Ил-86
Из IT в стройку: Как айтишники из Москвы открыли современную ремонтную компанию в Москве и сколько это приносит1
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.





Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.


На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ


Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент




Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Старый самолёт и куча наличных: катастрофа Ил-18 в Тверской области
19 ноября 2001 года авиалайнер Ил-18В с бортовым номером RA-75840 авиакомпании «ИРС Аэро» выполнял заключительный перелёт по маршруту Хатанга - Москва (Домодедово) в рамках длинного чартерного рейса: Москва - Хатанга - Красноярск - Хатанга - Новосибирск - Хатанга - Москва.
Интерес представляют как сам авиалайнер, так и авиакомпания, в которой он эксплуатировался. Этот Ил-18 был выпущен Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» в сентябре 1962 года. 29 сентября того же года, под бортовым номером СССР-75840, он был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило лайнер во Внуковский отдельный авиаотряд.
10 февраля 1965 года самолёт был модифицирован в версию Ил-18РТ (самолётный измерительный пункт) и передан в авиацию Военно-морского флота СССР. Борт был оснащён аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, которую обслуживали 15 операторов в салоне. Однако с развитием космической техники и появлением новых военных спутников необходимость в таком самолёте отпала, и в 1988 году лайнер был переделан в модификацию Ил-18В.
В связи с общим сокращением военной авиации в 1990-х годах, 8 февраля 1999 года самолёт был выставлен на продажу и куплен авиакомпанией «ИРС Аэро». На момент описываемого рейса 39-летний авиалайнер налетал 11 617 часов и совершил 5582 цикла «взлёт - посадка». Ресурс большинства узлов и агрегатов самолёта к тому моменту был практически полностью выработан.
Что касается авиакомпании «ИРС Аэро», она была создана в 1997 году, в «лихие 90-е». После распада СССР огромное количество самолётов военной и экспериментальной авиации, ещё обладавших солидным ресурсом, начали присваиваться предприимчивыми коммерсантами. Для их эксплуатации и создавались авиакомпании-«живопырки», урвавшие по 2-3 самолёта и эксплуатировавшие их «и в хвост, и в гриву», мало заботясь о техническом состоянии. Это было время, когда «кто что присвоил - на том и летал». В эту категорию входила и «ИРС Аэро», в парке которой находились один Ту-134, один Ил-86 и по три Ту-154 и Ил-18.
Самолёт летал в грузопассажирском варианте: часть кресел в салоне по необходимости снималась, и в освободившемся пространстве размещался груз, а оставшиеся места использовались для перевозки пассажиров. На рейсе Хатанга - Москва на борту находились 18 пассажиров (в том числе командир Хатангского авиапредприятия и два его заместителя), которых обслуживали две стюардессы. Лайнером управлял экипаж из четырёх человек: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Для технического обслуживания самолёта на промежуточных аэродромах на борту также находились два авиационных инженера. А для решения «общих вопросов» при посадках в рейсе присутствовал флайт-менеджер.
Вот и в этот день Ил-18 возвращался из длинного рейса по доставке продуктов и коммерческих грузов в крупный заполярный посёлок Хатанга, а обратно вывозил северную рыбу ценных пород. Также на борту находилось ещё кое-что ценное, о чём расскажу позднее.
В 20:53 (по московскому времени), приближаясь к Москве, экипаж вышел на связь с диспетчером и доложил расчётное время пролёта очередного пункта обязательного донесения. Лайнер в это время шёл на высоте 7800 метров со скоростью 410 километров в час. Полёт проходил штатно. Однако в 21:17, при работающем автопилоте, самолёт неожиданно перешёл в пикирование. Лайнер опустил нос под углом 40-42°, при этом перегрузка кратковременно стала отрицательной - 0,5g. То есть в кабине на короткое время возникла невесомость. Видимо, это обстоятельство помешало пилотам сразу взять штурвалы на себя, чтобы предотвратить пикирование. Когда перегрузка нормализовалась, пилоты начали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь выровнять самолёт, скорость которого в тот момент уже превышала 580 км/ч.
Пытаясь тянуть штурвал на себя, кто-то из пилотов, вероятно, случайно упёрся в левую педаль, управляющую рулём направления авиалайнера, из-за чего начал развиваться левый крен. По данным, расшифрованным позже из «чёрных ящиков», на высоте 6300 метров лайнер уже нёсся к земле с вертикальной скоростью 120 м/с и с левым креном 19°, а его поступательная скорость превысила максимально допустимую и достигала 610 км/ч. Усилий пилотов оказалось недостаточно для вывода самолёта из пикирования. В 21:19 под углом около 12°, с левым креном 43°, Ил-18 на скорости 850 км/ч врезался в землю и полностью разрушился. Обломки самолёта были найдены в Тверской области, в 15 километрах юго-восточнее Калязина. Все 27 человек на борту погибли.
По рассказам местных жителей, поле рядом с деревней Захаровка было усеяно искорёженным металлом и останками человеческих тел. Руки, ноги, голова - всё отдельно. Зрелище не для слабонервных. Кто-то вспоминал, что вокруг валялись ящики с копчёной рыбой - омулем, сигом, хариусом. И всё это было усыпано разлетевшимися пачками денежных купюр.
Очевидцы катастрофы рассказывали, что на оцепленном месте падения лайнера всю ночь курсировали инкассаторские джипы с зелёными полосами. После снятия оцепления на местности находили обгоревшие денежные купюры крупных номиналов. Это указывало на то, что на борту упавшего самолёта перевозили крупную сумму наличных. Поэтому комиссия рассматривала и такую криминальную версию катастрофы, как намеренный подрыв лайнера в воздухе. Но после расшифровки самописцев эта версия была исключена - все четыре двигателя лайнера до момента столкновения с землёй работали штатно.
Комиссия по расследованию катастрофы выявила целый ряд недостатков в техническом состоянии самолёта. Авиакомпании «ИРС Аэро» были предъявлены претензии по обслуживанию авиалайнера и поддержанию его лётной годности. Формуляры воздушных судов, двигателей, паспорта агрегатов и изделий в авиакомпании заполнялись запутанно, нерегулярно и несвоевременно. Часть документов на двигатели и винты оказалась сфальсифицированной. В лётной службе авиакомпании были выявлены многочисленные нарушения в системе учёта налёта личного состава: не проводились лётные проверки, не расшифровывались и не анализировались данные средств полётной информации, не осуществлялся контроль за соблюдением экипажами норм рабочего времени.
Комиссия так и не смогла установить точную причину случившегося. Наиболее вероятно, что катастрофу спровоцировало самопроизвольное отклонение триммера руля высоты на пикирование и несрабатывание системы защиты от подобных ситуаций. Однозначно установить место и причину отказа не представилось возможным из-за сильного повреждения указанных узлов при столкновении с землёй.
За многолетний период эксплуатации воздушных судов типа Ил-18 произошло несколько инцидентов, связанных с отказами продольного управления, причины которых так и не были установлены. Поэтому решением Росавиации эксплуатация всех десяти пассажирских Ил-18, остававшихся на тот момент в состоянии лётной годности, была прекращена. Несколько гражданских Ил-18 в грузовом варианте продолжали летать в нашей стране ещё около двух десятков лет, а за рубежом (например, в Северной Корее), и в отечественной военной авиации (в различных модификациях), они эксплуатируются до сих пор.
Что касается авиакомпании «ИРС Аэро», то после этой катастрофы, а также в связи с выявленными грубейшими нарушениями в её деятельности, в 2002 году у неё было аннулировано свидетельство эксплуатанта воздушного транспорта. После этого авиакомпания прекратила своё существование.
Сейчас об этой авиакатастрофе напоминает лишь небольшой крест, установленный в заросшем бурьяном поле.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Катастрофа Ил-18 над Нюрнбергом и расследование в условиях холодной войны
Один из первых международных рейсов на новом Ил-18 закончился катастрофой. Место падения - ФРГ. Эта история о тех годах, когда расследования авиакатастроф велись в условиях недоверия между странами и почти вслепую.
28 марта 1961 года самолёт Ил-18В Чехословацкой государственной авиакомпании ČSA готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Прага (Чехословакия) - Цюрих (Швейцария) - Рабат (Марокко) - Дакар (Сенегал) - Конакри (Гвинея) - Бамако (Мали).
Четырёхдвигательный турбовинтовой красавец Ил-18 только в апреле 1959 года вышел на регулярные пассажирские перевозки в Советском Союзе и сразу же начал поставляться в дружественные страны социалистического лагеря. Самолёт получился исключительно удачным по техническим характеристикам, экономичности и комфорту для пассажиров. Может быть, потому, что его создатель Сергей Ильюшин изначально проектировал лайнер как чисто пассажирский самолёт, а не пошёл по пути Андрея Туполева, переделавшего бомбардировщик Ту-16 в его пассажирский вариант Ту-104 - со всеми минусами и недостатками такой переделки.
Именно этот Ил-18 модификации «В», отличавшийся от базовой модели повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, и был поставлен в Чехословакию. Самолёт, о котором идёт наш рассказ, был совсем юным - выпущен 31 мая 1960 года Московским машиностроительным заводом «Знамя труда» и с тех пор эксплуатировался чехословацкой компанией.
Пилотировал новенький самолёт экипаж, состоявший из 33-летнего командира с налётом 8500 часов, 46-летнего второго пилота, налетавшего 11 000 часов, штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне повышенной комфортности удобно расположились 44 пассажира, которых обслуживали два бортпроводника. Тяготы долгого рейса скрашивал своим кулинарным мастерством шеф-повар авиакомпании.
После вылета в 19:41 из Пражского аэропорта экипаж в 19:54 доложил на землю о занятии крейсерского эшелона - 6100 метров. Около 20:00 экипаж перешёл на связь с немецким диспетчерским центром и сообщил расчётное время пролёта Нюрнберга - 20:10. Однако в 20:09 на этой же диспетчерской частоте послышался короткий непонятный шум, после чего отметка Ил-18 на диспетчерском локаторе исчезла.
Диспетчер несколько раз вызывал авиалайнер, пытался сделать это через другие борты, но всё было безрезультатно. Он объявил тревогу, и начались поиски пропавшего самолёта. В 20:20 диспетчеру аэропорта Нюрнберг поступил телефонный звонок: близ городка Грефенберг, расположенного в двух десятках километров от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков.
Вскоре к месту предполагаемой катастрофы с ближайшей военной базы был направлен вертолёт, который не обнаружил на месте падения ни одного выжившего. Погибли все находившиеся на борту 52 человека. Общий разброс обломков разбившегося самолёта составил круг диаметром около 5 километров, что однозначно свидетельствовало о разрушении авиалайнера ещё в воздухе. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии, а также катастрофа с самыми тяжёлыми последствиями с участием самолётов Ил-18.
Расследование катастрофы проводилось специалистами трёх стран: Советского Союза (страны - производителя авиатехники), Чехословакии (страны - эксплуатанта авиалайнера) и Германии, на тот момент - ФРГ (страны, над территорией которой произошла катастрофа).
К сожалению, 64 года назад именно этот Ил-18 не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами, поскольку такое требование не являлось обязательным для выполнения международных полётов. Поэтому расследователи руководствовались в своих заключениях лишь показаниями очевидцев и исследованием тех остатков рухнувшего самолёта, которые удалось собрать на земле.
Свидетели падения лайнера вспоминали рёв моторов, что могло свидетельствовать о пикировании борта. Потом рёв прекратился, и начались хлопки и взрывы. Свидетели, видевшие падающий лайнер, упоминали, что он падал по спирали, а его крылья и двигатели были объяты пламенем. По показаниям чехословацких диспетчеров, которые наблюдали метку самолёта после передачи его на управление немецким коллегам, лайнер вдруг из горизонтального полёта перешёл в резкое снижение и за минуту потерял почти 500 метров высоты. Затем он резко развернулся влево от курса полёта, и далее его метка на экране распалась на более мелкие части, которые впоследствии исчезли.
Советские и чехословацкие расследователи выдвинули версию, что самолёт падал уже повреждённым, так как был сбит немецкими или американскими войсками. В условиях бушевавшей тогда между странами двух военных блоков «холодной войны» эта версия имела право на жизнь. Согласно ей, с левой стороны самолёта произошёл внешний взрыв, который повредил левую плоскость крыла и хвостовое оперение, что и привело к переходу в пикирование. Но в дальнейшем, в ходе изучения собранных обломков авиалайнера, следов поражения Ил-18 стрелковым оружием или ракетой обнаружено не было.
Немецкие специалисты по расследованию не смогли установить точную причину катастрофы и лишь выдвинули версию, что самолёт распался в воздухе из-за колоссального аэродинамического сопротивления, вызванного резким непреднамеренным снижением вследствие сбоя в работе автопилота и внезапного перевода им руля высоты на пикирование.
Как одна из версий рассматривалась также ситуация, при которой пилотам пришлось прибегнуть к экстренному снижению, в ходе которого они переоценили прочность конструкции планера, разогнав его до закритической скорости. Такое снижение могло быть вызвано сильным задымлением или наличием открытого огня. Однако на обломках и на телах жертв не было обнаружено никаких признаков пожара на борту либо иных воздействий, которые могли бы заставить экипаж прибегнуть к экстренному снижению. К тому же оба пилота были далеко не новичками в лётном деле, чтобы допустить столь критическое превышение скорости.
Впоследствии немецкая версия авиакатастрофы была принята сторонами - расследователями как наиболее выверенная, обоснованная и правдоподобная
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Помогите оценить детали самолёта СССР (ИЛ-18)
Помогите определить адекватную цену!
У меня есть 2 правых штурвала предположительно от самолёта ИЛ-18.
Один в хорошем состоянии, а у второго потрескался пластик!
Так же есть 20 стекл от кабины пилота предположительно этого же самолета!
Какая адекватная цена 2-х штурвалов и 20 стекол одним лотом или по отдельности?
Ил-18
июле 1957 года совершил свой первый полет легендарный советский самолет ИЛ-18. Его путь в небо начался в середине 1950-х годов, когда стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями уже не удовлетворяют бурному росту авиаперевозок, и требуются более вместительные и скоростные самолеты. К тому же появились и технические предпосылки для создания таковых – были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД).
Такая машина была необходима — самолёт для авиалиний дальней протяжённости с большой вместимостью пассажиров. Старые поршневые самолёты перестали устраивать советские власти, они не отвечали нуждам авиации. К тому времени у СССР уже был накоплен хороший опыт по самолётам военной авиации, и его удалось в полной мере реализовать при создании гражданского Ил-18. Важно отметить, что его проектирование шло с нуля, конструкторы не брали другие образцы за основу.
Первый полет опытного самолета Ил-18, который был рассчитан на 75 мест или 12 т коммерческого груза, состоялся 4 июля 1957 года – с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на летную базу в город Жуковский. Кстати, другой турбовинтовой пассажирский «первенец», Ту-114, совершил свой первый полет на полгода позже.
За создание Ил-18 Ильюшину и его группе конструкторов в 1960 году была присуждена Ленинская премия, а самолет, после успешных испытаний, был запущен в серийное производство. Началом его эксплуатации принято считать 20 апреля 1959 года, когда состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва – Адлер и Москва – Алма-Ата.
Конструктивно Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором установлено четыре двигателя. Выбранная аэродинамическая компоновка крыла обеспечила высокие для того времени скоростные характеристики, а также хорошие показатели устойчивости и безопасности полёта на больших углах атаки.
Отличительной особенностью самолёта Ил-18 стало применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя. Такая система на любой высоте и в любое время года создаёт внутри салона искусственный климат с температурой воздуха около +20 °С.
Стоит отметить, что в те годы Ил-18 обеспечивал высокий уровень комфорта. Самолёт располагал такими удобствами, как вентиляция и лампочка индивидуального пользования, кресла с регулируемыми спинками и съёмные столики, которые устанавливались на подлокотниках. Для питания пассажиров на судне размещалась кухня-буфет. Путешественники также могли воспользоваться гардеробом, багажными отделениями и хорошо оборудованными туалетными комнатами.
Ил-18 производился с 1959 по 1978 год. За это время было выпущено 719 самолётов в различных вариантах. Первое серийное судно имело индекс Ил-18А и было уже модифицированной версией опытного «Ильюшина». По сравнению с первым образцом на нём была улучшена теплозвукоизоляция и увеличена пассажировместимость — с 75 до 89 кресел.
В дальнейшем в конструкцию лайнера вносились и другие изменения. Например, Ил-18Б мог брать на борт больше коммерческого груза за счёт увеличения максимальной взлётной массы с 58 до 61,2 т и усиления элементов шасси и крыла. На Ил-18Е число пассажирских мест возросло до 120. Были также модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более удобные кресла. В свою очередь, Ил-18 с литерой Д отличался увеличенной максимальной дальностью полёта (до 6,5 тыс. км) и появлением бортовой системы управления заходом на посадку.
КБ Ильюшина разрабатывало и специализированные модификации Ил-18. В частности, по заказу Министерства гражданской авиации СССР и ряда других стран было создано более десяти вариантов административных самолётов для перевозки официальных лиц. Кроме того, на базе Ил-18 были сконструированы летающий командный пункт Ил-22, самолёт ледовой разведки Ил-24Н, транспортник Ил-18Т, а впоследствии и постановщик помех Ил-22ПП.
Ещё одна модификация была спроектирована для полёта в Антарктиду: в 1962 году на Ил-18В вместо кресел пассажирской кабины были установлены дополнительные топливные баки, благодаря чему запас топлива увеличился с 23,5 до 31 тонны.
Ил-18 стал самым массовым самолётом первого поколения отечественных пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями. При этом несколько лайнеров продолжают эксплуатироваться по сей день в ряде стран. Кроме того, модификации самолёта продолжают состоять в авиапарке ВКС РФ.
Тактико-технические характеристики Ил-18
- Начало эксплуатации: 20 апреля 1959 года
- Всего построено: более 800
Экипаж Ил-18
- 4—5 человек
Вместимость Ил-18
- 80–122 пассажиров
Грузоподъёмность Ил-18
- до 15 т (в грузовом варианте)
Скорость Ил-18
- Крейсерская скорость: 570—630 (истинная) км/ч
- Максимальная скорость: 610 (приборная, при экстренном снижении) км/ч
- Длина разбега: 1000 м
- Длина пробега: 800 м
Дальность полёта Ил-18
- 6500 (с остатком топлива на 1 час полёта) км
Практический потолок Ил-18
- более 12 000 м, 10 000 м (для полётов с пассажирами) м
Габаритные размеры Ил-18
- Длина: 35,90 м
- Высота: 10,17 м
- Максимальный диаметр фюзеляжа: 3,5 м
- Размах крыла: 37,4 м
- Площадь крыла: 140 м²
- Шасси: убирающееся, трёхопорное
Вес Ил-18
- Пустой: 32,245–33,76 т
- Максимальная взлётная масса: 59–67 т
- Максимальная посадочная масса: 48–53 т
Двигатели Ил-18
- 4 × АИ-20М
- Тяга (мощность): 4 × 4252 л. с.
- Запас топлива: 30 (для варианта «Д») т
Расход топлива Ил-18
- первый час – 2600, далее от 2200 до 1500 кг/ч























































