышева «Красный Октябрь» (не путать с кондитерской фабрикой), в народе именуемый как «пятисотка». Это был «ящик», занимавшийся производством и капремонтом авиадвигателей, градообразующее предприятие для тогда ещё города Тушино. «Пятисотка», «Молния», ТМЗ – с этими заводами была связана жизнь примерно каждого тушинца. Если там не работал кто-то в семье – так обязательно работал сосед. Потом, в нулевые, ещё долго на развалах у метро «Тушинская» пенсионеры, бывшие заводчане, торговали вынесенным когда-то с заводов инструментом, а сейчас, в 20-е, уже и сам завод сносят.
Но вернёмся в 1987. Мне было 8 лет, и я вместе с остальной группой приступил к освоению невиданного для меня материала – миллиметровой авиационной фанеры (конечно же, вынесенной с завода), из которой делались боковины стендовой модели-копии «броневика, на котором выступал Ленин», всё-таки 1917-1987 – это была важная дата. Дмитрий Алексеевич был моделистом-стендовиком, поэтому первые модели, которые делали новички, представляли собой модели-копии из фанеры и дерева. Собирались они по шаблонам и из полуфабрикатов, которые Дмитрий Алексеевич делал у себя на работе и потом выносил, чтобы мы этим всем работали. К концу учебного года в наших поделиях и правда можно было узнать «Остин-путиловец», при должной фантазии и эрудиции. На следующий год делали «Додж ¾». Модель посложнее, но куда более интересная и «похожая на машинку», которая мне далась уже гораздо легче. Потом было ещё что-то, потом повторяли броневик, но уже без «выступал Ленин».
В общем, программа была такова, что первые год-два делается стендовая модель-«каталка», каждый год какая-то новая, был ещё "Форд-Т", который я уже не делал по возрасту, в какие-то года повторяли броневик и Додж, а следующей ступенью были сразу модели кордовые: либо аэросани на одной лыже, либо «Темп» из готовых наборов, ну и дальше уже модели-копии, которые паяли, фрезеровали и так далее. К тому моменту, когда я уже окончательно перерос начальные стендовые модели, кордовый моделизм умирал как явление. Хотя мне по инерции дали набор «Темпа», я его как-то собрал, но никогда эту модель не запускали и она не сохранилась. Чтобы меня чем-то занять дальше, Дмитрий Алексеевич дал более серьёзную модель «Прибой», единственный набор в кружке, которую я уже так и не завершил, потому что окончательно стало понятно, что смысла в этом никакого нет.
Когда стало ясно, что с кордовыми всё, Дмитрий Алексеевич решил, что теперь кружок будет заниматься трассовыми моделями. Я так понял, что кордодром закрыли и ездить туда на соревнования стало невозможно. А для трассовых никуда ездить не надо, кружок будет самодостаточен, трасса будет размещена прямо в кабинете. Для тех, кто совсем не в руксе, трассовые - это slot racing, одна из разновидностей автомодельного спорта. Модель с внешним питанием, едет по специальной трассе с пазом, по бокам которого идут токонесущие шины и по которому скользит направлющий флажок-токосъёмник. Пилот управляет только скоростью модели. К тому времени я уже был самым «долгожителем» в кружке и даже, бывало, подменял Дмитрия Алексеевича, когда он опаздывал или болел, мне уже давали ключ от кабинета на вахте, я мог и задерживаться после его ухода, поэтому, конечно, я активно включился в проектирование трассы, которую надо было как-то вписать между станками, столом и чтобы ещё оставались проходы. Когда всё было придумано, Дмитрий Алексеевич напилил на заводе фанерные заготовки полотна, сделал деревянные рамы, нарубил полосы медной шины, сделал оснастку для сгибания ее по радиусам – большое алюминиевое кольцо с пазом, в который вставляешь полосу и руками по чуть-чуть подгибаешь на нужный радиус. Решено было на постройку трассы потратить год, и в этот год не проводить набора. Кто придёт – тот молодец. Это был где-то 94 или 95 год. И действительно, за год мы справились, при том, что я никогда не видел трассовых моделей. Трасса получилась небольшая, 2 дорожки, длина полотна, которую мы уже измерили после, была где-то между 7 и 8 метрами, а поскольку сборка велась на эпоксидную смолу с микросферами, вся конструкция получилось настолько жёсткой, что её можно было прям взять в руки и понести, словно стол! На фото - единственное сохранившееся фото моего кружка, это 1997 год, трасса уже работает, вон она, под стендом виднеется. Моё рабочее место - за кадром, с правой стороны стола.
Поскольку о других кружках известно не было, никто никогда ничего не видел, не только я – всё приходилось изобретать заново. Лишь к 1997 году у нас получилось решить проблемы с питанием и контроллерами. Я, на тот момент уже молодой педагог, сумел выцарапать из бюджета клуба очень приличную по тем временам сумму, которая в долларах составила $666. Доллары я помню, потому что всё, что мы покупали, все цены, считались через доллары. В то время существовал ЦАСМК – Центральный автосудомодельный клуб России (о как мне импонировало что хотя бы тут нет этих самолётчиков, а буква «А» в аббревиатуре – это именно наше «авто», а не очередное «авиа»). В этом ЦАСМК, на Волоколамском шоссе, 60 был один из первых хоббийных магазинов в стране – «Термик». Через этот «Термик» меня вывели на некоего Александра Федотова, у которого оказались всякие трассовые штуки, которых раньше мы и в глаза не видывали. У него я купил наконец-то реостатные фирменные контроллеры для трассы, пару шасси Flexi-2, различных кузовов, моторов, токосъёмников, резины. Всё было исключительно Parma. Проблему с питанием мы решили при помощи автомобильного пускозарядного устройства, огромный ящик на колёсиках, он был куплен помимо тех 666 долларов, и модели у нас, наконец, поехали, потому что раньше мы использовали найденный в бескрайных подвалах КЮТ какой-то блок питания, который конечно, не выдавал нужных амперов, но если его закрутить вольт на 40, то после просадки уже что-то похожее на нужное питание получалось. Модели тоже были бородатые и примитивные, даже не знаю насколько аудитории будут интересны эти уже давно неактуальные технические подробности.
Трассовые модели очень сильно зашли, на нашей трассе кипели нешуточные баталии, ребят занималось достаточно много, на следующих, 1998 год, мне уже дали свою ставку, и я стал вторым педагогом, будучи совсем немного старше своих воспитанников.
Мощным импульсом для нашего дальнейшего роста стало знакомство с ещё одним трассовым кружком. Он находился в ДСТК «Интеграл» в Химках, что буквально рядом с Тушино. Работал там молодой, как и я, педагог Зыков Олег Альбертович. У них трасса была чуть ли не с 1990 года, когда клуб только открыли, но раньше как-то мы о нём не знали. Нашёл их Дмитрий Алексеевич, а дальше уже действовал я, и знакомился, и поехал вместе с ребятами в гости. Это конечно было множество новых впечатлений и для нас, и для них. Начали с того, что наши модели не подходили к их трассе, не совпадали размеры токосъёмников!
Потом, конечно, вы всё подогнали, и была пара лет плотной дружбы, сотрудничества и несколько совместных соревнований. Мы придумывали свои классы, свои правила - исходя из имеющихся у нас реалий. Конечно, у нас были в распоряжении официальные правила ДОСААФ, но мы вообще не понимали как их применить к тому, что было у нас, да особо и не стремились. Нам было очень интересно и так.
…Закончилось всё достаточно быстро буквально в несколько дней. В начале 2001 учебного года к нам пришла директриса и обрадовала, что клуб у нас будет теперь совсем другой, будут «новые технологии», все технические кружки будут в одном инновационном кабинете, и всё будет очень распрекрасно. А у нас на тот момент технические кружки занимали полклуба. Авиамодельный, столярный, радиотехнический, судомодельный, слесарно-механический! И у всех большие кабинеты и куча оборудования – сказывалось подшефное прошлое клуба. Несмотря на то, что слесарно-механический был буквально напротив нашего кабинета, у нас был свой кружковый станочный парк ничуть не хуже. Три токарных станка: два настольных, один из них прецизионный, только под цанги, огромный промышленный с нортоновской коробкой и безынерционным патроном, фрезерный – тоже отнюдь не ученический, сверлильный и даже граверный (копировально-фрезерный) с пантографом! И ещё трасса посреди всего этого. В общем, всё это великолепие собрались «оптимизировать», хотя тогда ещё не знали такого слова. Мне говорили – пакуй всё в ящики и собирай манатки, кружку конец! А я не верил – я же вырос там, это был мой второй дом (а то может быть и первый, а то место, где я ночевал – второй), как это – всё? У меня это не укладывалось в голове. И когда уже пришли всё выбрасывать, спасать что-либо было поздно. А кое-что уже унести просто не давали. Я сумел спасти лишь единичные модели, многое из того что мне было очень дорого, было уничтожено либо разворовано – потому что надо было сразу паковаться. Сохранить трассу тоже не удалось.
Конечно, никаких «новых технологий» не появилось. КЮТ раздербанили интересанты посерьёзнее меня. Станочный парк разошёлся по фазендам и металлоприёмкам, а залежи в подвалах КЮТ – материалы, старое оборудование, модели – стали добычей азиатов из ЖЭКа.
Но тем не менее - продолжение следует.
Сегодня мы отправимся с вами, в увлекательное путешествие по ещё одной заброшенной железной дороге с невероятно богатой историей.
Вы узнаете, сколько водки, помещается в царское ведро, для чего на железной дороге строили разъезды, по какой причине, Лев Толстой, убегал от жены и ещё много всего интересного. Устраивайтесь поудобнее, приключения начинаются.
Однажды в 1957 году советский инженер подал заявку на выдачу патента на устройство вызова и коммутации каналов радиотелефонной связи. По сути, это был мобильный телефон, по форме — трёхкилограммовая коробка с диском для набора номера, по содержанию — система с приёмником, преобразователем, передатчиком, коммутатором и дешифратором.
— Два, двенадцать, восемьдесят пять, ноль, шесть — это твой номер
Инженера звали Леонид Куприянович, а устройство — ЛК-1.
В основе ЛК-1 лежал радиопередатчик, настроенный на работу в диапазоне коротких волн.
Принцип работы заключался в передаче сигналов от радиотелефона к автоматической телефонной станции (АТС) через автоматическую телефонную радиостанцию (АТР), которая играла роль посредника и ретранслятора. Предполагалось, что одна базовая станция (АТР) будет обеспечивать работу сразу нескольких радиотелефонов, не создавая между ними помех и распределяя сигналы по разным каналам.
Радиус действия «Радиофона» составлял 20–30 км, а само устройство могло работать без подзарядки до 30 часов. ЛК-1 поддерживал дуплексную связь, то есть мог одновременно и передавать, и принимать сигналы.
Куприянович утверждал, что для полного покрытия Москвы было достаточно установить всего десять АТР, чтобы москвичи и гости столицы могли свободно перемещаться по городу, оставаясь на связи.
Технически всё было устроено примерно так:
«Юный техник», 1958 год
Система включала в себя многоканальный дешифрирующий тракт, где каждый канал был оснащён электронными реле и ламповыми блоками. Важным элементом была система релейной коммутации. Поляризованные реле использовались для удержания вызывного канала от начала вызова до конца разговора. Трансформатор подключался к городской сети после набора номера и обеспечивал трансляцию сигнала в радиоканал. Для обратного вызова абонента с городской сети на радиотелефон использовался импульсный формирователь сигнала, подключённый к генератору передатчика.
К 1958 году Куприянович пропатчил, заапдейтил и выкатил в продакшен ЛК-2: радиотелефон стал гораздо компактнее и весил полкило.
Существование ЛК-3 — наладонника весом в 70 граммов, который при всём этом в теории мог поддерживать связь на расстоянии до 80 км от базовой станции — вызывает некоторые сомнения и скепсис.
Статьи о радиотелефоне стали регулярно появляться на страницах популярных журналов — от «Науки и жизни» и «За рулем» до «Юного техника» и «Техника — молодёжи». В публикациях отмечалось, что телефон Куприяновича мог бы стать важной частью повседневной жизни.
«Наука и жизнь», 1958 год
Сам Куприянович утверждал, что опытный радиолюбитель на досуге может собрать аппарат, используя компоненты, которые в целом были доступны. Как и сами схемы, они были опубликованы в том же «Юном технике».
В одной из статей Куприянович объяснял, как передавать до тысячи разговоров по одной радиоволне. Для этого использовались кодирование номера и коррелятор. Чтобы каждый радиотелефон мог подключиться к нужному абоненту, номер кодировался с помощью импульсов. Коррелятор работал на основе вокодера — устройства, которое анализирует и изменяет голосовой сигнал. Вокодер разделяет голос на частоты, сжимает каждую из них и отправляет данные. На другом конце происходит обратное: сжатый сигнал разворачивается обратно в голос.
«Юный техник», 1958 год
В 1959 году в киножурнале «Наука и техника» вышел достаточно пасторальный сюжет о Куприяновиче, где тот демонстрировал своё устройство в действии.
Ожидаемо изобретение заинтересовало не только радиолюбителей, но и общественность пошире. Вместе с тем проект не дошёл до стадии массового производства, а публикации о радиотелефоне к середине 60-х потихоньку сошли на нет.
Одной из основных причин стало то, что в СССР приоритет был отдан другой системе связи — «Алтай». Этот проект, начатый в 1958 году группой инженеров под руководством Леонида Моргунова в Воронежском НИИ связи, имел гораздо больше государственной поддержки. Собственно, «Алтай» предназначался для использования в автомобилях и был более сложным (и дорогостоящим) решением, ориентированным на чиновников, спецслужбы и оперативные структуры.
Система работала по другому принципу. Она использовала радиопередатчики (базовые станции), которые размещали где-нибудь повыше, что позволяло создать зону покрытия для связи по всему городу. Собственно, основная сложность была не в создании портативного телефона как такового, а в необходимости разработки всей инфраструктуры связи. Например, первую базовую станцию установили в Москве на высотке на Котельнической набережной в 1963 году. Масштабно, серьёзно.
Радиотелефоны, установленные в автомобилях, могли автоматически настраиваться на свободные базовые станции, что обеспечивало надёжное и непрерывное соединение. Кроме того, система «Алтай» шифровала связь, что было крайне важно для служебных переговоров.
В общем, реализация проекта «Алтай» выглядела более жизнеспособной по сравнению с созданием национальной сети на базе радиотелефонов.
Изначально система использовала диапазон 150 МГц и могла обслуживать ограниченное количество абонентов через одну базовую станцию. В 1970-х была разработана новая версия «Алтай-3М» с дополнительными радиоканалами и улучшенной компактностью абонентских станций. К Олимпиаде 1980 года была проведена модернизация, и связь через «Алтай» активно использовалась для журналистских репортажей.
К началу 80-х количество абонентов достигло примерно 25 тысяч. Сеть просуществовала до 2011 года, когда последним городом, отключившим систему, стал Воронеж.
Вот такая штука
Дальше всё достаточно туманно.
Часть проектов, в которых принимал участие Куприянович, осталась засекреченной по банальной причине: что происходит в НИИ — остаётся в НИИ.
В какой-то момент он переключился на медицинскую электронику и нейрофизиологию, в том числе написал пару книжек про циркадные ритмы и их коррекцию аппаратными методами, а ещё про то, как можно смэтчить резервы человеческой памяти с кибернетикой. Например, в своих исследованиях он рассматривал способы записи информации в подсознание через специальный «информационный сон».
По воспоминаниям дочери Куприяновича, его интересовал скорее процесс изобретения чего-то, чем выкатывание этого чего-то в продакшен. В частности, он разработал аппарат «Ритмосон», который предназначался для нормализации сна и коррекции его нарушений. Предполагалось, что ритмическая стимуляция и звуковые сигналы воздействовали на нервную систему и прочую мозговую активность, помогая пациенту расслабиться или погрузиться в сон.
Стоит сказать, что до ЛК-1 Куприянович ещё в студенческие годы сконструировал свою первую портативную рацию весом около двух килограммов. В дальнейшем он продолжил работу над уменьшением её габаритов и через несколько итераций за пару лет дошёл до наручного формата.
Его разработки хотя и не получили широкого распространения, однако предвосхитили многие аспекты современных мобильных сетей.
Официальный первый звонок по мобильному телефону, как мы помним, раздался в 1973-м, когда Мартин Купер потроллил конкурентов из Bell Laboratories, но неофициальный перезвон радиотелефона ЛК-1 тоже занял своё место в истории.
Источник: блог Газпромбанка
