Привет, Пикабу! На связи ваш «Аналитик в шапочке из фольги». Доставайте свои защитные головные уборы, потому что сегодня мы будем копать так глубоко, что докопаемся до самого геополитического ядра Земли.
Сначала факты. Потом надеваем шапочку.
15 октября 2026 года, Москва, Российская энергетическая неделя. Госкорпорация «Росатом» и индонезийская компания PT Pembangkit Listrik Nuklir подписывают соглашение. Россия поставит Индонезии две плавучие атомные энергетические установки ПЭБ-100 суммарной мощностью 200 МВт. Место базирования — север острова Хальмахера, провинция Северное Малуку. Срок — весь жизненный цикл станции, то есть 60 лет.
Глава «Росатома» Алексей Лихачёв сам сказал, дословно:
«Это первое в мире соглашение об экспорте электроэнергии с плавучей АЭС».
Вдумайтесь: не продажа реактора. Не продажа чертежей. Продажа электричества. Россия ставит атомные реакторы на воду у чужого берега и продаёт оттуда ток. Шестьдесят лет.
Джакарта тут же уточняет: проект чисто коммерческий, B2B, частные инвестиции, бюджет Индонезии не задействован.
Отлично. А теперь надеваем фольгу.
Первая ниточка: никель
Индонезия — это не просто красивый архипелаг с курортами. Это мировой центр никеля.
Страна держит около 65% мировой добычи никеля и около 44% мировых запасов (62 миллиона тонн по данным USGS). Основные залежи — Сулавеси и Северное Малуку, то есть ровно тот регион, куда «Росатом» и ставит АЭС.
Никель — это катоды для аккумуляторов, электромобили и накопители энергии. Без него нет современной батарейной промышленности. Именно поэтому никель сегодня заслуженно называют «новой нефтью».
И тут начинается самое интересное.
Июль 2026 года. Индонезийский министр промышленности приезжает на «Иннопром» в Екатеринбург и публично заявляет:
«Приглашаем российские компании инвестировать в никелевые заводы. Гарантируем поставки сырья».
Октябрь 2026 года. «Росатом» подписывает соглашение о плавучих АЭС для никелевого региона.
Два события. Три месяца разницы. Одна страна.
Связаны ли они напрямую? Официальные лица, конечно, молчат. В документах об обмене «энергия в обмен на никель» ни слова. Но вектор очевиден: Москва получает вход в индонезийский никель, Джакарта получает российскую атомную энергетику.
И вот ещё деталь для понимания контекста. В начале 2026 года Индонезия жестко срезала квоты на добычу никеля — с 379 миллионов тонн до 250 миллионов. Разрешения теперь пересматривают раз в год, а не раз в три года.
Кому это выгодно? России. Мы в тройке мировых производителей никеля. Но главное — Россия крупнейший в мире производитель никеля высшего сорта (99,8%). Чем сильнее Индонезия зажимает квоты, тем выше цены. После этого решения никель на Лондонской бирже сразу дёрнулся вверх на 2,8% за день, до 17 980 долларов за тонну. Чем дороже никель, тем лучше себя чувствует наш «Норникель», и тем меньше дыры в бюджете от санкций.
Схема, если натянуть фольгу до предела: Индонезия хочет диверсифицировать деньги в никеле — Россия хочет высокие цены на никель — у России есть то, что Индонезия хочет (атомная энергия) — у Индонезии есть то, что хочет Россия (доступ к никелю и рычаги на рынке). В контракте написано «продажа электричества», но приглашение из июля всё ещё лежит на столе.
Вторая ниточка: география как приговор
Взглянем на карту масштабно. Индонезия как государство контролирует всю сеть ключевых проливов планеты: Малаккский, Зондский, Ломбокский и Макасарский. Через одну только Малакку идёт от 22 до 25% всей мировой морской торговли и от 75 до 80% китайского импорта нефти (23 миллиона баррелей в день). Это не просто вода. Это «горлышко», через которое дышит половина мировой экономики.
Американский Седьмой флот там давно и привык считать эти воды своими. И вдруг прямо в этой стратегической зоне, на территории страны, которая держит эти проливы, Россия ставит два ядерных реактора на 60 лет. Не флот. Не база. Не солдаты. Коммерческая атомная станция. Но с точки зрения международного права — это суверенные российские ядерные объекты повышенной радиационной опасности, стоящие на чужой территории шесть десятилетий.
Что это даёт, если смотреть трезво:
Тихие глаза и уши. Вокруг гражданского атома всегда появляется инфраструктура — мониторинг, связь, телеметрия, системы безопасности. Всё это обслуживается российскими специалистами по российским стандартам. Без шума, без флагов, без военных.
Мирный щит. Зона, где стоит работающий реактор, — это зона, где никто в здравом уме не будет устраивать военную провокацию. Случайный снаряд рядом с мирным атомом — это не инцидент, это глобальная катастрофа. Россия создает зону запрета доступа, но не ракетами, а атомными энергоблоками.
Охрана за чужой счет. И самое циничное: обеспечивать физическую безопасность этих АЭС от пиратов и диверсантов со стороны моря и берега будут сами индонезийцы. Для них это критическая энергетическая инфраструктура. Свой свет в домах, своя промышленность, свои деньги. Россия поставила актив у важнейших вод мира, а охраняет его чужой флот и чужой бюджет.
Гениально? Да. Законно? Абсолютно.
Третья ниточка: Индонезия играет в свою игру
Смотрите, что ещё происходит параллельно.
После того как Джакарта срезала квоты на никель, китайский бизнес в Индонезии буквально вскипел. Ассоциация китайских предприятий написала коллективное письмо президенту Индонезии, подключилось посольство КНР. Китайцы привыкли чувствовать себя там хозяевами никелевой империи.
И ровно в этот же момент Индонезия выкатывает пакет инфраструктурных проектов на 300 миллиардов долларов: Транссуматрская железная дорога (1700 километров), железнодорожная сеть на Калимантане. И настойчиво приглашает туда и Китай, и Россию.
Что это значит? Индонезия виртуозно балансирует. Китай слишком глубоко засел в их никелевой отрасли, что даёт Пекину мощный политический рычаг. Джакарте это не нравится. Поэтому она впускает второго крупного игрока — Россию. Не вместо Китая, а рядом с Китаем. Чтобы никто не стал незаменимым.
Классическая многовекторность Глобального Юга. Индонезия не чья-то. Индонезия своя. И она использует Москву как геополитический противовес Пекину и Вашингтону.
Но у этой игры есть побочный эффект. Хотели противовес? Получите. Но чем больше Россия входит в индонезийские проекты, тем глубже она укореняется в стране, которая держит ключевые проливы планеты. Индонезия искала балансир, а Россия получила еще одну мощную точку опоры.
Что в сухом остатке?
Отбрасываем дипломатическую шелуху и подводим итоги:
Технологическая монополия: Россия заходит на рынок Юго-Восточной Азии с технологией малых модульных реакторов, у которой на Западе просто нет коммерческих аналогов. Плавучие атомные энергоблоки серийно делает только Россия.
Иммунитет к санкциям: Формат B2B обнуляет санкционные риски. Частный контракт, частные инвестиции, коммерческая тайна. Попробуй введи санкции против бизнес-сделки между двумя компаниями в третьей стране. Юридически это минное поле. А плацдарм создаётся на 60 лет вперёд.
Ресурсный и геополитический размен: Москва дает Джакарте энергию для её никелевой империи и балансирования против Китая. Джакарта дает Москве доступ к рынку «новой нефти» и долгосрочное присутствие у ключевых морских артерий планеты.
Тихий передел: Пока на Западе рисуют очередной пакет ограничений, на Глобальном Юге тихо, технологично и с улыбками перекраивают карту влияния. Не через войну. Через розетку.
Шапочку из фольги можно снять. Но далеко не убирайте. Мир подбрасывает слишком много интересных сюжетов.
Суда-ловушки, ракетные эсминцы и залп вместо выкупа: почему нападать на советский флот было смертельной ошибкой для агрессивных пиратов 70-х.
В 1970-х годах пираты Малаккского пролива (Индонезия) охотились на торговые суда - это неожиданно стало прибыльным бизнесом. Быстроходные катера, автоматы, абордажные крюки — схема была отработана до автоматизма.
Жертвы не сопротивлялись. Выкуп платили страховые компании. А потом кто-то из пиратов совершил ошибку: напал на советский сухогруз. И живым из этой истории не вышел никто.
СССР решил проблему морского пиратства не через суды и не через жалобы в ООН. Он сделал нападение на свой флот настолько опасным занятием, что пираты от Сомали до Индонезии передавали друг другу одно правило — «красный флаг не трогай». Давайте посмотрим, как именно это работало.
Адмирал, который построил океанский щит.
Чтобы понять, откуда у СССР взялась возможность гонять пиратов в Индийском океане, нужно начать с одного человека. Адмирал Сергей Горшков командовал ВМФ СССР почти тридцать лет — с 1956 по 1985 год. Когда он пришёл к власти, советский флот был просто вспомогательной силой к сухопутным войскам. Когда уходил — это была вторая по мощи военно-морская сила на планете.
Горшков понимал вещь, которую «сухопутные» маршалы упорно не хотели признавать: СССР критически зависит от морских перевозок. Для побережья Сибири и районов севернее Владивостока морской транспорт оставался единственным способом доставить продовольствие и промышленные товары. Каждый сухогруз — не просто корабль, а артерия, питающая целые регионы страны.
Карибский кризис 1962 года стал для Горшкова золотым аргументом. Флот, который не смог обеспечить присутствие у берегов Кубы, — национальное унижение. Горшков использовал его как рычаг: убедил и военных, и политиков в необходимости полноценного океанского флота. Не только подводных лодок — но и крупных надводных кораблей, способных демонстрировать флаг в любой точке мира. И добился своего.
Отличие советского подхода от западного было фундаментальным. В модели НАТО торговый флот — частный бизнес, военный — государственная структура. Между ними — юридическая пропасть. У СССР такого разделения не было. Торговый, военный и научный флот работали как единый механизм под управлением Минморфлота. Нападение на сухогруз приравнивалось к нападению на государство. А государство умело за себя постоять.
Кто были эти пираты и откуда они взялись.
В 1970–1980-х годах пиратство в Юго-Восточной Азии переживало настоящий ренессанс. Малаккский пролив — 900 километров воды между Малайзией и Суматрой, местами сужающийся до полутора километров, — был идеальным местом для охоты.
Тысячи островков, мангровые заросли, устья рек — спрятаться после нападения куда проще, чем найти парковку в центре Москвы.
Через этот коридор шло 40% мировой торговли, и пираты снимали с него свой процент. Основную массу пиратов составляли индонезийские рыбаки с архипелага Риау и из Палембанга на Суматре. Днём они тянули сети, а ночью — грабили сухогрузы.
На местном сленге острова Батам это называлось «шоппинг»: подошёл к кораблю, забрал наличку экипажа, судовые запасы, запчасти от двигателя — и обратно к своим сетям. Один из самых известных пиратских главарей того периода, Сиафул Рози, действовал как морской Робин Гуд: раздавал добычу с ограбленных судов местным жителям и пользовался в округе почти народной любовью.
Импульсом к пиратству в Сиамском заливе и Южно-Китайском море послужила следующая печальная история. После падения проамериканского режима в 1975 году из Вьетнама хлынул поток беженцев на лодках. Тайские рыбаки быстро сообразили, что набитые людьми утлые посудины — лёгкая добыча. Статистика ООН за 1981 год ужасает: из 452 лодок с вьетнамскими беженцами, добравшихся до Таиланда, 349 были атакованы пиратами. 228 женщин похищены, 881 человек погиб или пропал без вести.
Пираты, начавшие с охоты на беззащитных беженцев, быстро вошли во вкус и переключились на международное судоходство — что привело к лавинообразному росту атак на торговые суда по всему региону.
Организованные синдикаты работали совсем на другом уровне. Они координировали атаки на крупные торговые суда, похищали целые грузы — каучук, топливо, цветные металлы — и перепродавали их через теневые рынки Южного Китая.
В 1995 году за три месяца таким образом «испарились» 10 тысяч тонн каучука. Эти группировки имели собственную разведку: знали расписание судов, маршруты, слабые места охраны. Их катера были оснащены GPS, а на борту — автоматическое оружие. Перед ночными абордажами, по свидетельствам очевидцев, пираты пили и принимали морфин — чтобы заглушить страх темноты и скорости (большинство же из них были обычными рыбаками днем).
Восьмая эскадра: боевое дежурство в тёплых водах.
В 1974 году СССР сформировал 8-ю оперативную эскадру — «Индийскую». Через этот коридор шли суда между европейской частью страны и Дальним Востоком. Потерять контроль над ним означало перерезать себе транспортную артерию.
Задач у эскадры хватало с избытком. Она следила за 7-м флотом ВМС США, поддерживала союзников в Африке и Азии, проводила гуманитарные миссии. В 70х советские моряки разминировали порт Читтагонг в Бангладеш — работа ювелирная и смертельно опасная. И почистили Суэцкий канал от мин, оставшихся после арабо-израильских войн. Обе операции вернули в строй ключевые торговые маршруты.
Сторожевые корабли проекта 1135.
Но была и негласная задача. Корабли эскадры сопровождали советские торговые конвои через опасные воды. Большой противолодочный корабль проекта 1135 «Буревестник» рядом с караваном сухогрузов — это 100-миллиметровая артиллерия и вертолёт для разведки.
Эскадренный миноносец проекта 956.
Эсминец проекта 956 «Сарыч» — огневая мощь, достаточная для подавления береговых целей. Пиратский катер рядом с такими кораблями выглядел примерно как комар перед огнемётом.
Как работали суда-ловушки.
В 1970–1980-х годах в Малаккском проливе и у берегов Восточной Африки появились суда, которые выглядели как обычные сухогрузы или рыболовецкие траулеры. Минимум экипажа на палубе, никакого видимого оружия, неторопливый ход. Идеальная мишень.
Внутри такого судна прятался сюрприз: усиленное подразделение морской пехоты. Автоматы, крупнокалиберные пулемёты, гранатомёты — всё это было замаскировано в грузовых трюмах и надстройках за фальшивыми переборками. Снаружи — беззащитная посудина. Внутри — плавучая крепость.
Когда пиратские катера выходили на дистанцию абордажа, в бортах открывались скрытые порты. По нападавшим вёлся огонь на поражение. Бой длился считанные минуты. Численное и огневое превосходство морпехов плюс эффект полной внезапности не оставляли шансов. Добавим к этому подготовку - обученные бойцы против каких-то хулиганистых рыбаков. Выживших не было. И это — ключевой элемент стратегии.
Отсутствие свидетелей со стороны нападавших создавало вокруг советских судов ореол мистической опасности. Пиратские сообщества — при всей разрозненности — обладают отличными каналами передачи информации. Слухи расползлись по портам от Джакарты до Могадишо:
«Русские стреляют в ответ и не берут пленных».
Когда пиратство — бизнес, основанный на расчёте «риск против прибыли», советские суда стали токсичным активом. Зачем рисковать жизнью, если рядом полно кораблей под «удобными» флагами, чьи экипажи поднимут руки при первом выстреле?
Экипаж как боевая единица.
Защита советских судов обеспечивалась не только эсминцами снаружи. Сами экипажи были готовы к бою. Торговый флот СССР официально числился резервом ВМФ.
Верхушка команды кораблей — офицеры запаса, прошедшие военную подготовку. Экипаж сухогруза при нападении действовал как единое боевое подразделение, а не как группа испуганных гражданских.
На судах, работавших в опасных районах, применялся целый арсенал мер. Экипажи обучались действиям при абордаже: водомётные пушки высокого давления могли сбить человека с ног на дистанции десятков метров, а резкое маневрирование создавало волны, способные перевернуть пиратский катер. В тревожных зонах вводились усиленные вахты с прожекторами и приборами ночного видения. На самые уязвимые суда подсаживались группы морской пехоты.
Роль «замполита» — первого помощника капитана по политической части — часто вызывает усмешку. Но именно он обеспечивал железную дисциплину, благодаря которой при нападении никто не разбегался. Каждый член экипажа знал свой пост и свою задачу.
Это контрастировало с командами частных судов под европейскими флагами, где при первых выстрелах экипаж мог просто спрятаться в машинном отделении.
Наследство, которое работает до сих пор.
Советский Союз распался, но его антипиратская школа — нет. Когда в 2000-х годах сомалийские пираты парализовали судоходство в Аденском заливе, Россия отправила в регион боевые корабли. «Маршал Шапошников» в 2010 году освободил захваченный танкер «Московский университет» — жёстко, быстро, без переговоров. Морпехи штурмовали судно, пиратские плавсредства уничтожили на месте.
Фрегат «Маршал Шапошников».
«Адмирал Пантелеев» патрулировал тот же район: сопровождение конвоев, демонстрация готовности к применению силы. Методы стали мягче в деталях — современная Россия вынуждена больше считаться с международным правом. Но фундамент остался советским: пиратство прекращается, когда цена нападения становится неприемлемо высокой.
В этом и был главный урок советской стратегии.
Пиратство — не романтика с попугаями и чёрными флагами. Это экономическое преступление, построенное на холодном расчёте. Пока прибыль от захвата превышает риск — пираты будут атаковать. СССР перевернул это уравнение, сделав риск абсолютным. Не штраф, не тюрьма — моментальная гибель и без вопросов. И уравнение перестало сходиться, вот вам и математика.
За каждым советским кораблём — от ржавого траулера до нефтяного танкера — стояла простая угроза: попробуй тронь. Пираты попробовали. И передумали.
Малаккский пролив соединяет Индийский океан с Тихим (Андаманское море с Южно-Китайским). Географически он расположен между Малайским полуостровом (Малайзия и Сингапур) и индонезийским островом Суматра. Пролив имеет ограничения по глубине. Танкеры класса VLCC с осадкой более 20 метров вынуждены проходить его, подстраиваясь под приливы. Это снижает эффективную пропускную способность маршрута на 20–30% во время отливов.
В случае закрытия пролива судам пришлось бы идти в обход через Зондский пролив (+1200 морских миль, удорожание рейса на 15-20%) или через Ломбокский пролив (+1800 морских миль, удорожание на 25-35% и потеря 4-5 дней пути). Через пролив стабильно проходит 25-30% всей мировой морской торговли. Число транзитов крупных судов превышает 100 тыс. единиц в год. Ежедневно малайзийская система управления движением судов фиксирует в среднем 281 судно. Это означает, что новый корабль заходит в пролив примерно каждые 5 минут.
Пролив обеспечивает 20-25% мирового потребления нефти и нефтепродуктов (23,2 млн барр. в сутки) и 40% мировых поставок СПГ (9,2 млрд куб. футов в сутки).
«Малаккская дилемма» — термин, введённый бывшим председателем КНР Ху Цзиньтао в 2003 году для описания стратегической уязвимости Китая из-за зависимости от Малаккского пролива. Через него проходит порядка 37% китайского импорта, 24% экспорта, более 80% импортируемой Китаем сырой нефти (более 11 млн барр. в сутки) и около 60% СПГ.
Япония и Южная Корея также значительно зависят от пролива, который обеспечивает 30-40% морской торговли стран и через который они получают 70-90% своих энергоресурсов. 50% морской торговли Индии осуществляется через Малаккский пролив. Сингапур и Малайзия своим благополучием во многом обязаны географическому положению. Сингапурский порт обрабатывает около 39 млн контейнеров в год. Порты Кланг и Танджунг Пелепас (Малайзия) обрабатывают суммарно более 22 млн TEU в год.
Согласно теории "Свободного моря" и международной практике, Иран не может брать плату за проход кораблей через Ормузский пролив. Сейчас платные только искусственные каналы типа Суэца и Панамского, а естественные - нет.
Но так было не всегда.
Ещё в 409 году до н. э. афинский стратег Алкивиад назначил плату за проход Босфора - 10% от стоимости груза.
В средние века индонезийская империя Шриваджая брала пошлину за Малаккский пролив, Дания - "зундские деньги" за Датские проливы, королевство Ормуз за проход в Персидский залив, а мусульманские правители Испании собирали плату за проход Гибралтара в городе Тарифа, от названия которого и пошло слово «тариф».
Море считалось такой же собственностью государств, как и суша.
В 15 веке Португалия, а затем Испания начали эпоху Великих географических открытий. Португальцы открыли путь в в Индийский океан и начали захват ключевых пунктов Ормуз, Гоа, Малакка. Испанцы открыли Америку и начали её завоёвывать.
Конкурентов у них не было.
Чтобы возлюбленные чада Испания и Португалия не ссорились, Римский Папа разделил все нехристианские земли Земного шара между ними пополам. Делили даже те территории, которые ещё не открыли. По Тордесильясскому договору 1496 Португалии досталась часть Атлантики с Бразилией, Африка и весь Индийский океан, а Испании - вся Америка и Тихий океан.
Уникальный случай дележа целой планеты.
Португалия запретила кораблям других европейских стран плавать в Индийский океан, монополизировала торговлю с Китаем и путь к Островам Пряностей. Флот у португальцев был сильный, возразить было нечем.
Но в конце 16 века сначала английские, а затем голландские пираты начали рейды в Америку и Индийский океан.
Добыча была бешеная.
Для экспедиций в Азию голландцы создали Голландскую Ост-Индскую компанию (VOC). 25 февраля 1603 года голландский адмирал Якоб ван Хемскерк в Малаккском проливе захватил огромную португальскую каракку «Санта-Катарина» с грузом китайского фарфора, шёлка и пряностей. Груз продали на аукционе в Амстердаме за 3 млн гульденов, сейчас это 100–500 млн$.
Начался скандал. Португальцы требовали возврат груза. Даже часть голландских акционеров VOC, богобоязненные меннониты, протестовала против пиратства.
VOC поручила 20-летнему юристу Гуго Гроцию написать юридическое обоснование захвата и Гроций написал трактат «О праве трофеев и добычи».
Гроций использовал аргументацию, основанную на естественном праве (jus naturale), которое, по его мнению, выше позитивного права государств и применимо ко всем народам. Ключевые тезисы: - Человек (и государство, и частные лица) имеет естественное право на самооборону и на приобретение того, что полезно для жизни. - В справедливой войне захват трофеев (призов) законен и почётен.
Позже Гроций переработал главу IX и опубликовал в 1609 как трактат “Mare Liberum” («Свободное море»), где сформулировал идею свободы судоходства. Опираясь на античных авторов от Гесиода до римских юристов, Гроций доказывал, что: - Море - Res communis omnium (вещь, общая для всех людей) и по своей природе не может принадлежать никому; - Использование моря одним человеком не исключает использования другими; - Море не может быть физически захвачено и удержано как частная собственность. Теория "Свободного моря" вызвал бурную дискуссию. Тогдашние блогеры работали не торопясь, трактаты "за" и "против" публиковались раз в 10–20 лет.
Морские державы 150 лет не поддерживали теорию Греция, но в 1780 матушка Екатерина воплотила теорию в жизнь: Во время Войны за Независимость США Англия объявила блокаду мятежных колоний. К тому времени морская гегемония Англии всем была поперёк горла. Франция, Испания и Голландия объявили Англии войну, а Россия провозгласила принцип "Свободной торговли" и создала коалицию "Вооруженного нейтралитета" для борьбы с блокадой Англии. К коалиции присоединились Дания, Швеция, Пруссия, Австрия, Неаполь. В 1783 английская армия капитулировала в Йорктауне и Штаты стали независимыми.
В 19 веке только маленькая Дания и дряхлеющая Османская империя брали плату за проход проливов. В 1857 международное давление вынудило Данию сделать проход через проливы бесплатным. А в 1923 после поражения в Первой мировой, и Турция отказалась от платы за Босфор и Дарданеллы по Лозаннскому договору.
Отказ Турции от пошлин был подтверждён конвенцией Монтрё, которая утвердила и порядок прохода военных судов: для черноморских стран ограничений почти нет, а военные корабли нечерноморских стран ограничены по общему тоннажу - 30 тыс тонн, по тоннажу каждого корабля - 10 тыс тонн и по количеству кораблей - 9, максимальный срок пребывания в Чёрном море — 21 день.
Проливы надо поддерживать в нормальном состоянии и Турция берет плату с гражданских судов за санитарный контроль, маяки и прочее. Турция брала по 0,8$ с тонны водоизмещения корабля почти 40 лет, но за последние три года подняла платежи до 5,8$ с тонны. В 2024 платежи составили 227,4 млн$.
При проходе Магелланова пролива Чили берёт плату за лоцманов. Мне рассказывали капитаны, что без опытного лоцмана проходить Магелланов пролив опасно, пролив сложный - сильные течения, извилистый, много мелей и рифов по всей длине пролива - 611 км. По закону Чили найм чилийских лоцманов обязателен.
Есть альтернативный путь - вокруг мыса Горн через пролив Дрейка - 1 417 км, но он требует больше горючки, а чилийцы подобрали тарифы так, чтобы путь через Магелланов пролив с платежами за лоцманов был дешевле пути через пролив Дрейка.
Чили не публикует доходы от пролива, но по оценкам получает ежегодно скромные 25–30 млн$.
Турция и Чили обосновали плату безопасностью судоходства. Деньги получают умеренные. Возражений нет.
Совсем другая ситуация с требованиями Ирана платежей за Ормузский пролив. Ормуз - одна из основных артерий мира, лоцманов там не надо, альтернативы нет.
Иран назначил плату 1$ за баррель. Это ненамного больше турецких 5,8$ с тонны за проход через Босфор и Дарданеллы (одна тонна водоизмещения танкеры содержит примерно 7,3 барреля), но через Ормуз идет много танкеров и, по оценкам, платежи составят 64 млрд$ в год. Многовато для маяков и санитарного контроля ) Даже если Иран поделит их пополам с Оманом, сумма будет огромная.
Танкеры в основном идут в Индию и Китай. Индия категорически возражает против платежей Ирану, Китай отмалчивается.
Иран - союзник России, но Россия пока не поддержала пошлины. Создание прецедента - шаг серьёзный. Могут ввести и другие страны, например Дания - за проход из Балтики, или Эстония с Финляндией за выход из Финского залива. России это ни к чему.
Скорее всего, Ирану разрешат несколько лет брать плату за проход Ормуза для разминирования пролива и восстановления разрушенной экономики, а потом вернутся к принципу "Mare Liberum" - свободного моря.
Правда, как показывает практика, заставить Иран что-то сделать, очень непросто )
Мифы и легенды имеют разное происхождение. Иногда это лишь байка, возникшая из случайно брошенной фразы, иногда древняя, забытая уже легенда, что когда-то бродила между людьми, а иногда и вовсе выдумка людей, падких на сенсации. Случается и так, что история вдруг начинает жить собственной жизнью и уже никак не зависит от тех, кто приложил к ней руки. Впрочем, найти источник, на котором выросла та или иная сенсация, можно почти всегда.
Малаккский пролив всегда был оживленной морской артерией, и в сутки через него проходят сотни различных судов, а история его уходит далеко в прошлое, даже до того, как в эти места пришли европейские империи и основали свои колонии. При таком трафике неудивительно, что время от времени что-то случалось: и обычные аварии, и нападения пиратов, которых всегда было много в этих водах. Однако произошедшее отнюдь не было привычным событием.
Малаккский пролив
В июне 1947 года двумя американскими сторожевыми кораблями в Малаккском проливе был принят сигнал бедствия. Этот же сигнал был принят британской и голландской станциями прослушивания. К месту сигнала немедленно выдвинулся один из сторожевых кораблей ВМФ США, получивший сигнал, Silver Star. Поспешность была весьма оправдана, ведь текст сообщения гласил:
…«Капитан и все офицеры лежат мёртвые в кубрике и на мостике. Возможно, вся команда мертва.» (Captain and all officers dead lying in chartroom and on bridge. Probably whole crew dead. (англ.))…
Вслед за этим шёл набор бессвязных сигналов, а затем ещё одна фраза —
… «Я умираю»(«I die»)…
После чего отправитель замолк.
Прибыв по координатам, сторожевик обнаружил дрейфующий без хода транспорт S.S. Ourang Medan («Человек из Медана»). Поднявшиеся на судно моряки обнаружили всю команду мёртвой. Причем, по их свидетельствам, мёртв был даже корабельный пёс. По словам проводивших осмотр, на телах погибших не было никаких травм или следов увечий, и было неясно от чего все умерли. Однако они утверждали, что лица всех умерших были искажены от ужаса или сильных мучений перед смертью. Судно же не имело никаких повреждений и полностью функционировало. Однако, когда те, кто поднялся на борт, попытались осмотреть трюм, тот начал заполняться дымом, из-за чего они поспешили эвакуироваться, и, как оказалось, не зря. Спустя небольшое время корпус Ourang Medan потряс сильный взрыв, после чего судно быстро скрылось под водой. Также моряками со сторожевика был отмечен необычный холод в глубине трюма.
Именно так вкратце звучит история одного из самых плохо задокументированных и загадочных случаев гибели судна в Малаккском проливе на сегодняшний день. Отсутствие точных фактов в истории этого голландского, как утверждается, сухогруза порождает массу домыслов и допущений.
Сторожевой корабль USCGC Duane (WPG-33), 1967 год
Одним из первых официальных упоминаний этого инцидента считается текст в журнале береговой охраны США (US Coast Guard, сокр. USCG) под названием «Proceedings of the Merchant Marine Council», от мая 1952 года. В нём упоминается название судна — Ourang Medan и показания членов команды Silver Star, проводивших осмотр. Вот цитата из одного из докладов члена досмотровой команды:
… «Их застывшие лица были обращены к солнцу, смотря как будто в страхе… рты были широко открыты, и глаза пристально смотрели» … («Their frozen faces were upturned to the sun… staring, as if in fear… the mouths were gaping open and the eyes staring» (англ.))
Однако странным является то, что в каких-то других документах этот инцидент, да и само судно не упоминаются вовсе. Даже в крупнейшем мире классификационном обществе судов в мире, регистре Ллойда, нет никаких замечаний о судне с названием S.S. Ourang Medan. Исследователи этого инцидента обнаружили лишь брошюру на немецком языке от 1954 года, довольно подробно описывающую этот инцидент: подтверждается время и дата, а также приводятся слова автора, который заявляет, что ему было известно имя капитана этого корабля.
Столь малое количество информации, а также её сомнительная достоверность и стала причиной того, что эта история так полюбилась различным уфологами и прочим искателями мистики. Именно их «изыскания», если так вообще можно выразиться, и породили множество версий этого случая.
Одним из самых логичных объяснений произошедшего кажется версия на основе данных из той же немецкоязычной брошюры 1954 года за авторством Отто Мильке (Otto Mielke (нем.)). По его данным, Ourang Medan перевозил нитроглицерин и цианистый калий. Возможно, по каким-то причинам произошла разгерметизация этих веществ на борту и контакт их с морской водой, что привело к отравлению всего экипажа. А нитроглицерин стал причиной последующего взрыва. Некоторые исследователи также допускают, что на борту корабля могло быть и контрабандное химическое оружие, утечка которого могла привести к произошедшему.
Впрочем, эта вполне логичная версия не объясняет смерть людей на верхних палубах корабля, находившихся на открытом воздухе. Кроме того, на этот вопрос не отвечает и еще одна из самых правдоподобных версий о гибели экипажа.
Более экстравагантным вариантом выступает версия с воздействием инфразвука. Теория об инфразвуке, или, как его ещё называют в некоторых источниках, «голосе моря», известна давно. Инфразвук, порождаемый морем при некоторых частотах, способен вызвать у людей чувство страха, паники, ужаса и даже остановку сердца. Однако и это никак не объясняет взрыв судна и редкость его упоминаний вообще.
Подводная лодка XXI серии, U-2540 в городе Бремерхафен, наши дни
Любопытна и версия, которая предполагает атаку сухогруза немецкой субмариной U-2670. История о ней — это настоящая легенда или, скорее, морской миф. Он рассказывает о том, что после Второй мировой войны экипаж этой субмарины решил стать пиратами, долгое время занимался контрабандой и атаковал транспорты держав, что воевали против Германии. Однако подводной лодки с таким индексом не существовало.
Еще есть множество упоминаний об инопланетянах, морских монстрах и прочей чертовщине, что в большом количестве наплодили любители потусторонних и мистических историй вокруг Ourang Medan. Если же подвести итог и собрать только достоверные факты, то, скорее всего, вся история сухогруза S.S. Ourang Medan… просто фальшивка!
То, что судна нет в регистре Ллойда, а также полное отсутствие его упоминаний в каких-либо голландских источниках и регистрах, даёт серьёзный повод усомниться в самом факте его существования. Во всей этой истории абсолютно точно существовал сторожевик США Silver Star. Однако, как утверждают некоторые исследователи, получившие, по их словам, копии судовых журналов этого корабля, в них нет никаких упоминаний о подобном инциденте или даже кораблях с похожими на загадочный сухогруз названиями. Таким образом, вся эта история от начала и до конца является чистой выдумкой, слегка приукрашенной названиями реально существующих судов, для придания достоверности легенде.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Первая и вторая части рассказов сосредоточились на двух созданных руками и разумом человека объектах, которые и ныне во многом определяют мировые торговлю и политику - Суэцком и Панамском каналах соответственно. Но они - лишь часть звеньев в цепи точек, без который мир принял бы совсем другой вид. Большинство же подобным мест, всё-таки, имеют природное происхождение и представляют из себя проливы, в которых соединяются многие торговые пути. В этой части речь пойдёт об одном их таковых - Малаккском проливе, история которого в новейшее время неотрывна от истории Сингапура, потому очень много будет говорено именно про этот город-государство, с помощью которого легко получится ярко проиллюстрировать всё значение и влияние Малаккского пролива.
Азиатская магистраль
Широко известно, куда и зачем плавали португальцы и испанцы на заре эпохи европейского колониализма и с какой мотивацией они исследовали огромные пространства, открыв новые материки. Цель эта - получение прямого доступа к территориям в Азии, где произрастали или производились невероятно ценные тогда в Европе товары - пряности, шёлк, фарфор, чай и тому подобное. И если, , к примеру, Китай как источник шёлка был европейцам известен, то локация, где берет свой корень основное число пряностей, была на момент начала первых экспедиций Эпохи Великих географических открытий им доподлинно неясна.
В своё время эти пикантные продукты послужили одной из причин колоссальных изменений положения дел в мире
Полагая, что находится она в Индии, португальцы добрались дотуда, однако оказалось, что родина столь ценных на Западе растений находится не в Индостане, а много восточнее - на Молуккских островах, или "Островах пряностей". Их поиск завёл сперва португальцев, а вслед за ними испанцев, англичан, голландцев и французов в Юго-Восточную Азию, где Молуккский архипелаг и расположен. Это регион, состоящий из тысяч островов, ныне занимаемых государством Индонезия, в южной своей половине, и полуострова Индокитай в северной, оказался источником больших ресурсов и возможностей для западных торговцев, которые после обнаружения и исследования этих краёв на рубеже XV и XVI столетий начнут в них обосновываться (но поначалу пока только в торговых поселениях - факториях).
Это Молуккские острова, которые в конце XV столетия были самой лакомой из целей европейских торговцев
Они являются частью обширного региона, крупного и разнообразного как в материковой, так и в островной частях
На самом деле сегодняшний герой - Малаккский пролив, начал активно использоваться гораздо раньше прихода западных гостей. Ещё в древности морские маршруты, по которым товары из Китая шли в Индию и далее вплоть до Южной Европы, активно использовались, а в Средние Века они расширились и получили большую популярность. К моменту прихода европейцев уже не одно столетия были обкатаны пути, которые эксплуатировали пролив как перемычку между водами Тихого и Индийского океанов. Вполне очевидно, что этот объект как место, через которое лежит кратчайший водный путь на запад, в регионах с развитыми государственностью и торговыми связями, коими являлись Восточная и Юго-Восточная Азия, стал ключевым для обмена по океанам.
Малаккский пролив был очень важен для экономического обмена с давних пор
Это вполне ясно доказывает представленная карта средневековых торговых путей в регионе. Тем не менее, пока был жив Шёлковый путь, эти потоки были не столь оживлены и до поры до времени играли вторую роль
Поэтому португальцы и потеснившие их позднее голландцы не изобретут велосипед, а лишь расширят то, что уже было. Местные государства и их купцы, до того столетиями выстраивавшие здесь коммерческие связи, по большей части разорились или подстроились под европейские условия. Обладающие самым развитым на тот момент судоходством европейцы создадут намного более длинные маршруты через Малаккский пролив и приступят к постепенной, хоть поначалу и точечной, колонизации Юго-Восточной Азии. Если раньше сухопутные пути доставки товаров из Китая в Европу скорее превосходили альтернативный южный морской маршрут, то теперь он возрос по своему значению и стал одним из основных (вместе и испанскими колониальными коммуникациями, про которые говорилось в прошлой части).
Такого рода маршруты попадания азиатского добра в Европу с XVI столетия на долгое время стали основными
К началу XIX столетия коммуникации в этом регионе, созданные европейцами, были всё ещё актуальны. Более того, в это время они только набирали обороты - В Западной Европе началась индустриализация, которая, многократно увеличила возможности европейского колониализма в Азии и его характер. Если раньше можно было ограничиться закреплением на отдельных участках побережья и контролем над морской торговлей, то сейчас этого было уже мало - растущая европейская промышленность требовала новых ресурсов и рынков сбыта, и источником всего этого могла великолепно послужить Азия, и в особенности её густонаселённые части в Индостана, Китае, Индокитае и Индонезии.
За столетия развития европейской торговли в Юго-Восточной Азии она стала весьма развита. Однако политический контроль Европы над этими территориями до XIX столетия был ограниченным и опосредованным
Ещё со второй половины XVIII столетия европейцы постепенно проникали на восток, если можно так выразиться, "вширь", используя свои возросшие военные и экономические возможности для того, чтобы напрямую подчинять местные государства и использовать их ресурсы как материал для подпитки индустриализации и развития капиталистических отношений у себя. Несложно вспомнить, что основную активность на этом фронте на первом этапе эры индустриализации проявляла Великобритания. Англичане постепенно завоёвывали Индию и присматривались к более восточным территориям. Конечной и самой лакомой из их целей был Китай, который в начале XIX столетия находился в изоляции и торговал ограниченно и на жёстких для иностранных лиц условиях. Чтобы открыть его и получить свободный доступ к чаю и прочим товарам, британцам надо было серьёзно укрепиться в близлежащих к Китаю землях.
Естественно, Малаккский пролив как основной проход между частями Азии и важнейшее звено в пролегающих здесь маршрутах, стал для Лондона одной из главнейших целей. Именно здесь на сцену выходит Сингапур. В ранних 1800-х годах это был остров, который являлся частью местного султаната Джохор. С давних пор он служил то базой для пиратов, которых исторически было много в таком обильном на торговые суда месте, то перевалочным пунктом в самой торговле, однако не всегда имел такое колоссальное значение, как в наши дни. Часто в течение Средних Веков возникавшие здесь порты разрушались и забрасывались, теряя своё влияние.
Население острова также было небольшим и было представлено двумя группами - малайцами и китайцами. С первыми всё понятно - они являются народом, составляющим большую часть населения южной оконечности полуострова Индокитай, также известной как Малайский полуостров или Малакка (по нему и назван пролив). Нет ничего удивительного в том, что они также были основным населением Сингапура. Но существовало здесь и китайское сообщество, которое состояло из торговцев и ремесленников и к началу XIX века было не очень большим.
Сингапур расположен непосредственно у южного окончания Малайского полуострова, в месте пересечения Индийского и Тихого океанов
Коренным населением острова являются малайцы
Британская империя заприметила этот небольшой остров, увидев в нём большой потенциал. Он мог стать местом, из которого можно было бы контролировать проход из одного океана в другой. Соответственно, получение контроля над ним было крайне важно для создания надёжного пути в Китай, который тогда выстраивала для себя Великобритания. В 1819 году путём вмешательства во внутреннюю политику Джохорского султаната британский генерал-губернатор тогда ещё небольших владений Лондона в Юго-Восточной Азии Стэмфорд Раффлз заполучил право владения островом, сделав его британской колонией. Этот джентльмен, считающийся одним из архитекторов Британской империи, оценил потенциал Сингапура и приступил к его освоению для нужд своей родины. С этого момента на острове формируется городское поселение, порт и форт.
Раффлз является основателем Сингапура как города
Остров Сингапур и ранее имел немалое значение в торговле по воде, однако после начала британского господства оно стало расти перманентно. Англичане, укрепляясь в Азии, использовали Сингапур как базу для своих товарных потоков, армии и флота, всё более и более курсировавших между океанами с каждым новым десятилетием века. Когда в 1840-ые годы в ходе первой Опиумной войны Китай был насильно выведен из изоляции, Малаккский пролив и Сингапур стали очень значимыми местами для торговли. Разумеется, большая часть опиума, поступавшего из Британской Индии в Китай, шла именно через Сингапур. Через него же китайский чай и прочие товары поступали на Индостан и далее вплоть до Британских островов.
Хоть остров и невелик, но как пункт морской торговли потенциал имеет гигантский, что британцы великолепно и активно эксплуатировали
Логично при этом, что возникший на острове одноимённый город стремительно рос. Уже к 1860-м годам его население насчитывало многие десятки тысяч человек. Большинство из них были китайцами, которые мигрировали из находящейся в упадке (о котором я уже рассказывал) родины в место, которое подавало большие надежды на лучшую жизнь. Малайцы же быстро стали меньшинством в городе, поскольку не могли составить китайцам конкуренцию в качестве торговцев и ремесленников, которые стали очень востребованы после резкого возвышения острова. Поэтому, несмотря на то, что город всё ещё носил (и по сей день носит) малайское название (Сингапур в переводе с санскрита, который древние малайцы использовали в том же качестве, что и средневековые европейцы - латынь - "город льва", или, если угодно, "Львов"), малайцы стали в нём меньшей группой жителей. К концу XIX столетия это был в сущности своей брат-близнец Гонконга - китайское поселение под британским правлением. Только присутствовало ещё малайское меньшинство, и огромное малайское большинство к северу, непосредственно на полуострове.
Иными словами, китайцы здесь оказались окружены другим народом, который относился к ним примерно так же, как в старые времена в Европе относились к евреям - как к "подлым" ростовщикам и инородцам, которым нельзя доверять.
Китайцы с их опиумом и торговлей стали характерным символом возвышения Сингапура под эгидой Лондона
Тем не менее, населённый преимущественно китайцами Сингапур пока был в безопасности - Малайский полуостров в то же время был колонизирован Британской империей тоже, что исключило возможность серьёзного конфликта китайцев с малайцами. Город льва стал частью Британской Малайи, куда входил как английская колония. Таким образом, к началу XX столетия Сингапур играл роль главного города в Малаккском проливе, сосредотачивая на себе большинство торговых магистралей европейских колонизаторов в регионе.
В отличие от многих малайских султанатов, формально ставших протекторатами Лондона, Сингапур был прямо управляемой колонией (красные точки на этой карте)
Бриллиант Азии
Но не надо при этом думать, что Сингапур тут же стал богатым и успешным. В первой половине XX столетия это было не вполне так - почти весь азиатский континент (за исключением Японии) тогда состоял из колоний и полуколоний западных держав, которые скорее эксплуатировали местные государства, не ведя с ними равноправной торговли. Поэтому Малаккский пролив служил как проход в большей степени для колонизаторов, и пролегавшие по нему пути не приносили странам региона весомой выгоды. Это касается и Сингапура - будучи прямой британской колонией, он сам по себе не выигрывал много от огромных товарных потоков. И хотя определённое (и, надо сообщить, весьма заметное относительно начала XIX века, когда здесь вовсе не было крупного поселения) обогащение имело место, оно не было полноценным.
Вторая мировая война станет пиком этого состояния - тогда земли Юго-Восточной Азии в целом и Сингапур в отдельности станут полем битвы и самым лакомым куском для Японской империи, пришедшей на короткое время на смену англичанам. Японские военные устроили массовые убийства китайцев и поощряли малайский шовинизм по отношению к ним, играя на идее о "злых китайцах", являясь даже более суровыми завоевателями, чем британцы. После их изгнания Малайский полуостров вместе с Сингапуром вернулись обратно к "родной" Британии, что лишний раз показало жителям этих территорий их подчинённый статус.
Японские солдаты ведут пленных англичан после взятия Сингапура в начале 1942 года
И для Британской, и для Японской империй Сингапур был колонией, которую они использовали без преимуществ для местных жителей
Но к чему это я? А к тому, что в середине XX столетия Малаккский пролив, имеющий прекрасное географическое положение как соединение нескольких густонаселённых регионов, не мог раскрыться по полной. Бедные, разрушенные войнами и колониализмом страны Азии, большинство из которых всё ещё не обладали политической и экономической самостоятельностью, не могли сформировать обширных и мощных торговых связей. С самого начала XIX столетия пролив и ставший его главным местом Сингапур были не более, чем удобным инструментом коммуникации европейских колонизаторов, в первую очередь британцев. Поэтому когда разорённый мировыми войнами Лондон начал отпускать свои колонии, в том числе и азиатские, в том числе и Малайзию с Сингапуром, они оказались в тяжёлом положении. Бедность, межэтнические конфликты и политическая неопределённость стали для них большой проблемой.
Малайзия стала независимой в 1957 году, а Сингапур окончательно перестал быть колонией в 1963-м, став частью Федерации Малайзия. Поскольку на момент прихода англичан это была территория, принадлежавшая одному из малайских султанатов и населённая в основном малайцами, после их ухода "возвращение" в Малайзию казалось логичным. Но как можно понять, тот факт, что в Сингапуре большинством населения давно были китайцы, имевшие напряжённые отношения с малайцами, сделал этот союз очень хрупким.
Уже в 1965 году Сингапур объявил о собственной независимости. Идея об интеграции с Малайзией не удалась, что вполне ожидаемо - помимо большого числа предрассудков к китайцам, сыграл роль фактор подъёма национализма в только что получивших независимость колониях и то, что малайцы в большинстве своём - мусульмане, которых китайцы также недолюбливают. Это создало для получившего самостоятельность города-государства сложную ситуацию - расположенный на небольшой территории, без каких-либо весомых ресурсов (проблемы были даже с питьевой водой), с весьма враждебным окружением (расположенная к югу Индонезия тоже мусульманская и настороженная по отношению к китайцам), Сингапур вполне мог не устоять и быть захваченным силой.
Весьма интересно, что флаг Сингапура (это изображение) и флаги Индонезии и Малайзии (изображения ниже) сильно похожи, что указывает на их тесную историческую связь. Тем не менее, отношения между ними были и остаются сложными
Одна из причин этойнапряжённости - религиозные отличия и религиозная же нетерпимость
Однако так не вышло, и не нужно много разглагольствовать о том, благодаря кому - каждый слышал имя премьер-министра Ли Куана Ю, деятеля, который за своё долгое правление сделает город из нищей вчерашней колонии одним из самых передовых мест мира. Проведённые им реформы интересны тем, что они прекрасно дополнили географический потенциал Сингапура и позволили ему на максимум использовать его. Ли Куан Ю своей политикой сделал Сингапур привлекательным местом для международных инвестиций, искоренил коррупцию, сделал соблюдение законов беспрекословным и построил надёжную современную инфраструктуру.
Это первый лидер Сингапура в более молодом возрасте
А это он уже относительно близко к нашим дням. Он прожил очень долгую жизнь и за неё успел до неузнаваемости преобразить свой город
Однако даже такие крайне эффективные реформ не привели бы к умопомрачительному успеху если бы не другая причина - эти преобразования пришлись как раз на то время, когда Азия проснулась от векового колониального сна. Одни за другими восточные государства вступали в полосу экономического роста, становясь так называемым Азиатскими тиграми. В прошлой части говорилось, что этот рост повысил привлекательность и значение Панамского канала.
Несложно понять, что он точно так же вернул в строй и Малаккский пролив - чем ближе мы к XXI веку, тем больше товаров идёт через него. Ли Куан Ю, создавая процветающее государство, использовал постоянно растущую активность в проливе, сделав Сингапур не просто удобным перевалочным пунктом при попадании из океана в океан, а идеальным транспортным и финансовым центром. Фактическое отсутствие коррупции, прекрасная инфраструктура и безукоризненные законность и порядок вкупе с постоянно увеличивающимися торговыми потоками через Малаккский пролив привели Сингапур к процветанию гораздо более впечатляющему, чем Панаму, которая всё-таки не смогла на сто процентов реализовать свои возможности, связанные с географическим положением.
Во многом такой успех вызван тем, что не будь Сингапур максимально близок к идеалу государственной политики, более крупные соседи просто уничтожили бы его, однако факт есть факт - этот маленький остров поразительно разбогател, став одним из первых Азиатских тигров. Сегодня Сингапур - всё ещё очень развитое и процветающее место, и сказать спасибо за это его жители должны эффективным реформам и Малаккскому проливу.
На этих изображениях отлично видно, как много Сингапур выиграл в ходе мудрой политики и глобальных изменений в мировой экономике за последние почти что шестьдесят лет
Точка вечно бурного движения
Ныне же масштабы торговых потоков, проходящих через Малаккский пролив, поражают. Так, он является местом, через которое проходят очень серьёзные массы энергоресурсов - в первую очередь, нефти и газа. Огромные развитые и развивающиеся экономики Азии требуют много энергии, которой им не хватает. Вот график крупнейших экспортёров нефти :
Страны Азии добывают её не столь много, как Россия, США или монархии Аравии, при этом из-за огромных населения и экономики потребляя нефть как не в себя. Поэтому закупка этого важнейшего энергоресурса ими происходит в колоссальном масштабе. И большая часть этого масштаба проходит как раз через Малаккский пролив и Сингапур. От трети до половины всех добываемых в мире нефти и сжиженного природного газа попадают к потребителю через них.
И это лишь одна из категорий курсирующих там товаров - обратно из Китая, Японии, Вьетнама и Кореи идут электронная техника, одежда и прочие вещи широкого потребления. И эти потоки с каждым годом только увеличиваются, придавая всё большее и более значение Малаккскому проливу и продолжая обогащать Сингапур. Сложно себе представить, что должно произойти, чтобы это положение изменилось в ближайшее время.
Расположенный в Азии Малаккский пролив не только демонстрирует огромное значение этого континента для мировой экономики, но и позволяет увидеть на примере порождённого им Сингапура, как можно с эффективностью, близкой к стопроцентной, использовать своё положение на карте планеты.
Богатство и влияние Сингапура были бы невозможны без нахождения в таком важном месте, однако этот город и не был бы так успешен, не используй он свои скромные в общем-то ресурсы на максимум. Но в любом случае, история этого некогда очень бедного и слабого поселения, как и история Малаккского пролива в целом, в очередной раз демонстрирует всю титаническую важность морских торговых путей.
