Окончание воспоминаний американского ветерана, участвовавшего в бомбардировке Токио, проведенной американцами в отместку за налет на Перл-Харбор. Ссылки на предыдущие части воспоминаний см. в закрепе.
В-25 сбрасывает бомбы во время боевого вылета
- Какой была бомбовая нагрузка?
Около 900 кг. Четыре бомбы по 225 кг. Одна из них была кассетой, снаряжённой 125 зажигательными элементами.
- У вас были конкретные цели?
Да, мы бомбили заводы в портовой зоне. Я не уверен, что именно производилось на всех этих предприятиях, но знаю, что одно из них было довольно крупным судостроительным предприятием. Я уверен, что мы поразили наши цели. Абсолютно точно.
- С вашей малой высоты это было видно?
"Митчелл" в полете
Да. Оглядываешься через плечо и видишь позади поднимающуюся пыль и обломки от взрывов.
- Сколько топлива оставалось в баках на тот момент?
Я не знаю, но его явно не хватало.
- То есть Вы направлялись в Китай?
Да, но до материка мы так и не добрались. Как я уже сказал, мы попали под зенитный огонь, но, насколько мне известно, нас не зацепило.
Мне потребовалось несколько секунд, чтобы понять, что эти чёрные разрывы в воздухе означают, что по нам стреляют. Какое-то время нас преследовали два истребителя, но затем они прекратили преследование, развернулись и, судя по всему, так и не опознали нас.
Полёт над Китайским морем прошёл довольно спокойно. Мы шли на крейсерской скорости.
Становилось уже поздно, начало темнеть. На море было лёгкое волнение, дул встречный ветер, и на тот момент у нас оставалось мало надежд дотянуть до Китая. Полагаться на указатели уровня топлива на 100% было нельзя. Они не отличались такой уж точностью, но мы знали, что горючее на исходе.
Отреставрированный "Митчелл" в США
Вскоре мы заметили Землю. Оказалось, что это группа островов. Мы поняли, что находимся у побережья или очень близко к нему, и нам нужно было решать, что делать дальше.
Погода стояла штормовая, плотная облачность, дождь, а баки, судя по приборам, были практически сухими. Одним из вариантов было лететь дальше вглубь суши, набрать достаточную высоту и покидать машину с парашютами. Другим вариантом было приводнение.
Мы решили не пытаться лететь вглубь материка, потому что не знали, в какую секунду у нас заглохнут двигатели. Для прыжка пришлось бы набирать безопасную высоту, а местность там была гористой, с довольно большими сопками.
Выпрыгнув, мы бы не знали, где приземлимся: над водой, на суше или прямо в японском лагере. Перспективы выглядели не очень, поэтому мы посадили машину на воду, и всё прошло удачно.
Восстановленный В-25 в полете
Самолёт показал себя отлично. Он остался на поверхности воды. Он долго скользил, прыгая по волнам, но сохранял горизонтальное положение, и продержался на плаву минут 8 или 10. У него была хорошая плавучесть благодаря пустым топливным бакам.
Мы выбрались наружу и достали спасательный плот. Вдалеке мы увидели силуэт острова. Но когда мы отталкивались от самолёта, он начал уходить под воду носом вниз. Элерон зацепил плот и пропорол в нём дыру.
Мы потеряли давление в одной из секций плота, так что его больше нельзя было использовать по назначению.
И что усложняло ситуацию лично для меня — я совершенно не умел плавать. Но к плоту была привязана верёвка. Я вцепился в неё, полагаясь только на волю судьбы, и так добрался до берега, преодолев по воде около 800 м. Вот так я оказался на суше.
В-25 в наши дни
- Как вас спасли оттуда?
На самом деле нас никто не спасал. В те дни там не было никаких спасательных служб. Это был небольшой остров у побережья Китая, где жили китайские рыбаки и стояли японские солдаты.
Днём японцы приходили, мародёрствовали и обыскивали дома местных, забирая всё, что могли найти, а ночью садились на канонерскую лодку и до самого утра патрулировали акваторию вокруг острова. Вот такая там была обстановка.
Нам приходилось прятаться от них днём, а передвигаться пришлось ночью, когда мы покидали этот остров.
Это довольно долгая история, в ней масса деталей. Мы провели остаток той ночи там, на берегу. Рано утром, заметив свет в одной из хижин, мы направились туда и встретили китайских рыбаков. Попытались как-то объясниться.
Они завели нас в маленькую лачугу. Мы уселись вокруг, и тут кто-то принёс книгу с флагами стран мира. Мы указали на наш флаг, и они нас узнали. С этого момента они поняли, что мы свои.
Я не уверен, что они думали до этого и насколько вообще были осведомлены о войне или об американцах. Но как только они поняли, что мы из Америки, мы оказались в надёжных руках.
- Как долго вы там находились?
Ну, они вели нас через этот остров. На это ушло несколько часов пешего хода, а потом другой рыбак перевёз нас на своей лодке на второй остров. Всё это происходило ночью.
Мы наблюдали за патрулирующими японцами и засекали их время, чтобы точно знать, когда можно начинать переправу на другой остров. Всё сработало.
На втором острове мы поднялись на вершину высокого холма к буддийскому храму и весь день прятались в пещере. Монах этого храма приютил нас.
Пока он обдумывал, что с нами делать, он взял жестяную банку, полную деревянных палочек, размером примерно с палочки для еды, и он тряс эту банку, пока не выпали две из них.
Прочитав надписи на этих палочках, он принял решение о нашей судьбе. В той банке была целая куча палочек, и мы были очень рады, что выпали именно эти две, потому что они оказались для нас счастливыми.
- Невероятно.
Да. Приняв решение, он отвёл нас в комнату, отодвинул стену, и мы прошли в пещеру, прилегавшую к зданию. Мы провели там всю вторую половину дня, пока туда не нагрянули японские солдаты.
Через щель в южной стене пещеры мы видели проходящие мимо нас сапоги японцев. Они кричали и пытались нас найти. В конце концов, часа через 4 или 5, они сдались и ушли. Тогда монах пришёл и вывел нас из укрытия.
Он показал нам, как солдаты выследили нас до храма. Из всех людей на том острове только у нас была обувь с каблуками, и японцы шли по нашим следам прямо до этого здания. А поскольку следов, ведущих наружу, не было, у них имелись веские основания полагать, что мы всё ещё внутри.
Они часа три или четыре кружили снаружи здания, а я, находясь внутри, всё ждал, что они просто разнесут это здание до основания. Но они этого не сделали, ушли, и всё обошлось.
Мы двинулись дальше в путь, и тут я выяснил, что это всё ещё не материк. Очередная рыбацкая лодка подвезла нас на большую землю. Посреди ночи прямо в пути нас остановили бандиты, промышлявшие в тех водах.
Они останавливали все проходящие лодки, забирали всё, что хотели, и делали всё, что им вздумается. Они перехватили и нашу лодку. Нас было пятеро. Мы лежали на дне этой примитивной деревянной лодки длиной около 6 метров, укрывшись брезентом.
Такое решение принял сидевший на вёслах рыбак. Он знал, что нас могут остановить. И хотя бандиты нас задержали, они так и не поднялись на борт и не приподняли брезент.
Они были буквально в паре шагов от нас.
В итоге они ушли. Это были наши два самых опасных момента за всё время пути на материк.
- Находясь в пятнадцатом самолёте, Вы знали, что первые 14 взлетели успешно. Это сильно успокоило экипаж.
Ну, полагаю, что да. На самом деле мы взлетали с одной и той же точки на палубе.
На этих 137 метрах самолёты проявили себя очень хорошо. Авианосец шёл со скоростью около 25 узлов.
Встречный ветер составлял примерно 48 км/ч. Прибавьте к этому скорость на разбеге.
И у нас была такая огромная подъёмная сила, что машина отрывалась от палубы просто отлично. Все поднялись в воздух в конце этих 137 метров. Все, кроме одного самолёта, у которого закрылки не были выпущены до конца. Он сошёл с палубы и просел, но затем вытянул машину.
Он едва не рухнул в воду, но всё же справился.
- Как долго длился полёт?
Я не помню точно. Это сложно сказать. Это одна из тех вещей, которые я действительно не запомнил. Где-то около четырёх с лишним часов.
- Как проходил полёт?
Бомбардировщик B-25J-35 в полете
По большей части полёт проходил без происшествий. Но когда мы добрались до Японии, вдоль всего японского побережья стоял их флот.
Огромные, просто гигантские корабли, линкоры. И мы прошли прямо над ними. Они не обратили на нас никакого внимания.
Мы шли на высоте менее 450 метров, чтобы избежать обнаружения любыми радарами, которые могли бы у них работать.
Так что мы летели довольно низко над всеми этими линкорами, и я думал, что они откроют по нам огонь. Всё ждал этого, но ничего не произошло.
Мы миновали около дюжины военных кораблей, и они нас проигнорировали.
Позже мы узнали, что они нас просто не ждали. К тому же мы вообще не шли строем. Каждый самолёт летел сам по себе, поэтому мы не вызвали у них особой реакции.
Так и было задумано, и этот план сработал.
Но самое интересное — это то, почему нас не обстреляли и не сбили.
Мы застали японцев врасплох. Понимаете?
B-25. Эпизод воздушного боя над Токио во время рейда Дулиттла. Современная графика.
Нас засекли на расстоянии около 600-800 км в Тихом океане. Мы намеревались подойти к Токио на расстоянии 650 км, отбомбиться и уйти в Китай.
Но нас обнаружили, когда мы находились где-то на расстоянии 400-640 км дальше расчётной точки. Эти цифры потом немного варьировались в зависимости от того, кто именно рассказывал эту историю.
Мне говорили, что мы были на 640 км дальше, хотя сейчас принято считать, что на 400.
В любом случае у нас не было такого запаса горючего, и это стало серьёзной проблемой.
Разумеется, когда нас заметили, тот флотский дозорный корабль, который нас обнаружил, передал радиограмму в Токио.
Они знали, что там находится авианосец, идущий в их сторону. Японцы полагали, что знают все наши типы самолётов, способные действовать с палубы авианосца, и были уверены, что нам придётся подойти к Токио на расстоянии около 320 км, чтобы самолёты смогли вернуться на корабль.
Но они не знали, что мы вообще не собирались возвращаться на палубу. У наших машин была большая дальность полёта. Мы шли на бомбардировщиках, а не на палубных истребителях, с которыми они были знакомы. Они думали, что у них ещё есть время подготовиться к нашему появлению.
Ещё одна вещь, которая, очевидно, помешала их планам — это их глубокая убеждённость в том, что по ним в принципе невозможно нанести удар.
За всю их историю такого ещё не случалось. По этим причинам они посчитали, что у них есть время на подготовку, а тем временем мы беспрепятственно проникли туда и ушли без особых проблем.
Так что фактор внезапности определённо сыграл свою роль. Лично я был абсолютно уверен, что нас обстреляют, собьют, возьмут в плен или что-то в этом роде.
И когда этого не произошло, я задался вопросом: что, чёрт возьми, вообще происходит? Как вышло, что линкоры не открыли по нам огонь?
В-25 в полете
Но в любом случае все эти факты всплыли позже. Мы застали их врасплох, так что по пути туда ни единого выстрела.
Ну, вообще-то мы попали под зенитный огонь над Кобе примерно в то время, когда сбрасывали бомбы, и сразу после этого.
Продолжение воспоминаний участника первого налета на Японию.
- Накануне этих событий, напомню, прошло 4 месяца после Перл-Харбора. У Соединённых Штатов были и другие неудачи в Тихом океане. Безусловно, моральный дух в стране был не на высоте. А как дело обстояло у Вас?
Будущий генерал Гарольд Джеймс Дулиттл
Ну, мы просто делали своё дело. Там, где был я, всё было нормально.
Мой боевой дух всегда был в порядке. Я мало знал о том, что происходит на гражданке. Я не особо вникал в то, что мы теряем острова в Тихом океане.
Мы потеряли Филиппины и ещё ряд островов. Мы отступали. Люди говорят, что общественность считала, будто мы проигрываем войну.
Я никогда не формулировал это так для себя, но отдавал себе отчёт в том, что дела идут неважно.
- Итак, мы подходим к 18 апреля 1942 года. Это и так была достаточно дерзкая задача, но затем Вы узнаёте, что начать её нужно раньше ожидаемого. Верно? Каково это было? Узнать, что Вам придётся взлетать и преодолеть ещё большее расстояние, чем предполагалось?
Ну, на наших инструктажах это называли худшим из возможных сценариев. Именно так всё и стало развиваться.
В итоге всё обошлось, но тогда это считалось довольно скверным вариантом, потому что у нас на тот момент не было чёткого плана действий.
Просто делай всё, что в твоих силах, взлетай, сбрасывай бомбы и надейся найти какой-то выход оттуда.
Мы прекрасно понимали, что нам не хватит бензина, чтобы преодолеть всё расстояние. Это было проблемой. Так что, да, на тот момент всё выглядело не очень хорошо, но мы просто шли вперёд и делали то, что должны были.
- Вы были в пятнадцатом из шестнадцати самолётов. Как бортинженер, где Вы находились? Каким было Ваше рабочее место?
Ещё один кадр взлета среднего бомбардировщика B-25 «Митчел» с авианосца «Хорнет».
Бортинженер перемещается по самолёту взад и вперёд в зависимости от ситуации. На взлёте я находился в задней части. У меня на пути стоял мягкий топливный бак около 380 галлонов (около 1440 литров), и мне нужно было выработать это топливо, прежде чем я мог бы пробраться вперёд.
- Сколько человек было в самолёте?
Пятеро членов экипажа. В нашем экипаже не было штурмана, и на самом деле не было стрелка.
Не думаю, что у кого-то был настоящий стрелок. На моём борту с нами был доктор. Он числился стрелком.
Доктор Уайт, врач нашего подразделения. Он хотел отправиться в этот вылет, потому что, пока мы были во Флориде, он получил допуск к стрельбе из турели, что дало ему веский довод, чтобы убедить командование взять его в полёт.
Так что он оказался на том же борту, что и я. Ну, молодец.
- Пока «Хорнет» шёл полным ходом на запад в Тихий океан, вы столкнулись с серьёзной проблемой, ставящей под угрозу саму возможность взлёта этого самолёта восемнадцатого числа.
Расскажите, что произошло.
Ну, мне пришлось снять правый двигатель с самолёта. Обнаружилась проблема с шестернями, которые приводили в движение все агрегаты двигателя: топливный насос, магнето, гидравлический насос — всё это вызывало подозрение.
На дне масляного картера я нашёл две шпонки, которые до этого удерживали шестерни на месте. Мне пришлось снять двигатель, разобрать его и установить эти шпонки обратно.
Операция оказалась довольно сложной. Двигатель весил более 900 кг.
У флота не было подходящего оборудования для его снятия. Они соорудили треногу с цепью.
Всё, что я снимал с двигателя, подготавливая его к демонтажу, каждую гайку, каждый болт, любую деталь, приходилось заносить внутрь фюзеляжа. Над палубой гулял ветер, и я боялся класть что-либо на неё.
Всё мигом сдуло бы за борт, и тогда у меня были бы настоящие неприятности.
Но всё обошлось. Я снял двигатель, спустил на ангарную палубу, разобрал заднюю часть, вставил шпонки на место и собрал всё обратно.
Генерал Дулиттл спросил меня, смогу ли я это починить. Я не был уверен, но ответил: «Наверное. Я никогда раньше не выполнял подобную работу».
В условиях базы мы не лезли так глубоко в двигатель. Это была работа для авиаремонтных мастерских. Но я подумал, что должен хотя бы попытаться.
Так что я сказал: «Наверное». А генерал ответил: «Ну что ж, сделай всё, что в твоих силах. Если не сможешь починить, столкнём за борт».
Так что я закончил работу. У меня не осталось лишних деталей, и это был хороший знак.
Я сказал себе: «Все эти гайки и болты где-то там внутри. Надеюсь, они в правильных местах». Двигатель работал отлично и прекрасно показал себя на протяжении всего вылета.
Потрясающе, и даже без контрольного облёта. Я как раз хотел спросить. Нужна огромная уверенность, чтобы рассчитывать, что всё сработает как надо.
B-25 c бортовым номером 40-2242 капитана Э. Йорка, приземлившийся в СССР
Он отлично работал на палубе, поэтому я сказал: «Должно быть в порядке». Он был готов к вылету.
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Бомбардировщик В-25 взлетел с палубы авианосца, чтобы отомстить за Перл-Харбор
Сегодня у нас уникальное интервью с участником знаменитого рейда Дулиттла, в ходе которого 16 бомбардировщиков наземного базирования B-25 18 апреля 1942 года взлетели с американского авианосца «Хорнет» и впервые в этой войне атаковали территорию Японии.
Рейд был проведён в ответ на японское нападение на Перл-Харбор.
Интервью получилось довольно насыщенное и содержательное.
Желаю вам приятного чтения.
Я родился и вырос на скотоводческом ранчо в Монтане. В 1939 году я пошёл в армию в поисках работы, и я её нашёл.
К тому моменту Вторая Мировая война уже шла в Азии, но мы в ней ещё не участвовали. Депрессия как раз заканчивалась.
С работой было туго. Напряжение росло и в Европе, и в 1939 году там началась война.
- Когда Вы шли на службу, думали ли Вы, что скоро отправитесь на войну?
Не особо. Я был деревенским парнем и мало что понимал в мировой политике. Я искал работу, думал, что знаю, чем хочу заниматься, и что для меня всё сложилось удачно.
- Где Вы были, когда узнали о нападении на Перл-Харбор?
Мы были на армейских манёврах на юге, летели обратно в Пендлтон, штат Орегон, когда услышали о Перл-Харборе.
- Какой была Ваша реакция?
Потребовалось немного времени, чтобы по-настоящему осознать, что вообще происходит. Но я тогда подумал: «Ну всё, теперь-то и мы в это ввязались».
- Всего 4 месяца спустя состоялся налёт на Токио. Когда Вас привлекли к выполнению этой задачи?
B-25 взлетает с палубы авианосца «Хорнет»
Думаю, где-то в январе, может быть, в феврале. Нас перевели в Колумбию, штат Южная Каролина. И именно туда прибыл Джимми Дулиттл, чтобы набрать экипажи.
- И какой опыт у Вас был на тот момент в качестве авиационного инженера?
Я был техником самолёта, занимался техническим обслуживанием машины. Также я был бортинженером. Я летал на этом самолёте везде.
- Когда вы стали частью этой миссии, испытывали ли Вы воодушевление? О чём Вы тогда думали?
Конечно, но на том этапе мы не знали никаких подробностей. Я вызвался добровольцем, потому что отправился бы со своим самолётом, который я обслуживал, чтобы делать работу, которой уже был обучен. Вероятно, отправиться на войну - это было лучшее предложение, которое я мог получить, поэтому я сказал, что полечу.
- Какое впечатление производил в то время ещё полковник Дулиттл?
Знаете, он уже был всемирно известным авиатором, но как человек был просто обычным, правильным, нормальным, по-деловому строгим, когда это было нужно.
- Вы много общались с ним до рейда?
Немного. Просто было известно, что он постоянно находится рядом, пока мы проходим подготовку.
- Одна из главных проблем, конечно, помимо самой атаки на основную территорию Японии, состояла в том, что необходимо было поднять бомбардировщики с авианосца. Как Вы отреагировали на эту идею? Насколько сложной была эта задача?
Ну, это произошло не сразу. Какое-то время я вообще не знал, что буду взлетать с авианосца. Мы отрабатывали взлёт из коротких ВПП, что могло означать всё, что угодно. Мне это не казалось похожим на авианосец.
Я думал, это, возможно, какая-то местность в джунглях, где взлётно-посадочные полосы короткие. Не особо задумывался об этом.
Знал ли кто-нибудь, что мы готовимся ко взлёту с палубы авианосца? Не знаю. Я ни от кого такого не слышал и сам понятия не имел.
На протяжении всей нашей подготовки упор делался на контроль расхода топлива, что указывало на длительные перелёты.
Самолёты заправляли под завязку, сколько могли унести, что означало долгий полёт, короткий взлёт и долгий полёт. Вот, пожалуй, и всё.
- Была ли у Вас, как у инженера, особая задача по переоборудованию самолётов для этого вылета, чтобы сделать их легче и подготовить в других отношениях к предстоящему рейду?
B-25 «Митчел» на борту авианосца «Хорнет», 18 апреля 1942 года
Ну, не то чтобы конкретно. Генерал Дулиттл позаботился о том, чтобы все эти вопросы были заблаговременно решены. А моя задача заключалась просто в том, чтобы самолёт был готов к вылету.
- Насколько близко к фактической дате налёта Вы узнали, в чём будет заключаться цель Вашего вылета?
Кажется, мы покинули Сакраменто примерно 1 или 2 апреля. Через 4 или 5 дней мы узнали, что нам предстоит бомбить Японию.
- И какой была Ваша реакция?
Это было не то, на что я надеялся, но я решил, "Что ж, полагаю, именно это мы и будем делать".
- Говорят, в то время многие считали такую задачу самоубийственной. Вы тоже так думали?
Это пришло позже. Изначально всё сводилось лишь к тому, что мы будем бомбить Японию.
Как именно будут развиваться события, на тот момент я не знал. Конечно, они расставили все 16 самолётов по бортам полётной палубы, и те заняли её целиком.
Так что я думал, что нас везут туда, куда своим ходом мы бы не дотянули. Эта мысль не покидала меня пару дней, а потом они переместили все самолёты, и теперь все 16 машин стояли в кормовой части полётной палубы.
И это был момент истины. Тогда даже я понял: мы будем взлетать с авианосца. Ну а затем пришло сообщение о Токио.
Американский пилот Бенджамин Макдэниэл, известный в интернете под псевдонимом «Пилот Пикассо», нашёл необычное применение своему самолёту Cessna R182 Skylane RG 1978 года выпуска. Уже несколько месяцев он выполняет полёты по специально рассчитанным маршрутам, которые на карте Flightradar24 превращаются в сложные рисунки.
Среди его работ - знаменитая «Мона Лиза» Леонардо да Винчи, «Крик» Эдварда Мунка, маска Человека-паука, «Властелин колец», карта мира и даже изображение собственного самолёта. Иногда пилот использует свои полёты для создания посланий, например «Тебя любят».
«Мона Лиза» Леонардо да Винчи
Каждая такая работа требует тщательного планирования и нескольких часов полёта. Например, 18 сентября Макдэниэл изобразил «Мону Лизу» в небе над штатами Арканзас и Оклахома. А 13 октября он воспроизвёл знаменитую картину «Крик», проведя в воздухе более шести часов. При этом, по словам пилота, все свои рисунки он выполняет вручную, самостоятельно управляя самолётом на протяжении всего маршрута.
Необычное увлечение принесло Макдэниэлу популярность среди любителей авиации. Его полёты регулярно оказываются в числе самых отслеживаемых на Flightradar24, а общее количество просмотров превысило миллион. Следить за творчеством «Пилота Пикассо» можно непосредственно на Flightradar24 по бортовому номеру самолёта N1810R.
Рейс «Челябинск — Москва» вынужден был приземлиться в Санкт-Петербурге. На стоянке в Пулкове пассажиры провели больше трех часов, а в столице приземлились на восемь часов позже графика.
Ожидание скрасили артисты, которые находились на борту: оперный певец Алексей Тихомиров, дирижер Геннадий Дмитряк и худрук Михайловского театра Ильдар Абдразаков. Судя по видеороликам, они исполнили как минимум две песни: про коня, с которым «мы вдвоем по полю идем», и про ямщика, который «замерзал в той степи глухой».
Пассажиры аплодировали, самолет продолжал стоять в ожидании открытого неба.
«Мы пойдем с конем по полю вдвоем» — звучало символично.
Андрей Анатольевич Шишов (род. 17 июня 1964, Северодвинск) — заместитель начальника Лётно-испытательного центра имени А.В.Федотова – начальник лётной службы Российской самолётостроительной корпорации «МиГ», полковник запаса . Герой Российской Федерации (2025).
В армии с 1981 года. В 1985 году окончил Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков (ВВАУЛ). В 1985-1991 годах – лётчик-инструктор, старший лётчик-инструктор и командир звена 627-го гвардейского учебного авиационного полка Армавирского ВВАУЛ (город Сальяны, Азербайджан). Летал на реактивных учебно-тренировочных самолётах L-39. Военный лётчик-инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР по высшему пилотажу. Участвовал в чемпионатах СССР по высшему пилотажу на реактивных самолётах, серебряный призёр чемпионата 1991 года.
В 1991-1992 годах – лётчик и командир звена 529-го истребительного авиационного полка ПВО (город Гудаута, Абхазия), в 1992-1995 годах – лётчик и старший лётчик 209-го гвардейского истребительного авиационного полка ПВО (город Астрахань). Летал на сверхзвуковом истребителе Су-27.
В августе-октябре 1992 года принимал участие в боевых действиях на территории Абхазии.
Участник контртеррористической операции на территории Северо-Кавказского региона в 1994-1995 годах. За мужество и храбрость, проявленные при ликвидации бандитских формирований в ходе боевых действий, награждён медалью Нестерова.
В 1995 году поступил в Центр подготовки лётчиков-испытателей ВВС (город Ахтубинск Астраханской области), который окончил в 1997 году.
В 1997-2006 годах — на лётно-испытательной работе в Государственном лётно-испытательном центре имени В.П.Чкалова Министерства обороны РФ (929-й ГЛИЦ МО РФ), где прошёл путь от лётчика-испытателя до заместителя начальника Лётно-испытательного центра. Провёл государственные лётные испытания сверхзвуковых боевых самолётов Су-27ИБ (Су-34) и Су-27СМ, а также реактивного учебно-тренировочного самолёта МиГ-АТ; лётно-конструкторские испытания сверхзвуковых боевых самолётов Су-30МКК и Су-30МК-2. Участвовал в совместных лётных испытаниях сверхзвуковых боевых самолётов МиГ-29СМТ, МиГ-29УБТ, Су-30МКИ, Су-30КН и Су-27УБК. Провёл испытания различных образцов самолётного вооружения и авиационных средств поражения. С 2006 года полковник А.А.Шишов — в запасе.
С 2006 года — на лётно-испытательной работе в Российской самолётостроительной корпорации (РСК) «МиГ». Выполнил первые полёты на опытных самолётах МиГ-29М2С (в 2011 году), МиГ-35С (в 2016 году) и МиГ-31Н (в 2017 году). Провёл заводские лётные испытания опытных сверхзвуковых боевых самолётов МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-29М2, МиГ-29UPG, МиГ-31БМ, МиГ-31И, МиГ-31К, МиГ-31Н, МиГ-35С, МиГ-35УБ и других, а также ряд сложных испытательных работ на различных модификациях самолётов МиГ-29, МиГ-31 и МиГ-35.
В 2012 году провёл испытания палубных самолётов МиГ-29К и МиГ-29КУБ с палубы авианосца «Викрамадитья» Военно-морских сил Индии (бывший авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»). В общей сложности выполнил 71 посадку на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и авианосца «Викрамадитья» (из них 8 посадок выполнены ночью).
Он был первым, кто успешно выполнил пуск гиперзвуковой ракеты "Кинжал"
В 2017 году он выполнил первый подъем опытного самолета МиГ-31 (изделие 08), в 2018 в качестве командира экипажа выполнил первый полет опытного самолета МиГ-31 (изделие 08) "Буревестник" с новым изделием, подтвердив тем самым правильность технических решений и возможность выполнения взлетов, посадок и самого полета с этим уникальным изделием. В сентябре 2019 года А. А. Шишов впервые успешно выполнил пуск гиперзвуковой ракеты "Кинжал" по морской цели в Баренцевом море на самолете-носителе МиГ-31К, а в 2020 году - на самолете МиГ-31 (изделие 06)
С 2023 года — заместитель начальника Лётно-испытательного центра имени А.В.Федотова — начальник лётной службы РСК «МиГ».
Указом Президента Российской Федерации («закрытым») от 16 августа 2025 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Шишову Андрею Анатольевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия — медали «Золотая Звезда».
Полковник (2001). Награждён орденами «За военные заслуги» (15.04.2006), Дружбы (28.05.2015), медалями, в том числе медалью Нестерова (17.04.1995). Удостоен почётного звания «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации» (14.03.2011).
По воспоминаниям командира одной из рот 504-го полка, по ним начали стрелять все зенитки и корабли вдоль побережья.
По сути, успешно сбросили десант только первые несколько самолетов, которые прилетели на несколько минут раньше. Остальным летчикам пришлось несладко.
Американские зенитчики стреляют по американским десантникам
Десантные С-47 рассредоточились и сбрасывали солдат где попало. Союзники потеряли контроль над зенитчиками. Самолеты расстреливали из всех орудий, плотность огня с каждой минутой только нарастала.
Генерал Риджуэй готовился встречать своих десантников у посадочной площадки «Джела — Фарелло» и был ошеломлен творящимся вокруг ужасом.
Каким-то чудом удалось выжить и прыгнуть командиру 504-го полка Тэккеру, который после приземления побежал к ближайшим танкам и долбил по ним шлемом, чтобы те перестали стрелять по самолетам.
Другим десантникам повезло меньше: кто-то просто не успевал выпрыгнуть, кого-то расстреливали при приземлении.
Некоторые летчики вообще не давали сбросить десант, поскольку считали такой шаг самоубийственным. Десантникам приходилось выпрыгивать из горящих самолетов прямо в море.
В общем, это была страшная ночь.
Командир 504 парашютного полка Рубен Такер. Он сумел выжить.
Из 144 самолетов, вылетевших из Туниса, 23 так и не вернулись, 37 были серьезно повреждены.
На одном из бортов насчитали примерно 1000 пробоин. 504-й полк потерял 229 человек: из них 81 убитый, 132 было ранено, 16 пропали без вести (данные по потерям разнятся).
Как бы то ни было, менее чем за час полк превратился в дезорганизованную единицу.
Командир полка смог найти генерала только ближе к утру.
Как сказал один из пилотов: «Для нас сегодня более безопасным местом на Сицилии была вражеская территория, чем союзная».
Через несколько дней, разумеется, начались разбирательства, во время которых выяснилось отсутствие координации между воздушными силами, флотом и сухопутными войсками.
Точно выяснить, кто первый открыл огонь, так и не удалось. Если читать воспоминания очевидцев из экипажей кораблей, то станет понятно, что многих зенитчиков не предупредили о союзных самолетах.
По факту получилось роковое стечение обстоятельств.
Адмирал Эндрю Б. Каннингем заявил, что его корабли готовы открыть огонь по любому самолету, который приблизится к ним
Во-первых, не все зенитчики были предупреждены.
Во-вторых, их целый день утюжила вражеская авиация.
А если верить очевидцам, то крайний налет был совершен буквально за несколько минут до подлета самолетов с десантом, которые летели примерно на той же высоте и из того же направления, что и «Юнкерсы».
В-третьих, свою роль сыграл тот факт, что флотские зенитчики имели привычку палить по всему, что летает, еще до того, как они успевали идентифицировать самолет.
Десантникам, которым удалось приземлиться, теперь пришлось противостоять наступающим патрулям, которые продолжали по ним стрелять.
Соединив все факторы, мы с вами получим ту самую ужасную ночь.
