Всем привет! Этим летом я проехал на моноколесе от Балтийского моря в Гданьске до самой Адриатики, а потом ещё немного дальше, до Зальцбурга. Это первая часть серии: подготовка и дорога до Варшавы.
Весь маршрут. На карте выглядит совсем небольшим.
Я и моё колесо
Кататься я научился две зимы назад, и хотя пустые морозные улицы я очень люблю, в это путешествие решил отправиться летом.
Радуйся каждому дню, в любую погоду!
Очевидным выбором для поездки и моим верным спутником, конечно же, стал Leaperkim Sherman L.
В сумке всё тяжёлое: зарядка, павербанки, насос. Как же хорошо, что это не на спине.
Я бы с радостью ездил налегке, но отели передорогие, так что я решил жить по возможности в лесу. Поэтому купил гамак с тентом: лёгкий, от дождя защищает, для соло-поездок отличный вариант. Всё остальное тоже должно было быть лёгким, но в сумме набралось 16 кг на спине и 4 кг на колесе. И всё нужное, если едешь на месяц!
Гамак с тентом. Колесо и рюкзак ночуют под ним.
Почему я больше не катаюсь в Германии
Сейчас я живу в Германии и успел намотать там около 2000 км. Оказалось, что местные законы безнадёжно устарели, и встреча с полицией прошлой осенью закончилась конфискацией колеса. Целый эвакуатор вызвали!
Эвакуатор. Для моноколеса.
Колесо вернули через 5 дней, но угрожали штрафом и ещё 250 евро сверху за эвакуацию и хранение. Короче говоря, в этот раз обошлось без обвинений, но вряд ли следующая встреча пройдёт так же легко. Пришлось подписать бумагу, что буду хорошо себя вести. Это стало одной из причин поехать: нормально насладиться летом, а не получать наказание за удовольствие.
План
Сначала я хотел прокатиться пару недель, некоторые куски проехать на поезде и вернуться через Чехию в Германию. Но ноги так и чесались поехать подальше, так что план вырос до месяца, пробег — втрое, а от поездов я отказался: не каждый день катаешь от Балтики до Адриатики, хотелось прочувствовать каждый километр. Подвох в том, что я ещё и работал: 15 рабочих дней (удалённо — из кафе, библиотек и лесов) плюс 15 выходных, и к 4 августа надо было вернуться в Дюссельдорф.
Тестовый заезд до вокзала. Не волнуйтесь, сумка потом уменьшилась.
Дорога до Гданьска стала отдельным приключением: Deutsche Bahn (Немецкие ЖД) есть Deutsche Bahn — прямой поезд мы пропустили, ехали с двумя пересадками и таскали колесо с огромным рюкзаком по лестницам. Никогда не доверяйте немецким поездам. В течение многих лет они продолжают удивлять меня новыми способами накосячить.
День 0, 3 июля — Гданьск, трогаю море
Планировал стартовать 4-го, но не утерпел. Одометр сброшен, море потрогано, путь начался! Вечером всего 12 км — до квартиры и зарядки.
Старт: маяк в Гданьске
Море потрогано ✅
День 1, 4 июля — Гданьск → озеро под Нидзицей, 218 км
Настоящая поездка началась на следующее утро, но не слишком рано: около 10 я выехал из Гданьска на бескрайние польские равнины. Первый сюрприз дня — корабль, который едет в гору по рельсам. Это Эльблонгский канал: там суда перевозят на тележках по рельсам через холмы между озёрами.
Интересный способ поднять корабль на холм
Потом первый провал с зарядкой. Хотел зарядиться на станции за дурацким забором, пролез под проволокой... а она не работает! Следующая через 20 км, а заряд уже маленький, так что ехал медленно.
Пролез под этим ради сломанной зарядки 😡
К счастью, гораздо ближе, чем зарядная станция попалось кафе с добрыми людьми, я бы на своем 1% больше никуда не добрался. А так и зарядился, и отдохнул. Проехано к тому моменту уже было 135км.
Зарядившись, продолжил наслаждаться дорогой: красивые городки, тёплое солнце, спокойные долины — очень расслабляет. Чередовал просёлки и лесные дороги, чтобы посмотреть все разнообразие. Время не поджимало, так что выжать из дня максимум километров задачи не было.
Не каждая дорога была дорогой
После обеда начинается край озёр
Вечером нашёл в лесу приятный кемпинг на берегу чистейшего озера, где и зарядка, и ночлег в одном месте. Вместо того чтобы проехать ещё 40 км, решил остаться. Интернет так себе, и за водой пришлось съездить в магазин лишних 15 км, но это мелочи — место классное. 218 км за день, и лагерь поставил засветло.
Дом на эту ночь
Отличный вид и чистая вода — смыть дорожную пыль
День 2, 5 июля — до Варшавы, 194 км
Выехал в 9, быстрые первые 94 км, потом обед в Цеханове под дождём, пока колесо заряжалось. Полпути до друга в Варшаве позади.
Замок в Цеханове
Ещё я успел проверить, каково везти всё снаряжение на спине (все 20 кг): по глупости думал, что разница небольшая и так можно немного проехать. Фатальная ошибка. Лишние 4кг утомляют как второй рюкзак.
Польская погода тоже веселилась: заехал на крытую парковку глянуть в телефон, потому что мешал мелкий дождь, и тут резко начался ливень. Через 2 минуты уже солнце. Если б я сразу не был под крышей, то даже спрятаться бы не успел.
Идеальный тайминг
Потом помыл колесо — в гости надо ехать чистым.
Привожу себя в порядок
Варшава какая-то бесконечная: последние 15 км ехал больше часа. Инфраструктура хорошая, можно ездить быстро и безопасно, но для этого надо знать город. Я часто выбирал совсем неоптимальные маршруты. Для первого раза всё равно неплохо, зато успел посмотреть на обычную жизнь города.
Большая река, большой мост, почти приехал
Приехал в 6 вечера: 9 часов с обедом и зарядкой, 194 км за день, всего 424 км. Пока ехал, успел высохнуть, зашёл домой — и через минуту бахнул жёсткий ливень. Опять идеальный тайминг!
Местный надзиратель проверяет погоду
Первая маленькая цель достигнута: доехать до друга, всё протестировать и убедиться, что снаряжение работает. Путешествие началось!
Всем привет. Захотелось мне раздуть одну тему, от которой припекает у пешеходов и адски бомбит у водителей на ДОПах. В общем...
Чёрт меня дёрнул ночью вспомнить недавнюю новость про создание отдельных прав для владельцев СИМ. Ясное дело, что школоте и другим маргинальным личностям до одного женского полового органа на эти права. Летали, летают и будут летать 60 км\ч по тротуарам, а на дорогах общего пользования ехать на заднем. К слову, буквально вчера видел как мелкий стантил прямо на дороге на шеринге, а потом на красный рванул куда-то. Для тех, этих и других котёл в аду давно согретый, но не суть.
Как быть адекватным людям, которые хотят ехать со всеми в потоке на своём СИМ, и при этом не нарушать закон? Пообщался с нейронкой и узнал, что всё равно как ни крути, а придётся сесть на пердящего железного коня. Сдать норматив по практике и пройти полосу препятствий... Сдавать на давно мёртвом "Ёбрике" или же Yamaha YBR 125, тыркая механику и играясь со сдохшим сцеплением в попытках не завалить экзамен...
Этот опыт мне нахрен не сдался. Он не пригодится. Нигде. Дайте мне возможность - Выбрать сдать на том, на чём я буду ездить. Да даже в статье 25 ФЗ № 196 написано:
Подкатегория "A1" — мотоциклы с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 куб. см, и максимальной мощностью, не превышающей 11 киловатт.
Вы признаёте существование электричек на федеральном уровне. В кат. А про мощность упоминания нет, а значит что это не переведённая мощность ДВС с лошадиных сил в квт. Это именно ограничение в 11 киловатт для электротранспорта.
И нет, не буду я тратить время чтобы научится где-то в лесу за свои же деньги дрочить сцепление и коробку передач чтобы потом уверенно сдать экзамен и положить на полку эти знания, которые мне повторюсь нахрен не сдались.
И да, в мотошколах есть максискутеры или обычные мопеды, но чаще всего там именно 125-ятки стоят. Здорово бы было чтобы в каждой мотошколе стоял хотя бы один скутер, но мы живём сами знаете где.
И нет, авторЪ не рукожопь и не тупой. Я могу научится ездить на мото с механикой. И да, в этом есть смысл - Создать отдельный вид прав на СИМ. Как ни странно, люди увидят возможность легализоваться и пойдёт приток в казну за счёт пошлин по получению прав. Государство с нас поимеет, а люди перестанут иметь государство через лазейку про 250 ватт. Все же в плюсе, но тут самая классная фраза последних лет зайдёт под конец этого поста...
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
«Росатом» ввел в промышленную эксплуатацию «гигафабрику» по производству литийионных накопителей энергии для электротранспорта и стационарных энергосистем. Производственная мощность одной «гигафабрики» позволяет выпускать 18 млн аккумуляторных ячеек и 50 тыс. тяговых батарей в год. На московском заводе установлено более 1,4 тыс. единиц высокотехнологичного оборудования и свыше 450 роботов.
Ростсельмаш представляет гибридный зерноуборочный комбайн H820. Он построен на унифицированной платформе, которая к 2030 году станет единой для всей модельной линейки. Мощность H820 составляет 510 л.с. В комбайне гибридная система обмолота, кабина нового поколения с расширенным функционалом, электронные регулировки параметров работы МСУ и зерновой бункер объемом 13 500 л.
НафтаГаз приступил к бурению первой скважины в Иркутской области. Для выполнения поставленных задач на объект была доставлена буровая установка «Вектор». Особенность «Вектора» - грузоподъемность 250 тонн и наличие системы кустового перемещения «Слайдер», которая позволяет более чем вдвое сократить время на монтаж и передислокацию оборудования.
Новые топографические спутники «Аист-2Т» Госкорпорации «Роскосмос» с установленной на них оптико-электронной аппаратурой «Аврора» получили первые стереоскопические снимки Земли. Пара камер, расположенных под разными углами к поверхности планеты, позволяет получать стереопары и основанные на них трехмерные модели местности без проведения наземных работ.
Нижегородский «Завод штампов и пресс-форм» увеличил производственные мощности по выпуску инструментальной оснастки для горячей штамповки в 1,7 раза, а также на четверть нарастил мощности по выпуску инструментальной оснастки для холоднолистовой штамповки и оснастки для литья цветного металла. Оснастка используется, в первую очередь, при изготовлении деталей для коммерческого автомобильного транспорта.
Находкинский морской рыбный порт завершает модернизацию и расширяет услуги по хранению и перевалке грузов. Объем инвестиций на данном этапе составил порядка 1,5 млрд рублей. После полного завершения инвестиционного проекта и выхода на плановые показатели мощность порта увеличится более чем в два раза и составит 3 млн тонн грузов в год.
Строительство первых прогулочных электросудов проекта "Москва 3.0" началось на Московской верфи в Нагатинском затоне. Уже заложены четыре двухпалубных судна. Такие электросуда смогут перевозить до 168 пассажиров. Длина одного судна превысит 35 м. На борту предусмотрены два просторных салона с панорамными окнами и открытая площадка на верхней палубе, а благодаря электротяге речные прогулки станут тише и экологичнее.
Компания «Шанс Энтерпрайз» запустила в особой экономической зоне «Липецк» производство двух новых инсектицидов. Препараты предназначены для защиты зерновых, зернобобовых, плодовых культур и подсолнечника от широкого спектра вредителей. Новая линия позволяет предприятию ежегодно выпускать до 898 тысяч литров инсектицидов.
ИКАПЛАСТ начал производство новой линейки напорных полиэтиленовых труб TITAN с повышенной стойкостью к гидроабразивному износу. Разработка предназначена для промышленных трубопроводов, эксплуатируемых в сложных условиях и транспортирующих среды с высоким содержанием твердых частиц.
В Приморском крае прошла торжественная церемония запуска движения по новой инфраструктуре автомобильного пункта пропуска Краскино на границе с Китайской Народной Республикой. Масштабная реконструкция автомобильного пункта пропуска Краскино длилась два с половиной года. За это время возведено порядка 60 зданий и титульных сооружений, обустроено 16 полос для движения транспорта, смонтировано более 100 единиц современного технологического оборудования.
Через неделю расскажем, как при помощи дозиметра и трохотрона отличить настоящую промышленность от подделки.
В 2025 году в Нагатинском Затоне открылась Московская верфь - предприятие полного цикла по строительству и обслуживанию электросудов. Все основные узлы и агрегаты, включая корпус, двигатель, остекление, системы управления и ПО, производятся в России.
В поставке оборудования и комплектующих участвуют заводы, расположенные в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Ярославской, Нижегородской, Самарской областях и Пермском крае и многих других регионах нашей страны.
Производственная программа Московской верфи предусматривает закладку более 100 электросудов до 2030 года. На сегодня в работе находятся две модели - "Москва 1.0" для регулярных речных маршрутов и прогулочное судно "Москва 3.0".
Первые четыре судна "Москва 1.0" "Таганка", "Якиманка", "Полянка" и "Маросейка" - уже спущены на воду и протестированы во время ходовых испытаний. Следующим шагом станет их запуск на маршрут. Уже ведется строительство второй партии из четырех электросудов, которые планируется спустить на воду до конца года.
Электросуда проекта "Москва 1.0" вмещают до 56 человек. В салоне созданы все условия для комфортных поездок: информационные экраны, USB-зарядки, бесплатный вайфай и площадки для перевозки велосипедов.
Двухпалубные прогулочные электросуда "Москва 3.0" будут длиной 35 метров и шириной 8 метров, вместимостью до 168 пассажиров. С просторным салоном, панорамным остеклением и открытой верхней палубой эти электросуда обеспечат новое качество речных прогулок.
Летом на Московской верфи приступили к строительству четырех электросудов "Москва 3.0", а в ближайшее время будут заложены еще четыре. Всего до конца 2028 года планируется спустить на воду до 14 электросудов этой серии.
Постепенно "Москва 3.0" станет экологичной заменой старому прогулочному флоту, который сегодня насчитывает более 160 теплоходов возрастом от 40 лет.
Регулярным пассажирским движением будет охвачена вся акватория Москвы-реки в границах города. А к 2035 году столичный речной флот должен полностью перейти на электротягу.
Sherman P, InMotion X1 и Falcon Plus: что показали в сентябре
Большое колесо хорошо выглядит в характеристиках. 4700 Вт·ч, мощный мотор, подвеска — сразу представляешь дальние поездки и плохие дороги, которые больше не приходится объезжать. А потом вспоминаешь, что колесо надо где-то хранить, заряжать и иногда поднимать. У Sherman P вес около 52 килограммов. Это уже не та покупка, которую выбирают только по красивым цифрам.
В сентябре сразу несколько производителей показали новые модели. Вот что о них известно сейчас — и где пока лучше не принимать слухи за факты.
LeaperKim Sherman P: дальнобойное колесо для тяжёлых маршрутов
О Sherman P заговорили в начале месяца, а к середине сентября российский дилер открыл предзаказ. Заявлены батарея 4700 Вт·ч, система 176,4 В, мотор номиналом 3800 Вт и пиковая мощность до 10 000 Вт. Ход гидравлической подвески — 90 мм, вес — примерно 52 кг. По замыслу это развитие дальнобойной линейки Sherman с более мощной силовой частью и внедорожной подвеской.
52 килограмма — главная характеристика, о которой легко забыть, увлёкшись батареей и мощностью. Если колесо нужно каждый день затаскивать домой по лестнице, такая масса может быстро надоесть. Если же есть место для хранения и нужен запас хода для длинных маршрутов, Sherman P выглядит куда интереснее.
Полноценных отзывов владельцев пока мало. Поэтому с выводами о подвеске, надёжности и реальном пробеге я бы подождал. Предзаказ и таблица характеристик ещё не заменяют обычной эксплуатации.
InMotion X1: модель показали, характеристики придержали
InMotion подтвердила, что X1 — новое внедорожное колесо, и отправила его в демотур по Северной Америке. Но полной спецификации пока не опубликовала. В обсуждениях уже появились предполагаемые цифры батареи и напряжения, однако официального подтверждения им нет. Пока знаем главное: модель существует и её показывают райдерам, но оценивать её по характеристикам рано.
Для X1 сейчас важнее дождаться не очередного тизера, а нормальной таблицы характеристик и первых подробных тестов. Иначе сравнение с другими внедорожными колёсами превращается в гадание.
BEGODE Falcon Plus и групповая закупка X-Way
В конце сентября BEGODE представила Falcon Plus: 18-дюймовое колесо, батарея 2400 Вт·ч на элементах Samsung 50S, система 134,4 В, мотор номиналом 3500 Вт. Подвеска получила ход 90 мм; можно выбрать дорожную или внедорожную покрышку. Стартовую цену производитель обозначил в 1980 долларов, первую поставку на склады в США и Европе ожидает примерно в декабре. Это заявление BEGODE, а не результат независимого теста.
Falcon Plus не вытесняет Falcon Pro — обе модели остаются в линейке. Интересно будет посмотреть, насколько более крупное колесо и новая подвеска изменят поведение Falcon на разбитом асфальте и грунте. Пока же это вопрос к первым владельцам.
Отдельно BEGODE запустила групповую закупку X-Way. Само колесо не новое; новость — условия продажи. После ста заявок открылся ценовой уровень в 2000 долларов, а при большем количестве заказов цена может снизиться до 1900 или 1800. Указанные характеристики — 168 В, батарея 3000 Вт·ч и мотор 4500 Вт. Важно помнить: депозит в 100 долларов — это только бронь, а не полная стоимость колеса.
Что ещё обсуждали в сентябре
Обновилось приложение LoEUC. Для ряда KingSong добавили управление настройками, поправили показания температур и расширили работу с тревогами. Но часть команд ещё не проверена на реальном колесе. Так что я бы не нажимал всё подряд только потому, что появилась новая настройка: сначала стоит понять, что именно она меняет.
В Минске райдера привлекли к ответственности после того, как он ехал по велодорожке быстрее 25 км/ч. Нарушение нашли по видео. А в российских СМИ снова вышел критический материал о скоростной езде на моноколёсах. Это не новая российская норма, но такие истории влияют на отношение к райдерам — особенно когда со стороны видна только высокая скорость, а не то, как человек выбирает место и манеру езды.
Ещё один знак, что у хобби есть жизнь за пределами обычных покатушек, — финал серии Best of the West в Калифорнии. Там прошли гонки и фристайл на моноколёсах. Для большинства владельцев это не повод срочно готовиться к соревнованиям, но такие события помогают сообществу быть заметнее.
Из новинок месяца мне больше всего хочется дождаться X1: пока это самая большая загадка. Sherman P уже можно оценивать по опубликованным цифрам, Falcon Plus получил подробный анонс, но для всех трёх моделей главный экзамен ещё впереди — обычные поездки, ремонт и отзывы после первых тысяч километров.
А вы бы какое колесо стали рассматривать всерьёз: тяжёлый Sherman P, пока загадочный X1 или более компактный Falcon Plus?
В 2025 году австралийская Fortescue заказала 475 электрических самосвалов на 2,8 млрд долларов. Это не пилотный проект — это полная замена парка. Caterpillar 793 Electric уже намотал миллионы километров в реальных карьерах. Hitachi наращивает долю электрических машин в Австралии на 30% в год.
Китай пошёл ещё дальше. На угольном разрезе Хуанэн Иминь работает 100 электрических беспилотных самосвалов, которые заряжаются от солнечной энергии и работают круглосуточно. Производительность — на 20% выше, чем у машин с водителями. На разрезе Тяньчи в Синьцзяне 243 беспилотных электрических самосвала уже отработали больше 1300 дней без серьёзных аварий — в пыли, в жару, в мороз.
Российские данные тоже есть. Исследования по Кузбассу и Лебединскому ГОКу показали: годовые затраты на 150-тонный электрический самосвал — 459 600 долларов, на дизельный — 950 000 долларов. Разница — почти в два раза. Только на энергии: 165 000 долларов против 600 000. Экономия 72,5%.
🔋 Как работает замена батареи
Ключевая идея: не надо возить с собой батарею на 8 часов работы. Надо возить батарею на 1,5–2 часа, а потом просто менять её.
На разрезе Чжуньдун Вуцайвань 40 самосвалов с батареями на 800 кВт·ч и системой автоматической замены отработали 3 месяца без единого отказа. Замена батареи на станции в Урумчи — 3 минуты 12 секунд. На разрезе Чжуньдун Чжунмэй — 3,5 минуты. После этого машина сразу уходит в рейс.
Самое интересное — рекуперация на уклонах. На подходящем рельефе 90-тонный самосвал порожняком в гору тратит 90 кВт·ч, а гружёным вниз возвращает 30–36 кВт·ч. Итого за рейс — всего 57 кВт·ч. Дизельный аналог: 22 литра в гору, 4 литра вниз, итого 26 литров за рейс. Разница 160 рублей за рейс. 20 рейсов в день. 300 дней в году. Почти 1 миллион рублей экономии на одной машине.
На Захаровском разрезе в Забайкалье 10 электрических самосвалов дали более 10 миллионов рублей годовой экономии, снизив затраты на 63% по сравнению с дизелем.
🧮 Наш расчёт: почему «батарея на 8 часов» — это тупик
Мы посчитали от обратного. Дизельный двигатель БелАЗ-7555 вместе с полным баком весит около 2,7 тонны. Если всю эту массу заменить на LFP-батареи, получится примерно 400 кВт·ч.
А для 8 часов работы 60-тонному самосвалу нужно больше 2000 кВт·ч.
Разница — в пять раз.
Если попытаться запихнуть 2000 кВт·ч, батарея будет весить больше 20 тонн и съест треть грузоподъёмности. Это физика, с ней не поспоришь.
Вывод: правильное решение — не большая батарея, а быстрая замена.
🔋 Наша концепция: 5 «чемоданов» по 1 тонне, замена за 10 минут
Мы предлагаем сделать батарею не единым монстром, а пятью стандартными кассетами. Каждая — примерно 1 тонна, 110 кВт·ч, габариты — стандартный европоддон (1200 × 800 × 575 мм).
Что это даёт:
· Стандартный промышленный робот может её взять — не нужен специальный кран;
· Замена всех пяти — 10 минут, как заправка дизелем;
· 3–4 замены за смену — суммарно 30–40 минут, незаметно на фоне 8-часовой работы;
· LFP-химия — не самая лёгкая, зато самая живучая: 6000+ циклов, не боится мороза и перегрева.
💰 Экономика в рублях: считаем на парк из 20 машин
Берём российские цены: дизель — 87 рублей за литр, электроэнергия — 7,5 рубля за кВт·ч.
Дизельный парк за год:
20 машин × 300 смен × 8 часов × 95 кг/час ÷ 0,84 × 87 рублей = 4,7 миллиарда рублей только на топливо.
Электрический беспилотный парк за год:
20 машин × 300 смен × 2160 кВт·ч × 7,5 рублей = 970 миллионов рублей на электроэнергию.
Только на топливе экономия — 3,7 миллиарда рублей в год.
Добавляем сюда:
· Водителей не нужно — минус 50+ человек, это ещё около 200 миллионов рублей в год;
· Обслуживание электропривода дешевле дизеля на 36% — ещё десятки миллионов;
· Углеродные кредиты — Россия движется к системе углеродных квот, и электрический парк здесь в выигрыше.
Итого: больше 4 миллиардов рублей экономии в год на парк из 20 машин.
Начальные вложения выше — электрический самосвал дороже дизельного примерно на 30%. Но, по данным Лебединского ГОКа, окупаемость — 3,66 года, а дальше — чистая прибыль.
🏗️ Что нужно построить на карьере
Электрический беспилотный парк — это не просто замена машин. Это новая инфраструктура, и её надо строить сразу, иначе смысла нет.
Первое — пит-станция. Это не «зарядка», а именно станция замены. Представьте себе ангар размером примерно 20 на 30 метров. Внутри — стеллажи с заряженными кассетами, робот-манипулятор на рельсах, система контроля температуры и автоматическая логистика. Самосвал заезжает, встаёт на позицию, робот снимает пять разряженных кассет и ставит пять заряженных. Всё — 10 минут.
Второе — запас кассет. На каждую машину нужно не 5 кассет, а примерно 13. Пять на борту, пять на зарядке, три в резерве на деградацию и ремонт. На парк из 20 машин — 260 кассет. Звучит много, но это оборотный фонд, который работает годами.
Третье — зарядная мощность. Каждая кассета — 110 кВт·ч. Чтобы зарядить её за 2–3 часа (пока машина работает), нужна мощность примерно 40–50 кВт на кассету. На 260 кассет — около 10–13 МВт общей мощности. Это серьёзная подстанция, но для карьера это нормально.
Четвёртое — солнечная генерация. Если поставить солнечные панели на отвалах и вдоль дорог, можно покрыть до 30–40% потребности пит-станции. Китайцы именно так и делают — на разрезе Хуанэн Иминь весь парк заряжается от солнца. В России это тоже работает, особенно в Сибири и на Урале, где много солнца зимой (да, зимой солнце есть, и панели работают лучше при низких температурах).
🤖 Беспилотник: что это меняет
Убрать водителя — это не просто «минус зарплата». Это совсем другая логика работы карьера.
Первое — машина не устаёт. Водитель в смене 8 часов, из них реально работает 6–6,5. Беспилотник работает все 8, а с учётом замены батарей — 7,5 часов чистого времени. Рост производительности на 15–20% без единой дополнительной машины.
Второе — можно ехать быстрее и точнее. Беспилотник не боится крутых уклонов, не ошибается на разгрузке, не буксует на подъёме. Китайские данные: на 10–15% выше средняя скорость, на 20% меньше износ шин и тормозов.
Третье — можно работать в опасных зонах. У борта уступа, в зоне обрушения, в загазованных местах — человеку туда нельзя, а машине можно.
Четвёртое — диспетчеризация. Все 20 машин видны на одном экране. Диспетчер видит, кто где, кто разгружается, кто едет на замену. Можно перераспределять рейсы в реальном времени. Это ещё плюс 5–10% к производительности парка.
🔧 Что с обслуживанием
Электрическая машина проще дизельной. Нет двигателя, нет коробки передач, нет топливной системы, нет выхлопа, нет сажевых фильтров, нет масла в двигателе. Меньше узлов — меньше отказов.
Что остаётся:
· Ходовая часть (подвеска, шины, тормоза) — как у всех;
· Электроприводы (мотор-колёса или центральный привод) — обслуживание раз в 2000 часов;
· Система охлаждения батарей — проверка раз в месяц;
· Беспилотная система (лидары, камеры, радары) — протирка и калибровка раз в смену.
Сравните с дизелем: замена масла каждые 250 часов, замена фильтров, регулировка форсунок, ремонт турбины, чистка радиатора, ремонт ТНВД. Это всё уходит.
По данным китайских эксплуатантов, трудозатраты на обслуживание электропарка на 40–50% ниже, чем у дизельного.
⚠️ Что может пойти не так
Честно о рисках.
Первый — мороз. LFP-батареи при −40°C теряют до 30% ёмкости. Решение: жидкостный подогрев и утеплённые кассеты. Китайцы работают в Монголии при −40°C — значит, и у нас получится.
Второй — деградация. 900 циклов в год, ресурс 6000 циклов — это 6,7 лет. Потом ёмкость падает до 70%. Но к тому времени батареи подешевеют, и замена будет дешевле.
Третий — пыль. Карьерная пыль убивает электронику. Решение: герметичные разъёмы, IP67, продувка. Китайцы в Синьцзяне работают в пыли — и ничего.
Четвёртый — кибербезопасность. Беспилотник — это компьютер на колёсах. Нужна защита от взлома. Но это решаемо, и в России есть компетенции.
Пятый — кадры. Нужны электрики, а не механики. Нужны операторы пит-станции, а не заправщики. Переобучение — это время и деньги. Но зато потом зарплаты ниже, потому что работа чище и проще.
🎯 Пошаговый план внедрения
Шаг 1 — пилот на 3–5 машин. Берём один карьер, ставим одну пит-станцию, запускаем 5 машин. Смотрим, как ведут себя батареи в реальном холоде и пыли. Это 6–12 месяцев.
Шаг 2 — масштабирование до 20 машин. Строим вторую пит-станцию, докупаем кассеты, расширяем парк. Ещё 12–18 месяцев.
Шаг 3 — полная замена дизельного парка. Когда экономика подтверждена, дизельные машины выводятся из эксплуатации по мере износа. Это 3–5 лет.
Шаг 4 — интеграция с солнечной генерацией. Ставим панели, снижаем стоимость электроэнергии ещё на 30–40%. Это ещё 2–3 года.
Итого: полный переход — 5–7 лет. Но первые деньги экономятся уже на пилоте.
💡 Главная мысль
Электрический беспилотный карьерный самосвал со сменной батареей — это не «зелёная игрушка». Это инструмент снижения себестоимости добычи на 50–60%.
Дизель проигрывает по всем фронтам:
· Дороже в 10 раз на тонно-километр;
· Требует водителя;
· Требует больше обслуживания;
· Даёт выбросы, за которые скоро придётся платить;
· Не может работать в опасных зонах.
Электричка выигрывает по всем фронтам:
· Дешёвая энергия;
· Не нужен водитель;
· Меньше обслуживания;
· Ноль выбросов;
· Может работать где угодно и когда угодно.
Китайцы это уже поняли и перестраивают карьеры. Россия стоит на пороге. Кто первый прыгнет — тот получит преимущество на десятилетие.
Физика не ждёт. Экономика не врёт. Время дизельных самосвалов заканчивается.
Тогда я советую вам попробовать сделать самодельный электроскутер. Современный, лёгкий, быстрый (32 км/ч максималка)
И да, мы лёгких путей не ищем и не пойдём покупать уже готовый чёрно-оранжевый kugo. И не купим б/у электроскутер у соседа за 10000р, где надо только заменить аккумуляторы и он поедет.
Итак, если вам действительно не жаль своего времени, то вот список того, что вам придётся купить или найти на свалке:
1. Гироскутер, а лучше два 1200-1500р*2 - донор моторколёс и аккумуляторов.
2. 1-2 контроллера blds для самоката примерно по 250-500 ватт (~750р*2) - на каждое моторколесо по контроллеру.
3. Металл/рама. Я закупил профиль 20*40, 20*20, 15*15 на 1500 рублей и сварил раму + электроды 300р.
4. Какое-то колличество велосипедных деталей вам понадобится найти. Например руль или амортизаторы. У меня они были бесплатными.
5. Корпус можно сделать из фанеры или жести. Жесть можно найти на металлоприёмке, строймаге или у себя во дворе, если у вас металлическая крыша. Я использовал дедовский конёк. Точнее обрезки. 0-1000р.
