В июне я таки добрался до Монино, это мое первое посещение музея.
Я оставлю в стороне свои эмоции, буду просто показывать фотографии. Рассказывать что-то подробно не вижу смысла, обо всем уже сто раз написано и что-то новое я вряд ли смогу добавить. Начну как полагается с экспоната №1 - Ту-4, это поршневой советский стратегический бомбардировщик, появившийся на вооружении ВВС СССР в конце 40-х годов. Всем известна история появления данного типа ВС - это копия американского самолёта Боинг В-29 «Суперфортресс».
Следующий экспонат Ту-16Р-1, опытный разведчик созданный на базе серийного бомбардировщика Ту-16.
Последний серийный дальний бомбардировщик Ту-22А, передан в ВВС 28.09.1962, налетал всего 350 часов и в 1965 году был передан в музей. Народное прозвище - "Шило", а еще "Спиртовоз".
За ним стоит первый летный экземпляр Ту-22М - это дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла.
Далее Ту-16К-10-26 с двумя ракетами КСР-5 - советский двухмоторный реактивный дальний ракетоносец-бомбардировщик. Я Ту-16 вообще люблю, мое детство прошло под звуки его двигателей, и авиацию полюбил благодаря ему ))
Завершает парадную шеренгу Ту-128 — советский двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия. Точнее это прототип Ту-128 с ракетами Р-4Т и Р-4Р.
На перекрестке у Вертолета В-12 сосредоточены творения ОКБ Сухого. Прототип истребителя Су-27 Т-10-1 поднялся в воздух 20 мая 1977 г. В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб. После испытаний машину настолько сильно переработали, что можно сказать, что Су-27 "создали заново с нуля".
Су-27 — советский многоцелевой всепогодный истребитель четвёртого поколения. В музее с 2012 года, прибыл из расформированной МУАБ ВВИА им. Н.Е. Жуковского.
Прототип истребителя Су-35 Т-10М-1 — многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель поколения «4++». Первый полёт совершён 28 июня 1988 года.
Штурмовик Т6-1 является одним из первых лётных прототипов Су-24.
Су-24 б/н 54 (2715310). Произведён в марте 1974 года. 7 мая 1974 года передан в в/ч ВВС СССР для испытаний. 30 января 1976 года совершил последний полёт (лётчик Горловой). Время налёта с начала эксплуатации 98 часа 43 минуты. 18 февраля 1976 года передан в ВВИА имени Н. Е. Жуковского как учебное пособие. В октябре 1989 года передан в музей ВВС.
Фронтовой бомбардировщик Су-24М. Поступил в музей в 2012 году из расформированной МУАБ ВВИА имм. Н.Е. Жуковского.
Ночью 4 октября 2023 года грузовой Boeing 757 авиакомпании FedEx готовился к рейсу из Чаттануги в Мемфис. На борту находились только два пилота и ещё один пилот FedEx, на дополнительном кресле в кабине. Пассажиров не было.
Поначалу всё шло штатно. Самолёт вырулил на полосу, получил разрешение на взлёт и начал разбег. После отрыва командир дал команду убрать шасси. Второй пилот перевёл рычаг, стойки ушли внутрь и зафиксировались в убранном положении.
Тот самый борт
Но уже через несколько секунд после уборки шасси на борту начались проблемы. В левой гидравлической системе стали быстро падать и уровень жидкости, и давление. В кабине зазвучала сигнализация. Командир вслух отметил: "Левая гидросистема - уровень жидкости". Затем, когда экипаж начал убирать закрылки, появилась ещё одна неисправность - система отметила рассогласование их положения.
Для пилотов это уже было серьёзным сигналом. Гидравлика на Boeing 757 отвечает за множество важных систем, в том числе за выпуск шасси. Экипаж прекратил набор и попросил у диспетчера разрешение остаться на курсе, чтобы разобраться с ситуацией. Пилоты начали работать по контрольным картам QRH (сборник действий для нештатных ситуаций).
После проверки систем экипаж решил возвращаться в Чаттанугу. Была ночь, но видимость оставалась хорошей, полоса была сухой, ветер слабым. Самолёт находился недалеко от аэропорта, и возвращение выглядело самым разумным вариантом.
Пилоты подготовили лайнер к посадке в нестандартной конфигурации. Закрылки выпускались медленнее обычного, через резервный режим. Экипаж рассчитал скорость захода, обсудил остаток топлива и запросил заход по курсо-глиссадной системе на полосу 20.
Когда самолёт уже готовился к посадке, экипаж попытался выпустить шасси. В этот момент в кабине прозвучал тройной сигнал тревоги. Командир сказал: "Рассогласование". Второй пилот подтвердил: "Рассогласование. Шасси не выпускается".
Заход пришлось прервать. Командир сообщил диспетчеру, что у них проблемы с выпуском шасси. Теперь ситуация стала аварийной. Пилоты перешли к резервному выпуску шасси. На Boeing 757 для такого случая есть отдельная система. Если обычная гидравлика не может открыть створки и выпустить стойки, экипаж должен использовать специальный переключатель ALTN GEAR EXTEND. После его включения отдельный насос должен подать давление, открыть замки створок, и дальше шасси должны выйти вниз под собственным весом.
Но этого не произошло. Экипаж несколько раз повторил процедуру. Затем снова полностью прошёл соответствующий чек-лист. Результат оставался тем же - никаких зелёных огней, шасси не выпущены.
Все трое пилотов спокойно обсудили ситуацию и уже выполненные действия. Затем они связались с техниками FedEx. По их рекомендации экипаж попробовал ещё один вариант - перезапустить определённые автоматические выключатели и снова выполнить резервный выпуск шасси. Это тоже не помогло.
Чтобы убедиться в реальном положении стоек, экипаж попросил разрешение пройти над полосой на малой высоте. Boeing снизился примерно до 45 метров и пролетел вдоль ВПП. С земли подтвердили: шасси не выпущены.
После этого вариантов почти не осталось. Пилоты продолжили кружить рядом с аэропортом, контролируя остаток топлива, и готовились к посадке "на брюхо". Командир решил садиться ближе к началу полосы, чтобы использовать всю её длину. Второй пилот сообщал ему данные по ветру и скорости. Также экипаж договорился, что после остановки третий пилот откроет переднюю левую дверь для эвакуации.
Примерно через час после взлёта самолёт зашёл на финальную посадку. Шасси по-прежнему оставались убранными. Боинг коснулся полосы двигателями и нижней частью фюзеляжа. Лайнер заскользил по полосе, высекая искры.
Посадка попала на видео:
Остановиться в пределах ВПП не удалось. Самолёт выкатился за её торец, сбил антенны курсового радиомаяка и остановился в траве примерно в 250 метрах. Пожара не возникло.
На месте аварии
После остановки третий пилот попытался открыть переднюю левую дверь, как было оговорено заранее. Дверь открылась только наполовину, а аварийный трап не сработал. Тогда он перешёл к правой двери. Она тоже сначала застряла, но пилот смог открыть её силой. Трап раскрылся нормально, и все трое покинули самолёт через правый выход. Никто из них не получил травм.
На месте аварии
Расследование показало, что авария стала результатом сразу двух отказов. Первый отказ произошёл вскоре после взлёта. Из левой гидросистемы ушла жидкость из-за разрыва шланга привода створки основной стойки шасси. Этот шланг был очень старым - его изготовили ещё в 1987 году. После аварии специалисты нашли повреждённую металлическую оплётку и разрыв внутреннего слоя. Когда шланг заменили и систему снова заправили жидкостью, шасси выпустились обычным способом.
Тот самый шланг
Но у самолёта была резервная система. И именно её отказ, согласно выводу расследователей, стал непосредственной причиной аварии. Следователи нашли обрыв провода между переключателем резервного выпуска шасси и блоком, который должен был включить резервный гидронасос. Из-за этого команда из кабины просто не доходила до оборудования. Насос не запускался, створки не открывались, шасси не выходили.
Обрыв находился внутри жгута проводов, поэтому обнаружить его при обычном обслуживании было крайне сложно. После ремонта этого провода резервная система снова заработала.
Тот самый провод
Левая дверь не открылась полностью из-за неправильно проложенного ремня механизма трапа. На правой двери нашли другую проблему: защёлка системы аварийного трапа не соответствовала требуемой конфигурации. Именно поэтому дверь сначала застряла, и её пришлось открывать силой.
После этой аварии FedEx проверила другие Boeing 757 своего флота. На других самолётах не нашли такой же ошибки с ремнём левой двери, но обнаружили десятки дверей с неправильной конфигурацией защёлок аварийных трапов.
Расследователи отдельно отметили действия экипажа. Пилоты сохраняли спокойствие, распределяли задачи, грамотно работали по чек-листам, привлекли третьего пилота и связались с техническими специалистами. Они не смогли выпустить шасси не из-за своих ошибок, а потому что одновременно отказали обычная и резервная системы выпуска.
Именно такими фразами пестрели заголовки местной прессы, которая рассказывала о новом экспонате Музейного комплекса в Верхней Пышме. Я такие яркие эпитеты использовать не буду, просто расскажу историю появления Ан-2 в музее.
Впервые он появился летом 2023 года в разобранном виде, в довесок к самолету шел еще один двигатель АШ-62. В таком виде он простоял до лета 2024 года.
1/2
Летом 2024 года начались работы по восстановлению, с обшивки начали снимать краску. И судя по фото, вероятно передняя часть была позаимствована с другого борта, хорошо видна "красная" аэрофлотовская ливрея, отличная от "желтой сельскохозяйственной". В августе 2024 года в музей привезли "Буран" и к тому моменту Ан-2 уже "исчез".
Вернулся он в музей спустя два года, в августе 2026. В честь начала сборки нового экспоната собрали прессу. Это кстати очень хорошая традиция музея.
Журналистам (многие из которых в силу возраста вообще не знали, что такое Ан-2) рассказали историю самолета, особенности его эксплуатации и прочие интересные факты.
После чего началась сборка.
1/4
Несколько слов об это конкретном борте СССР-33353. Кстати, борт достаточно молодой для Ан-2, построен в Польше в 1987 году, многие его более старшие "коллеги" все еще летают. В конце 2000-х годов был приобретен Пермским музеем авиации, где и находился до 2023 года.
1/5
Для экспозиции музея самолет немного "модифицировали", заменили перкалевую обшивку на дюралюминий с имитацией швов. БАНО новенькие поставили.
1/2
А также верхнюю консоль крыла сделали "полупрозрачной", что позволяет видеть топливные баки и силовую конструкцию.
1/2
Двигатель выглядит красивее чем новый с завода.
1/2
Редкая модификация - Ан-2 моноплан =)
Сборка самолета растянулась на два дня, на второй день я приехать не смог.
Так он выглядит сейчас. Я ещё постараюсь сделать более полный обзор уже собранного самолета.
Огромная благодарность администрации Музейного комплекса за приглашение и сохранение истории отечественной гражданской авиации.
Сергей Александрович Левашов (род. 16 октября 1961;с .Полюдово, Сельское поселение «Село Студенец», Жиздринский район, Калужская область) — командир вертолётной эскадрильи 487-го отдельного вертолётного полка 20-й гвардейской общевойсковой армии Северо-Кавказского военного округа, подполковник авиации.Герой Российской Федерации(1999).
Окончил среднюю школу. В 1984 году окончил Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в авиационных вертолётных полках Туркестанского и Северо-Кавказского военных округов. В составе ограниченного контингента советских войск принимал участие в боевых действиях B Афганистане. В период службы в 487-м отдельном вертолётном полку 20-й гвардейской общевойсковой армии Северо-Кавказского военного округа, который дислоцирован в городе Будённовске Ставропольского края, командовал вертолётным звеном и был заместителем командира вертолётной эскадрильи. Воевал на первой чеченской войне 1994-1996 годов.
С августа 1999 года принимал участие в боевых действиях в Республике Дагестан и во второй чеченской войне. Совершил несколько сотен боевых вылетов. В боевом вылете 13 августа 1999 года на вертолёте Ми-8 производил высадку тактического десанта в районе горы Аликен Ботлихского района Дагестана. По приземлявшемуся вертолёту боевики открыли ураганный огонь, в том числе из крупнокалиберного пулемёта. Машина сразу получила значительные повреждения кабины и фюзеляжа. Однако лётчик сумел прислонить машину к горному склону на одно колесо и удерживал её под огнём врага в таком положении, пока не высадил весь десант. Затем подполковник Левашов поднял машину в воздух и, несмотря на повреждения, около 10 минут огнём с воздуха производил подавление вражеских огневых точек, помогая десантникам занять прочную оборону.
Когда экипаж привел повреждённый вертолёт на аэродром, оказалось, что все машины задействованы в боевых вылетах. Наскоро устранив наиболее значительные повреждения, Левашов вновь поднял машину в воздух и доставил подкрепление и боеприпасы десантникам. Героические действия летчика сыграли большую роль в успехе боевой операции и разгроме крупного бандформирования.
Указом Президента Российской Федерации ("закрытым") от 26 августа 1999 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга в Северо-Кавказском регионе, подполковнику авиации Левашову Сергею Александровичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали "Золотая Звезда".
Продолжил службу в Российской Армии. С 2002 года - заместитель командира отдельного вертолётного полка Московского военного округа (город Воротынск Калужской области). Награждён орденами Мужества (14.06.1997), "За военные заслуги" (07.01.1995), советским орденом Красной Звезды, медалями.
Всеволод Леонидович Хмыров (род. 19 июля 1951;Рени, Измаильская область) — командир 10-го отряда гидронавтов подразделения Главного управления глубоководных исследований Министерства обороны Российской Федерации, контр-адмирал.Герой Российской Федерации (1998).
В 1966-1969 годах учился в Ленинградском нахимовском военно- морском училище.
В Военно-Морском Флоте с 1969 года. В 1974 году окончил Ленинградское высшее военно-морское училище имени М.В.Фрунзе. Службу проходил на атомных подводных лодках Северного флота: командир электронавигационной группы подводной лодки «К-241» (1974-1976), командир БЧ-1 подводной лодки «К-228» (1976-1979), помощник командира подводной лодки «К-219» (1979-1981).
В 1982 году окончил Высшие специальные офицерские классы ВМФ. По окончании классов был назначен старшим помощником командира атомной подводной лодки «К-418». В 1986 году окончил Военно-морскую академию имени Маршала Советского Союза А.А.Гречко, после чего был назначен командиром атомной подводной лодки «К-241», на которой начинал свою службу.
Он накопил большой опыт плавания. Участвовал в 16 боевых службах. Разработал новую методику проверки отсутствия слежения за ракетным подводным крейсером противолодочными средствами вероятного противника, 4 методики деятельности командира корабля при обнаружении неисправности материальной части на боевой службе. С мая 1992 года - командир дивизии подводных лодок.
B ноябре 1995 года в должности командира 10-го отряда гидронавтов войсковой части № 45707 (город Петергоф в составе Петродворцового района СанктПетербурга) контр-адмирал В. Л. Хмыров был председателем государственной комиссии по приёмке атомной глубоководной станции АС-35, а в июле 1996 года вместе с командиром 29-й бригады подводных лодок Северного Флота контр-адмиралом В. Н. Дроновым участвовал в её испытаниях.
Указом Президента Российской Федерации от 28 января 1998 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой военно-морской техники в условиях, сопряжённых с риском для жизни, контр-адмиралу Хмырову Всеволоду Леонидовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали «Золотая Звезда».
В 2002 году принимал участие работах по подъему АПЛ «Курск». После обследования места катастрофы на борту атомной глубоководной станции первым доложил о причине аварии: взрыв торпед на борту, в то время как на тот момент превалировала версия поражения ее американской субмариной.
C июля 2002 года контр-адмирал В.Л.Хмыров - в запасе.
После увольнения в запас перешёл на административную работу главой администрации Ломоносовского района города Санкт-Петербург.
С 3 декабря 2003 года глава администрации Фрунзенского района Санкт-Петербурга.
С 28 апреля 2009 года по июль 2011 года заместитель председателя Жилищного комитета начальник управления по борьбе с отходами Санкт-Петербурга.
В дальнейшем работал проректором по административно-хозяйственной части Санкт-Петербургского гуманитарного университета профсоюзов.
На президентских выборах 2012 года был одним из доверенных лиц кандидата на должность Президента Российской Федерации В. В. Путина.
Контр-адмирал (22.02.1996). Награждён орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, медалями, знаком «За заслуги перед Санкт-Петербургом» (2011).
9 августа 2024 года ATR-72 бразильской авиакомпании Voepass готовился выполнить внутренний рейс из Каскавела в Сан-Паулу. На борту находились 58 пассажиров и 4 члена экипажа.
Самолёт вылетел около полудня по местному времени. Полёт должен был продлиться менее полутора часов, однако до пункта назначения лайнер не добрался...
Тот самый борт
ATR-72 был выпущен в 2010 году и поступил в парк авиакомпании осенью 2022 года. Его сертификат лётной годности оставался действующим, а вес и центровка перед вылетом находились в допустимых пределах.
Экипаж был опытным. Командиру было 35 лет. Он имел более 5200 часов налёта, однако на ATR провёл около 660 часов. До этого большую часть карьеры пилот летал на реактивных Airbus. Второму пилоту был 61 год. Его общий налёт также превышал 5100 часов, причём более 3500 из них он провёл именно на ATR.
Оба пилота обладали необходимыми лицензиями и проходили тренировки по полётам в условиях обледенения. На тренажёре они отрабатывали даже попадание в сильное обледенение на высоте около 5500 метров, а также выход из сваливания и необычных пространственных положений.
В тот день над югом Бразилии проходил холодный фронт. На маршруте находились плотные облака, осадки и отдельные грозовые очаги. Метеорологи прогнозировали сильное обледенение на высоте примерно от 3600 до 6400 метров. Маршрут ATR проходил прямо через эту зону, а запланированная высота полёта составляла около 5200 метров.
Обледенение возникает, когда переохлаждённые капли воды сталкиваются с самолётом и замерзают на его поверхности. Лёд изменяет форму крыла, увеличивает сопротивление воздуха и уменьшает подъёмную силу. Самолёту становится всё труднее сохранять высоту и скорость.
ATR оборудован системой Airframe De-Icing. На передних кромках крыльев и хвостового оперения установлены резиновые камеры, которые периодически надуваются. Расширяясь, они ломают накопившийся лёд, после чего его фрагменты сдувает воздушным потоком.
Работа системы Airframe De-Icing boot
Но на этом самолёте данная система была неисправна. Неисправность противообледенительных камер правого крыла возникала как минимум в трёх предыдущих полётах. Однако информация о ней не была внесена в технический журнал самолёта, и, соответственно, неисправность так и не устранили.
После вылета ATR начинает набирать высоту. При прохождении 4000 метров система сообщает о появлении льда. В кабине раздаётся сигнал MASTER CAUTION. Почти сразу появляется ещё одно предупреждение. На этот раз бортовая система обнаруживает неисправность Airframe De-Icing.
- Airframe De-Icing отказал, - замечает командир. - Он уже был неисправен.
Второй пилот проверяет техническую документацию и обращает внимание на серьёзную проблему:
- В журнале этого нет. Чтобы не попадать в лёд, нам пришлось бы лететь на FL110 (3300 м).
Однако экипаж не прекращает набор. Диспетчер разрешает подняться до FL170 (5200 м). Именно на этой высоте метеорологи прогнозируют сильное обледенение.
Пилоты не выполняют процедуру, предусмотренную при отказе Airframe De-Icing. Она требует покинуть условия обледенения и избегать их в дальнейшем. Экипаж не запрашивает снижение, не возвращается в Каскавел и не сообщает диспетчеру о неисправности. Самолёт продолжает набор высоты.
- Нормально идёт вверх, - отмечает командир.
Через несколько минут он предполагает, что достаточно набрать ещё немного высоты, чтобы выйти из облаков. Позже командир замечает просветы:
- Уже немного видно небо и солнце.
Но отдельные просветы не означают, что опасность миновала. ATR продолжает лететь в среде, где на его поверхности может образовываться лёд.
После выхода на FL170 автопилот удерживает заданную высоту. Лёд постепенно меняет форму крыла и увеличивает сопротивление воздуха. Чтобы сохранять высоту, самолёту требуется всё больше мощности и скорость начинает снижаться.
Система неоднократно показывает предупреждение о том, что фактическая скорость стала ниже расчётной (CRUISE SPEED LOW). Во время полёта такое сообщение появляется восемь раз. Однако экипаж не обсуждает ни одно из них и не выполняет предусмотренные процедуры.
Airframe De-Icing периодически включается и выключается.
- Я забыл включить Airframe De-Icing, - говорит второй пилот.
- Я уже всё включил, - отвечает командир.
После этого пилоты снова возвращаются к постороннему разговору.
Кабина ATR-72
Значительную часть полёта они обсуждают личные проблемы командира. В какой-то момент второй пилот прерывает разговор и просит проверить метеорадар. Командир отвечает, что посмотрит, но затем продолжает свой рассказ.
Параллельно пилоты поддерживают связь с диспетчерами, прослушивают информацию о погоде, готовятся к прибытию и связываются с представителями авиакомпании. Второй пилот договаривается, чтобы после посадки одному из пассажиров предоставили инвалидную коляску. Но внимание экипажа оказывается рассеяным. В кабине продолжают звучать сигналы, связанные с обледенением и снижением скорости самолёта, но они постепенно превращаются в привычный фоновый шум.
Командир начинает обращение к пассажирам. Он сообщает, что вскоре самолёт приступит к снижению и рассказывает о погоде в пункте назначения и напоминает о подготовке к посадке. Прямо в время этого объявления система снова обнаруживает лёд, и в кабине звучит очередной сигнал MASTER CAUTION.
Затем система выдаёт новое сообщение - DEGRADED PERFORMANCE. Оно означает, что лётные характеристики самолёта серьёзно ухудшились. Но экипаж вновь не обсуждает предупреждение и не выполняет связанную с ним процедуру.
Самолёт подходит к расчётной точке начала снижения, но диспетчер пока требует сохранять FL170 из-за другого борта, летящего ниже. При этом пилоты не говорят ему ни об обледенении, ни о неисправности Airframe De-Icing. Они не запрашивают приоритетного снижения и не объявляют аварийную ситуацию.
Командир просит выполнить контрольную карту перед снижением. Второй пилот смотрит на сигналы систем и произносит:
- Много льда. Включу Airframe De-Icing.
- Она не работает, - отвечает командир.
Тем не менее второй пилот ещё раз включает систему и начинает читать контрольную карту. Скорость в это время продолжает уменьшаться, а сопротивление воздуха - расти.
Диспетчер передаёт новое указание:
- Passaredo 2283, следуйте прямо на SANPA, сохраняйте FL170. Снижение разрешу через две минуты.
Второй пилот подтверждает команду. ATR начинает правый поворот к точке SANPA.
Автопилот удерживает высоту и увеличивает крен. Чтобы самолёт не снижался в повороте, автоматика сильнее задирает нос. Угол атаки возрастает, скорость падает ещё быстрее, а запас до сваливания сокращается. Во время поворота крен достигает 32 градусов. Скорость снижается примерно до 317 км/ч, хотя расчётная скорость для этих условий составляет около 382 км/ч. Сопротивление самолёта уже на 44 процента превышает нормальное.
На панели начинает мигать сигнализация INCREASE SPEED - «Увеличить скорость». Одновременно вновь срабатывает MASTER CAUTION. По инструкции в этот момент экипаж должен немедленно увеличить скорость и начать выход из зоны сильного обледенения.
Но... пилоты вновь не реагируют. Более того, через четыре секунды после появления предупреждения они выключают Airframe De-Icing. По мнению следователей, экипаж, вероятно, принимает очередной сигнал MASTER CAUTION за уже знакомое предупреждение о неисправности противообледенительной системы и не замечает, что теперь причина сигнала другая.
Самолёт продолжает правый поворот. Автопилот пытается одновременно сохранять крен и высоту, поэтому всё сильнее увеличивает угол атаки. В кабине становится слышна сильная тряска - воздушный поток начинает срываться с обледеневшего крыла.
- Лёд, - вновь говорит второй пилот.
Через несколько секунд начинают трястись штурвалы, а в кабине звучит предупреждение о сваливании. Автопилот отключается. Элероны стремятся вернуться в нейтральное положение, и самолёт резко кренится влево. Левое крыло уходит вниз и крен быстро достигает 52 градусов.
При сваливании необходимо прежде всего уменьшить угол атаки - опустить нос, увеличить мощность двигателей, выровнять крылья и, согласно инструкции для ATR, выпустить закрылки на 15 градусов.
Однако экипаж не выполняет эти действия. Оба пилота тянут штурвалы на себя, пытаясь поднять нос. Самолёт на мгновение начинает опускать его, но действия пилотов снова увеличивают угол атаки и усугубляют сваливание. Одновременно пилоты отклоняют штурвалы вправо, пытаясь остановить увеличение левого крена. Его удаётся частично уменьшить, но из-за движения штурвалов на себя угол атаки вновь растёт.
Через несколько секунд он достигает предельного значения, и срабатывает stick pusher. Это устройство автоматически толкает штурвал командира вперёд, заставляя самолёт опустить нос. Инструкция прямо запрещает сопротивляться работе stick pusher. Однако второй пилот снова тянет свой штурвал на себя, действуя против автоматики.
Возникает большая разница усилий между двумя штурвалами. Срабатывает аварийный механизм рассинхронизации. В кабине появляется красное предупреждение PITCH DISCONNECT, а левый и правый штурвал начинают дейстовать независимо. Теперь stick pusher воздействует только на левый руль высоты, связанный со штурвалом командира. Положение правого руля высоты, которым управляет второй пилот, самописец не фиксирует.
Самолёт окончательно выходит из-под контроля. Сначала он резко кренится вправо, угол крена достигает 94 градусов, а нос опускается примерно на 43 градуса. Затем ATR разворачивается в противоположную сторону и начинает вращаться влево.
Диспетчер наконец разрешает снижение:
- Passaredo 2283, снижайтесь до FL090, следуйте на SANPA.
Ответа нет. Через несколько секунд диспетчер спрашивает:
- Passaredo 2283, подтвердите курс.
Экипаж снова не отвечает. Следуют ещё несколько вызовов, но самолёт молчит.
Вращение постепенно становится устойчивым. ATR переходит в плоский штопор - самолёт остаётся в почти горизонтальном положении, быстро вращается вокруг вертикальной оси и одновременно падает. Скорость снижения достигает примерно 4300 метров в минуту. Пилоты продолжают воздействовать на штурвалы и руль направления, пытаясь остановить вращение, но вернуть управление уже не удаётся.
За 68 секунд ATR выполняет пять полных оборотов влево. В 13:22 по местному времени самолёт падает между жилыми домами в городе Виньеду. Он врезается в землю почти вертикально, после чего начинается сильный пожар. Все, кто был на борту - погибли.
Момент крушения попал на видео:
Следователи пришли к выводу, что к катастрофе привела целая цепочка событий. Самолёт вошёл в зону сильного обледенения с неисправной системой удаления льда. Дефект появлялся в предыдущих полётах, но не был внесён в технический журнал. Из-за этого самолёт не отремонтировали и установили необходимые ограничения.
Метеорологические условия не были должным образом учтены при подготовке рейса. Уже после появления неисправности экипаж продолжил полёт на высоте, где прогнозировалось сильное обледенение.
Пилоты не выполнили процедуры при отказе системы, не реагировали на последовательные предупреждения о падении скорости, не запросили немедленное снижение и не объявили аварийную ситуацию. Когда началось сваливание, их действия противоречили отработанной на тренажёре процедуре.
На месте катастрофы
Следователи также указали на проблемы внутри авиакомпании. Неисправности нередко передавались неофициально или вообще не фиксировались. Повторяющиеся предупреждения системы стали восприниматься пилотами как нечто привычное. Такая практика привела к нормализации отклонений - нарушения постепенно перестали восприниматься как нарушения, поскольку раньше они не приводили к серьёзным последствиям.
Следователи критически оценили и работу авиационных властей. Проверки регулятора ещё до катастрофы выявляли многочисленные проблемы с обслуживанием самолётов, учётом компонентов, соблюдением процедур и регистрацией неисправностей. Однако система оценки рисков не привела к мерам, которые могли бы исправить ситуацию.
Отдельный вопрос возник к конструкции предупреждений ATR. Сообщение INCREASE SPEED имело уровень CAUTION (ВНИМАНИЕ), хотя появлялось уже в опасной ситуации, требовавшей немедленных действий. Комиссия по раследованию рекомендовал рассмотреть повышение его уровня до WARNING (ОСТОРОЖНО) и пересмотреть логику работы системы.
После катастрофы надзор за авиакомпанией был усилен. Проверки выявили новые нарушения и ухудшение её способности обеспечивать безопасную эксплуатацию. В марте 2025 года действие сертификатов оператора и организации по техническому обслуживанию было приостановлено, а в июне они были окончательно аннулированы.
Шестиметровый реактивный беспилотник массой 600 кг тащит на спине одну-единственную ракету IRIS-T весом 90 кг. Знакомьтесь, это немецкая Cobra 600 — очень дорогой летающий удлинитель для ПВО.
Проект AirLAS (совместная разработка Diehl Defence и POLARIS) — по сути попытка обмануть физику. Внешность обманчива: дельтавидное крыло и реактивные движки заставляют думать, что перед нами самостоятельная боевая единица.
Но у «Кобры» нет собственного мощного радара и «мозгов» для воздушного боя. Её единственная миссия — сработать курьером. Вывезти авиационную ракету в нужную точку неба, получить сигнал с земли, отстреляться и (если повезет) вернуться на аэродром. В августе 2026 года прототип сделал свои первые 20 км — пока без ракет и стрельбы, просто чтобы доказать, что эта конструкция вообще держится в воздухе.
Зачем так усложнять?
У классической наземной ПВО есть две фундаментальные проблемы:
Земля круглая. Из-за кривизны планеты и радиогоризонта наземный радар увидит низколетящую цель только тогда, когда она окажется почти в упор.
Гравитация. Наземная ракета тратит львиную долю дорогого топлива просто на то, чтобы разогнаться и набрать высоту.
Немцы решили не делать саму зенитную ракету больше и толще. Они перенесли точку старта. Cobra работает как мобильная пусковая установка. Она отлетает на 300–400 км от базы и ждет. Ракета стартует уже в воздухе, на скорости, сохраняя всю энергию для перехвата. А сам наземный радар при этом сидит в глубоком тылу и не подставляется под удар.
Плюс прагматичная экономика: если перехват отменили или цель ушла, обычная зенитная ракета самоликвидируется (минус сотни тысяч долларов). А дрон может просто развернуться и привезти ракету обратно.
Гладко было на бумаге (и проблема РЭБ)
Вся эта красивая концепция «многоразовой летающей пусковой» держится на одном тонком волоске — стабильной связи.
Дрон слеп. Цель должен найти наземный радар, передать координаты на командный пункт, а тот — скинуть маршрут на «Кобру», чтобы ракета захватила цель тепловой головкой самонаведения уже на финальном отрезке.
А теперь добавляем в уравнение нормальную радиоэлектронную борьбу (РЭБ). Канал связи ложится. Что делает 600-килограммовая «Кобра»? Летит по прямой? Самоликвидируется? Ищет базу с боевой ракетой на спине?
Противник не будет покорно ждать, пока курьер выйдет на позицию. В условиях плотного радиоэлектронного противодействия вся эта цепочка «радар → база → дрон → ракета» выглядит как идеальная мишень для обрыва.
(Кстати, логика не уникальна: похожие эксперименты сейчас идут и с российскими «Геранями», на которые пытаются вешать ракеты «воздух-воздух» или переносные ЗРК. Но внешнее сходство идеи не отменяет одних и тех же проблем со связью).
Итог: Идея развернуть архитектуру ПВО (вместо огромной ракеты выслать вперед недорогой многоразовый носитель) звучит логично. Но жизнеспособна ли она за пределами стерильных полигонов — большой вопрос.
Что скажете? Гениальный инженерный ход, чтобы обмануть законы физики, или очередной распил бюджета, который превратится в тыкву при первой же встрече с комплексами РЭБ?
