Серия «Интересное про технику»

При строительстве Панамского канала было невозможно обойтись только землеройной техникой. Как и всегда для упрощения проходки в скальных грунтах использовался взрыв породы с использованием динамита. Рабочие подрывники носили название, которое с английского переводится как «пороховые обезьянки» (Powder monkey), на снимках они заряжают динамитом отверстия после сверления, а на другом выполняют бурение скважин под заряды с помощью пневматических буров.

Нашел технологическую схему, описывавшую процесс опускания под землю промежуточной части вестибюля части советской станции метро "Арсенальная" в Киеве.

Монтаж секции выполнялся на поверхности и уже затем готовый блок опускался под землю, постепенно вынимаемую со дна секции и спускаемой по шурфу вниз, а это на секунду 105 метров в глубину, до 2022 года - самая глубокая станция в мире. Спуск под землю и подъем вынутой породы выполнялся с помощью шатрового копера, построенного рядом, башня которого была обшита досками.

Ссылка на основной блог в шапке профиля! Да, Я продолжаю это писать, даже если часть персонажей минусят мои посты)))

Фотографий со стройки в официальном архиве Я не нашел, но обнаружил рисунок Данченко Александра Григорьевича, запечатлевшего именно последние дни проходки. На его рисунке можно увидеть именно башню шатрового копера. Завершено строительство было в 1960 году.

При строительстве абсолютно любого объекта обязательно будут случаться проблемы и вскрываться ошибки проектирования. Строительство Панамского канала не было исключением. Эта стройка во многом повлияла на весь мир и Я предлагаю взглянуть на снимки оползней, которые произошли при строительстве.
№1 - Обвал склона на участке Обиспо 21 августа 1912 года. Обратите внимание на скопление воды, оно образовалось после прохождения сильных дождей, что собственно и привело к обрушению откосов канала.

Ссылка на основной блог в шапке профиля!
№2 - Оползень с нижних склонов в выемке в районе Кукарача в 1913 году. Результат недооценки условий проектировщиками канала, а не сильными дождями.

№3 - Восстановление разрушенных технических железных дорог после одного из оползней в районе Кукарача.

Ссылка на основной блог в шапке профиля!

Нашел фотографию дроболитейной башни, про которую Я еще не писал - это башня дроболитейного завода купца Николая Гавриловича Мартынова, построенная в 1911 году в Челябинске. После революции купец всё отдал государству, а через пару лет его сын и его товарищ («А. Н. Мартынов и П. В. Комольцев») арендовали башню и продолжили производство. В конце 1920-х завод окончательно стал государственным, а снесена башня была к 1977 году.
Высота составляла 35 метров, наверху располагались два тигля для плавки свинца, расплав падал внутри закрытой шахты в резервуар с водой. В целом это классическая дроболитейная башня.

Ссылка на основной блог в шапке профиля!

Сборка крыльев самолетов на заводе "Gerhard Fieseler Werke GmbH" во времена нацистской Германии.

Нашел в одном из журналов люфтваффе, сам снимок был обычной рекламой. По нему можно увидеть как собирались крылья самолетов с помощью вертикальных стендов, где крепились листы обшивки к каркасу (нервюрам и стрингерам) крыла. Во время войны завод в основном производил Fieseler Fi 156 «Storch». После войны находился и всё ещё находится в американской зоне оккупации, закономерно закрыт в 1947 году.

Ссылка на основной блог в шапке профиля! Да, Я продолжаю это писать, даже если часть персонажей минусят мои посты)))

Первое метро Парижа - кессон для строительства под рекой.
По настоящему интересными сооружениями при строительстве парижского метро были 5 кессонных участков в двух местах пересечения линией метро реки Сенна. Каждый из кессонов строился последовательно. Он состоял из участка линии и нижней камеры, где люди вручную производили выемку грунта, подавали его на поверхность, чем постепенно опускали секцию подводного участка метро. Разберем процесс поэтапно. Сначала кессон на берегу полностью собирался, сваривался и крепилась его обшивка. Только после всех подготовительных работ начиналось его движение к реке.

Ссылка на блог в шапке профиля!
На реке кессон погружался на поверхность дна, из под дна кессона выкачивалась и вытеснялась вода. Внутрь этого темного ужаса заходили рабочие и вручную выбирали грунт. Постепенно конструкция погружалась все ниже и ниже, пока не достигала проектной отметки.

Подача воздуха и вынос вынутого грунта из-под дна осуществлялась по вертикальным шахтам. Внутри располагался ручной подъемник, по которому поднимались ведра и опрокидывались в его верхней точке.

Ссылка на блог в шапке профиля!

Большинство участков с низкой глубиной строилось на месте в несколько этапов, достаточно продолжительное время, с частичным перекрытием дороги. Первый этап - возведение опоры свода метро с одной из сторон. Участок дороги перекрывался, копалась глубокая траншея с мощным креплением откосом для предотвращения схода грунта. В траншее вручную строилась опора.

Второй этап - сужение улицы и прокладка второй опоры свода в аналогичной траншее. Для движения оставляли тротуары, тонкую полоску улицы в центре. а также на ранее построенном своде монтировалась временная площадка для проезда.

Третий этап - строительство временного пути над второй опорой и и соединение арки свода тоннеля метро.

Четвертый этап - обратная засыпка улицы и восстановление дорожного полотна. Далее работы продолжались уже только под землей где углублялся тоннель, заливалось его основание и монтировались ж/д пути.