Ледокол " Санкт-Петербург" возле причала в порту Санкт-Петербург
«Санкт-Петербург» — дизель-электрический ледокол проекта 21900, заводской номер 602, построенный в 2009 году на АО «Балтийский завод» (г. Санкт-Петербург).
Некоторые характеристики:
длина — 114 метров;
ширина — 27,5 метров;
высота — 12,4 метров;
осадка — 8,5 метров;
двигатели — Wärtsilä 12V32, Wärtsilä 9L32;
мощность — 2×6000 кВт, 2×4500 кВт;
скорость хода — 16 узлов;
экипаж — 25 человек.
Судно предназначено для:
обеспечения проводок крупнотоннажных судов и танкеров (шириной 40–50 метров) в российские порты Северо-Западного региона в зимний период;
буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде;
тушения пожаров на плавучих объектах и других сооружениях;
выполнения аварийно-спасательных работ и оказания помощи судам, терпящим бедствие, в ледовых условиях и на чистой воде.
Ледокол оснащён оборудованием, позволяющим выполнять такие функции, как поиск затонувших объектов на глубине до 300 метров с помощью МГТПА; проведение гидролокационных съёмок дна; участие в поисково-спасательных операциях и обеспечение операций по локализации разливов нефти.
Для повышения эффективности и уменьшения срока окупаемости судно имеет возможность доиспользования в летний период, в том числе для обслуживания нефтегазовых месторождений и береговых терминалов.
Тем временем прошло уже полгода с момента, как морской буксир проекта 23470 «Капитан Ушаков» частично затонул у причала Балтийского завода в Санкт-Петербурге и продолжает находиться в таком состоянии.
Пошел уже пятый месяц, как новейший морской буксир для ВМФ РФ проекта 23470 «Капитан Ушаков» затонувший ещё в начале августа (с технической готовностью 97 %) продолжает «отдыхать» в затопленном состоянии у причала Балтийского завода в Санкт-Петербурге.
Затонувшего «Капитана Ушакова» из воды так и не достали. Его владелец, «Ярославский судостроильный завод», на наш вопрос, что же помешало это сделать, сослался на Минобороны, которое выступало заказчиком буксира:
«Судно строится по гособоронзаказу, поэтому раскрывать данную информацию и комментировать ее разрешения нет».
Может это и совпадение, но вместе с тем ЯСЗ не может найти почти миллиард рублей на подъем судна, поскольку балансирует на грани коллапса: долги в 26,3 млрд, выручка рухнула на треть, остаток на счетах — 92 млн. По оценкам эксперта, замена утонувшего оборудования и отделка «Ушакова» обойдется в сумму порядка 40% от стоимости буксира.
Ежегодно ко Дню программиста Ozon Tech организует масштабное ИТ-событие — конференцию E-CODE. В этом году он решил не ограничиваться одной датой и занял оба выходных: 12 и 13 сентября. Конференцию делают инженеры для инженеров — от концепции до состава выступлений, с расчетом на уровень middle+.
Что в программе
Организаторы запланировали восемь треков и пригласили более 50 спикеров. Пообщаться с экспертами можно будет по темам:
инфраструктуры и DevOps;
Go, C#, Java;
мобильной разработки;
машинного обучения и работы с данными;
тестирования и автоматизации QA;
информационной безопасности;
менеджмента и научпопа с фокусом на космонавтику и суперкомпьютеры;
робототехники.
В рамках конференции пройдет отдельный трек «Робозон». Здесь роботы сортируют, рисуют, готовят и играют в настолки. Можно собрать свой мини-конвейер в DIY-зоне, устроить личный тест-драйв железным помощникам и посмотреть финал «Робозон» — хакатона по роботизации сортировочных центров. А между активностями — доклады об умной сортировке, стереозрении, поддержке сотни собственных устройств по измерению габаритов товаров и тестах ИИ-ускорителей.
А еще гостей ждут: IT-квесты, Burning Talks и Ozon DSGN. Обсудите карьеру с HR, заберите мерч и останьтесь на вечернюю часть. На одной площадке выступят Нейромонах Феофан, Кассета, ХЛЕБ, Jane Air, DJ Groove и Александр Анатольевич.
Часть программы покажут в трансляции, а записи докладов и материалы выступлений придут всем зарегистрированным участникам.
На Балтийском заводе состоялась ключевая операция в строительстве атомного ледокола «Чукотка» — на судно установили гигантский блок общим весом более 200 тонн. Конструкция из десяти секций была поднята на борт с помощью плавучего крана «Демаг».
Этот блок — важнейший элемент надстройки, в котором разместятся шахты вспомогательной энергетической установки. Установка таких готовых модулей — шаг к переходу на крупноблочное строительство, которое позволяет значительно сократить сроки сборки новых судов, рассказали в ОСК.
«Чукотка» — уже пятый ледокол проекта 22220. Его спустили на воду в ноябре 2024 года, и сейчас работы по монтажу и отделке внутренних помещений продолжаются.
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь.
8 апреля 2025 года на Балтийском заводе (в составе Объединенной судостроительной корпорации) состоялась важная технологическая операция — на строящийся атомный ледокол «Чукотка» проекта 22220 успешно установлен укрупненный блок надстройки.
Трехъярусная конструкция весом свыше 200 тонн, состоящая из девяти секций, была смонтирована с помощью плавучего крана «Демаг». Габариты блока впечатляют: длина превышает 25 метров, ширина составляет почти 12 метров.
Данная операция знаменует переход предприятия на передовую технологию крупноблочного строительства, которая позволяет значительно сократить сроки сооружения судов и уменьшить трудоемкость процессов. После завершения монтажных работ специалисты приступят к оснащению блока необходимым оборудованием и отделке внутренних помещений.
В установленной надстройке будут размещены ключевые помещения ледокола: ходовая рубка, каюты для членов экипажа, зоны отдыха, санитарно-бытовые помещения, а также системы управления судном. Общий вес надстройки после завершения всех работ составит около 2,4 тысячи тонн, а высота ледокола превысит 50 метров.
Атомный ледокол «Чукотка» представляет собой пятое судно проекта 22220, строящееся на Балтийском заводе по заказу Государственной корпорации «Росатом». Основное назначение этих ледоколов — обеспечение круглогодичной навигации в западном секторе Арктики. Судно обладает впечатляющими характеристиками: длина 173,3 метра, ширина 34 метра, мощность 60 МВт, водоизмещение 33,54 тысячи тонн. Расчетный срок службы составляет 40 лет, экипаж — 54 человека.
Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь
Что говорят сотрудники о работе в эллинге? И почему новый СОУТ вызывает вопросы?
Разбираемся как обстоят дела с безопасностью, комфортом и справедливостью на одном из крупнейших судостроительных предприятий страны.
Часть информация нам любезно предоставила группа Подслушано Северная Верфь, которая реально собирается добиваться того, чтобы как минимум все проблемы работников озвучивались, доходили до руководства, а как максимум отстаивать свои права, в том числе права на достойные условия труда, посредством того, что нам дает закон. А он дает многое, просто зачастую профсоюзы, в отличие от нас работников, не горят желанием этим заниматься.
Процедура оценки условий труда на предприятии «Северная верфь» в Санкт-Петербурге завершилась уже довольно давно. Многие работники, такие как сборщики корпусов, трубогибщики и достройщики судовые, получили вредность 3.2 и ниже, в отличие от коллег с Балтийского завода, у которых вредность — 3.3.
А вредность 3.3, между прочим, означает плюс 14 дополнительных дней отпуска, сокращённую рабочую неделю и так далее.
Говорят, что это связано с тем, что на Северной верфи большинство работников трудится в эллинге, тогда как на Балтийском заводе работают на открытом стапеле. Говорят также, что на Северной верфи многое организовано так, чтобы рабочим было комфортно трудиться в непростых условиях. Ведь производство сложных морских судов — это почётный труд, а каждый работник здесь на вес золота. Поэтому важно создать все условия для комфорта, безопасности и здоровья сотрудников: судостроение — один из столпов нашей экономики. Но действительно ли условия труда на заводе «Северная верфь» соответствуют этим высоким стандартам?
Условия труда
Начнём с простого. Эллинг — это стапель под крышей, где строится корабль. На Северной верфи он закрытого типа, то есть потенциально обеспечивает защиту работников от воздействия окружающей среды, в отличие от открытого всем ветрам стапеля на Балтийском заводе. Но что говорят сами работники о таких условиях?
«А вы были когда-нибудь в нашем эллинге летом? Да там жара под сорок, что аж мозги плавятся. Думаешь только, как бы побыстрее закончить работу и отдышаться где попрохладнее».
«В эллинге, конечно, приятно — ни дождь, ни снег не страшны. Но бывает, что крыша протекает, металл ржавеет, и, если нужно сдавать что-то под рентген, приходится зачищать швы заново. Ещё вентиляция ужасная: весь дым и смог собираются вокруг, и ты этим дышишь. Особенно тяжело в цистернах, где влажность, запахи и дым просто преследуют тебя».
«О, а вы пробовали сварочные работы в таких условиях? Крыша — это, конечно, плюс, но дышать быстро становится нечем. Вентиляцию бы наладить — уже было бы лучше».
Итак, работа в эллинге хороша тем, что ты не зависишь от погоды. Но в жару там невозможно находиться, вентиляция оставляет желать лучшего, а зимой эллинг не отапливается, и тоже холодно. К этому добавляются шум, грохот, дым, вибрация от пневмоинструментов и тяжести.
При этом некоторые сотрудники работают не в эллинге, а на открытом воздухе, но получают вредность 3.3, что вызывает вопросы. Рабочие говорят о неудобных средствах индивидуальной защиты (СИЗах): натирают, ноги потеют, лицо краснеет, а сварочные щитки плохо защищают.
Новый СОУТ
Есть ещё одна несправедливость: старые и новые работники трудятся по одной карте СОУТ, в одинаковых условиях. Однако старые сотрудники имеют 14 дней дополнительного отпуска, а новые — только семь.
Ситуация требует пересмотра. Необходимо проводить СОУТ справедливо, оценивая реальные условия труда через рабочий контроль. Мы считаем, что вредность должна быть 3.3, что принесёт работникам дополнительные дни отпуска, доплаты и сокращённую рабочую неделю.
Для этого важно поднимать вопрос через цехкомы и завкомы, гарантировать, чтобы следующий СОУТ прошёл с участием независимых выборщиков от рабочих коллективов. Это позволит проверить работу замерщиков, чтобы все замеры проводились в реальных рабочих условиях. Подобная практика уже была реализована на Балтийском заводе с помощью профсоюза МПРА.
Но доверяют ли работники Северной верфи своему профсоюзу? Это открытый вопрос.
Церемония спуска на воду атомного ледокола «Чукотка». Фото: Александр Демьянчук, ТАСС
Президент по видеосвязи принял участие в церемонии спуска на воду атомного ледокола «Чукотка».
Новый ледокол строится на Балтийском заводе по заказу госкорпорации «Росатом». Он стал пятым по счёту атомоходом проекта 22220. Эти атомные ледоколы являются самыми большими и мощными в мире, их задача – обеспечение круглогодичной навигации в Арктике.
В ходе мероприятия с докладами также выступили Министр промышленности и торговли Антон Алиханов и генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачёв.
* * *
В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день! Очень рад всех вас видеть.
Сегодня у нас большое, значимое событие, связанное с масштабным развитием Арктики, Сибири, Дальнего Востока.
Сегодня в Санкт-Петербурге со стапелей Балтийского завода на воду будет спущен новый атомный ледокол «Чукотка». Поздравляю всех с этим важным этапом в истории нашего современного ледокольного флота. И конечно, благодарю специалистов, которые участвуют в этой работе, за ответственность и высокий профессионализм.
Атомный ледокол «Чукотка» станет уже четвёртым серийным ледоколом этого проекта – это серийным, а до этого был ещё один. Кроме того, на Балтийском заводе строятся ещё два корабля такого же класса – «Якутия» и «Ленинград».
А в следующем году, как и договаривались, должен быть заложен ледокол «Сталинград» этой же серии. Кроме того, на дальневосточной верфи «Звезда» строится атомный ледокол нового поколения «Лидер», самый мощный.
Создание таких мощных, современных судов – ещё одно воплощение индустриального, научного, кадрового и технологического потенциала России. Именно так – на базе собственных технологий и прорывных научных решений – должна развиваться вся отечественная экономика.
Вновь подчеркну: от укрепления ледокольного флота страны прямо зависит реализация наших планов по обустройству арктических территорий, по наращиванию грузопотока на трассах Северного морского пути.
Здесь у нас, как известно, амбициозные цели. Работы впереди много. С учётом этого предлагаю в дальнейшем провести специальное совещание по этой тематике, глубоко проработать, подготовить и в комплексе обсудить все вопросы, касающиеся перспективного развития Северного морского пути, выйти при этом на конкретные, предметные решения. Именно так в своё время мы подошли к вопросам развития Восточного полигона, модернизации БАМа и Транссиба.
В частности, нужно подумать над формированием более эффективных тарифов на ледокольную проводку грузов, чтобы возможность пользоваться такими услугами была у большего числа перевозчиков, отправителей. Тем более что с каждым годом интерес к этому маршруту растёт – как со стороны российских, так и зарубежных компаний – и, уверен, будет расти.
В целом нам предстоит заметно нарастить безопасность и надёжность судоходства в этом регионе. Для этого продолжим улучшать качество спутниковой навигации, связи, мониторинга ледовой обстановки, будем модернизировать инфраструктуру арктических портов, прокладывать к ним необходимые железнодорожные магистрали. Речь в том числе о расширении и увеличении мощностей ближних и дальних железнодорожных подходов к Мурманскому транспортному узлу, а также о строительстве Северного широтного хода с перспективными выходами к портам Ямала, Таймыра и севера Красноярского края.
В завершение хочу пожелать кораблестроителям, другим участникам наших арктических проектов дальнейшей продуктивной работы, новых больших свершений на благо России.
Пожалуйста, слово Министру промышленности и торговли Антону Андреевичу Алиханову.
