В конце 1990-х годов инженерам Toyota потребовалось найти в гоночном автомобиле место для обычного чемодана. Задача выглядела почти невыполнимой: машину построили ради высокой скорости, каждый элемент её кузова подчинялся аэродинамике, а свободного пространства внутри практически не осталось.
Проблему решили необычным способом. В качестве багажного отделения предложили считать топливный бак, который в пустом состоянии теоретически мог вместить чемодан установленного размера. Перевозить вещи рядом с бензином никто не собирался. Это была формальная трактовка регламента, позволившая чистокровному гоночному прототипу соответствовать требованиям, установленным для дорожного автомобиля.
Когда гоночные машины начали притворяться серийными
Toyota GT-One, также известная под заводским индексом TS020, создавалась для участия в гонке «24 часа Ле-Мана». Разработкой занималось европейское подразделение Toyota Team Europe в Кёльне, ранее отвечавшее за раллийную программу компании.
В 1990-х годах категория GT1 переживала стремительное техническое развитие. Изначально в ней должны были выступать гоночные версии дорожных спортивных автомобилей. Производитель выпускал серийную модель, а затем приспосабливал её к соревнованиям: облегчал кузов, форсировал двигатель, изменял подвеску и устанавливал развитое аэродинамическое оперение.
Однако формулировки регламента позволяли действовать в обратном порядке. Компания могла сначала разработать гоночную машину, а затем изготовить несколько формально дорожных экземпляров для омологации — процедуры, подтверждавшей соответствие модели требованиям выбранной категории.
Этой возможностью воспользовались Mercedes-Benz, Porsche, Nissan и другие участники. Автомобили GT1 постепенно превратились в прототипы, лишь внешне сохранявшие признаки дорожных моделей. Их оснащали фарами, указателями поворота, пассажирским сиденьем и другим обязательным оборудованием, но для повседневных поездок они практически не предназначались.
Toyota Motorsport построила два дорожных экземпляра GT-One. Один остался в Германии, другой отправился в Японию. Обе машины использовались для омологации и в свободную продажу не поступили.
Зачем гоночному автомобилю понадобился чемодан
Требование о багажном отделении должно было отделять дорожные автомобили от специализированных гоночных конструкций. Если машина считалась пригодной для обычной эксплуатации, в ней предполагалось место не только для водителя и пассажира, но и для их вещей.
Вместимость багажника определялась не привычным объёмом в литрах. Регламент предусматривал стандартизированный чемодан, который должен был помещаться в отведённое пространство. Такая проверка позволяла оценить практичность отделения независимо от сложности его формы.
Для обычного купе выполнение этого условия не представляло проблемы. Багаж можно было разместить под передним капотом или за сиденьями. Однако автомобили GT1 конца 1990-х лишь формально относились к дорожным моделям. Их внутреннее пространство занимали силовые элементы кузова, двигатель, трансмиссия, системы охлаждения, топливное оборудование и аэродинамические каналы.
Mercedes-Benz ранее воспользовалась труднодоступной полостью под задней частью кузова. Такое пространство формально подходило для багажа, хотя пользоваться им в повседневной жизни было бы неудобно. Toyota выбрала ещё более радикальную трактовку правил и отказалась от отдельного отсека.
Почему в GT-One не нашлось места для багажника
Компоновка Toyota GT-One была рассчитана прежде всего на эффективность на гоночной трассе. В основе автомобиля находился лёгкий углепластиковый монокок. Двигатель располагался позади кабины, а кузов направлял воздушные потоки вокруг колёс, через радиаторы и под днище.
Полноценный багажник потребовал бы увеличить размеры кузова либо пожертвовать пространством, занятым агрегатами. Дополнительный отсек мог изменить форму кормы, сократить площадь аэродинамических каналов или затруднить доступ к механизмам.
Даже небольшое ухудшение характеристик имело значение. Гонка в Ле-Мане продолжается сутки, за которые автомобиль проходит несколько тысяч километров. Незначительное увеличение сопротивления воздуха на каждом круге оборачивается потерянным временем, дополнительным расходом топлива и повышенной нагрузкой на двигатель.
Поэтому конструкторы не стали искать место, куда владелец гипотетической дорожной GT-One действительно мог бы положить вещи. Вместо этого они сосредоточились на буквальном содержании требования: внутри автомобиля должен существовать объём, достаточный для размещения чемодана.
Пустой бензобак стал формальным багажником
Подходящая по размерам ёмкость уже находилась внутри автомобиля — это был топливный бак. Во время гонки он выполнял своё прямое назначение, но при омологационной проверке рассматривался в пустом состоянии.
Согласно наиболее распространённому описанию этой истории, инженеры Toyota указали, что внутреннего объёма бака достаточно для стандартного чемодана. Регламент требовал наличия подходящего пространства, но не определял достаточно точно его доступность и возможность использования одновременно с другими системами машины.
Технические коллегия судей приняли такую трактовку. В результате бак получил две совершенно разные функции: реальную — хранить топливо во время движения, и формальную — считаться багажным пространством при проверке автомобиля.
Это не означало, что в кузове предусмотрели специальный багажный люк или приспособили бак для безопасной перевозки вещей. Чемодан нельзя было поместить внутрь перед поездкой, а затем заправить автомобиль. Речь шла только о геометрической вместимости пустой ёмкости.
Подробный протокол той омологационной проверки в открытом доступе не опубликован. Эпизод известен преимущественно по более поздним автомобильным публикациям, которые сходятся в главном: Toyota убедила судей засчитать пустой топливный бак в качестве требуемого пространства для багажа.
Что представляла собой Toyota GT-One
Отказ от отдельного багажника позволил сохранить бескомпромиссную конструкцию автомобиля. GT-One проектировали под руководством французского инженера Андре де Кортанца, имевшего опыт создания машин для ралли и гонок на выносливость.
Монокок изготовили из углепластика и алюминиевых сотовых панелей. Масса гоночной версии составляла около 900 килограммов. Позади пилота находился глубоко модернизированный 3,6-литровый двигатель V8 с двумя турбокомпрессорами, развивавший приблизительно 600 лошадиных сил. Мощность передавалась на задние колёса через шестиступенчатую секвентальную коробку передач.
Кузов отличался длинной кормой, крупным задним антикрылом и большими каналами в передних крыльях. Воздух, попадавший в колёсные ниши, выходил через отверстия в верхней части кузова. Это уменьшало давление под передними крыльями и повышало устойчивость машины на высокой скорости.
Автомобиль полностью проектировали с использованием систем автоматизированного проектирования. При разработке учитывали особенности трассы Сарта, где медленные повороты сочетаются с длинными прямыми. Машине требовалась достаточная прижимная сила, но чрезмерное аэродинамическое сопротивление снижало скорость и увеличивало расход топлива.
Дорожная GT-One отличалась от гоночной версии обязательным оборудованием и некоторыми настройками, однако оставалась неудобной для повседневной эксплуатации. Низкий кузов затруднял движение по обычным дорогам, тесный салон был окружён элементами монокока, а обзорность и посадка подчинялись требованиям трассы.
Первая попытка закончилась незадолго до финиша
В 1998 году Toyota привезла в Ле-Ман три GT-One. Автомобили сразу продемонстрировали высокую скорость: один из них занял второе место в квалификации, а во время гонки команда долго сохраняла шансы на победу.
Суточный марафон проверяет не только скорость. Трансмиссия, двигатель, тормоза и подвеска часами работают под высокой нагрузкой, а пилотам приходится двигаться ночью, в плотном трафике и при меняющейся погоде. Даже небольшая неисправность способна перечеркнуть результат почти завершённой гонки.
Два экипажа Toyota выбыли после аварии и технических проблем. Одна из машин сошла из-за неисправности трансмиссии незадолго до финиша. Единственная оставшаяся GT-One завершила гонку на девятом месте.
Несмотря на результат, стало очевидно, что Toyota создала один из быстрейших автомобилей пелотона. Одновременно проявилась основная проблема категории GT1: участники уже не дорабатывали серийные купе, а строили дорогостоящие прототипы, существование которых оправдывалось несколькими омологационными экземплярами.
После изменения правил багажник больше не требовался
К сезону 1999 года прежнюю категорию LMGT1 заменили классом LMGTP для закрытых гоночных прототипов. Машинам больше не требовалось изображать дорожные автомобили, поэтому исчезла и необходимость доказывать наличие багажного отделения.
Toyota доработала аэродинамику GT-One, уменьшила разрешённый объём топливного бака и повысила надёжность конструкции. В квалификации две машины команды заняли первый ряд стартового поля.
Во время гонки два экипажа сошли после аварий. Оставшаяся GT-One под управлением Укё Катаямы, Тосио Судзуки и Кэйити Цутии начала преследовать лидировавшую BMW V12 LMR. Японский экипаж установил быстрейший круг, однако поздний прокол лишил его возможности провести решающую атаку. Toyota пересекла финиш второй.
После сезона 1999 года программу GT-One закрыли. Компания начала подготовку к участию в Формуле-1, а TS020 больше не вышла на старт «24 часов Ле-Мана».
Оливье Панис всегда казался мне человеком очаровательных противоречий. Когда бы я ни встречался с ним, а за последние тридцать с лишним лет это происходило часто, особенно во время его карьеры в «Формуле-1», он неизменно был вежлив, тепел и остроумен. Он из тех парней, с кем ужин запивают хорошим кларетом, а теперь, когда он ушел на покой, за второй бутылкой можно легко скатиться к безудержному хохоту.
И все же за легкой улыбкой скрывается жесткий стержень. В гоночной машине он был бесстрашен и, по его собственному признанию, способен проявить настоящую сталь, когда того требуют обстоятельства. В пору своего расцвета в «Ф-1» он также был, скажем так, не совсем против периодических празднований в воздухе — те, кто летал в те дни домой с Гран-при рейсами «Эйр Франс», помнят, что салоны бизнес-класса порой становились довольно оживленными местами, стоило только взлететь пробкам от шампанского.
Он также был быстр, очень быстр, но судьба предоставила ему лишь один настоящий шанс на победу в Гран-при. Когда этот момент настал, на мокро-сухом-мокром Гран-при Монако 1996 года, он ухватился за него обеими руками. Три десятилетия спустя эта горько-сладкая история все еще способна потрясти: маловероятный триумф в Монте-Карло, а затем, 13 месяцев спустя, едва не случившаяся трагедия на Гран-при Канады. Ему есть что сказать об обоих этих днях.
Начало пути: от отцовского гаража до картинга
Давайте начнем. Он улыбается, вспоминая мальчишку, каким когда-то был. «Я был хорошим ребенком, довольно тихим, покладистым, не хулиганил, но никогда не любил, когда люди срали мне в душу. Собственно, я и сейчас такой», — и в этом сразу же виден тот самый жесткий стержень и настоящая сталь, о которых я упоминал ранее.
Он родился в Лионе в семье механика. «У меня есть сестра, на четыре года младше меня. Моему отцу 85, а маме 80. Мой папа, Филипп, руководил автосервисом. В детстве я проводил там много времени, помогая ему. Я влюбился в машины очень рано. Мы были заняты обычными машинами, не быстрыми: «Рено», «Пежо», «Ситроен».»
Несмотря на обыденность автомобилей, на которых юный Оливье набивал руку, автоспорт также был частью его окружения. «Мой отец участвовал в подъемах на холм на «Феррари» [если точнее, на Cegga Ferrari V12], которую он купил у одного парня в Швейцарии, Жоржа Гашнана, начиная с конца 1960-х, вскоре после моего рождения. Так что я столкнулся с гонками с самого раннего возраста, а впервые попробовал карт, когда мне было всего четыре года. Мне не очень понравилось, потому что это был детский карт, довольно медленный. Но шесть лет спустя, в 10 лет, когда я попробовал более быстрый карт, я пришел в восторг, и у меня сразу стало неплохо получаться».
Последовавшее за этим ученичество отца и сына было классическим низовым автоспортом. «Отец был моим карт-механиком в течение трех лет, я начал подниматься на подиумы и побеждать, а когда мне было 13, с нами связались из Тони Карт. После этого я выступал на Тони Карт с коробкой передач, участвуя в чемпионате мира, и лучшим гонщиком, с которым я тогда соревновался, был [Габриэле] Тарквини. Вообще-то, в один из годов, кажется, в 1982-м, я шел к победе в чемпионате мира, но на предпоследнем круге у меня взорвался мотор. В картах мне всегда жутко не везло».
Подростком он застал золотой век французской «Ф-1», когда триколоры, казалось, развевались повсюду в паддоках Гран-при. «Я обожал всех французских парней в Ф-1 того времени — а их было так много — [Алена] Проста, [Патрика] Депайе, [Жака] Лаффита, [Жан-Пьера] Жарье, [Жан-Пьера] Жабуя, [Рене] Арну, [Патрика] Тамбе, [Дидье] Пирони — но в то время, в подростковом возрасте, я, честно говоря, мало что знал о других сериях. Так что моими героями были эти французские гонщики, а чуть позже, конечно, [Айртона] Сенну и еще [Найджела] Мэнселла. Я всегда обожал Мэнселла».
Когда он наконец попал в «Ф-1», один из этих героев сделал скромный жест, который он никогда не забывал. «Когда я начинал в Ф-1, на Интерлагосе в 1994 году, только один гонщик Ф-1 подошел ко мне, поприветствовал и проявил интерес, чтобы поздороваться, — и это был Сенна. Это значило для меня чертовски много, и я могу сказать, что он был блестящим гонщиком — очевидно — но также и фантастическим человеком. Честно говоря, он был одним из лучших людей, которых я когда-либо встречал в Ф-1».
До этого путь Паниса через молодежные формулы был стремительным и целеустремленным: чемпион французской «Формулы-Рено» в 1989 году, вице-чемпион французской «Формулы-3» два года спустя, а затем главное — титул в «Международной Формуле-3000» в 1993 году. «До этого меня поддерживали Эльф, Житан и Голуаз в Формуле-Рено и Формуле-3, а затем законы о спонсорстве сигарет изменились, так что перед сезоном 1992 года [Жан-Поль] Дрио [босс ДАМС] спросил меня, какой у меня бюджет. Ну, на Формулу-3000 мне не хватало, и я сказал ему об этом. Но он велел мне не волноваться и организовал поддержку не только от Эльф, но и от французского правительства, а затем сказал мне: «У тебя есть один год, чтобы учиться, и один год, чтобы побеждать. Если ты не победишь на второй год, ты отправишься домой».
Это было жестко, но справедливо, и я справился — и после этого парни из Эльф устроили для меня тесты в Формуле-1 на Поль Рикаре с «Лижье» против [Эрика] Бернара и [Эммануэля] Коллара. Так что это была дуэль на выбывание. Я был самым быстрым, и «Лижье» выбрала Эрика и меня, чтобы мы выступали за них в 1994 году».
Первые шаги в «Лижье» и контракт от Бриаторе
Так началась карьера Паниса в «Ф-1» в составе «Лижье», когдато временами блиставшей команды, которая теперь далеко миновала пик своей формы. «Что ж, 1994 год был тяжелым, потому что к тому времени «Лижье» находилась в плохом финансовом положении, и мой контракт продлевался от гонки к гонке, поэтому я никогда не знал, буду ли я участвовать в гонках в каждые выходные, буквально за несколько дней до старта. Но в тех обстоятельствах я справился неплохо, особенно для новичка. Я учился быстро, а Эрик был фантастическим напарником, старше и опытнее меня, и он мне очень помог. В Хоккенхайме я финишировал вторым, это был мой первый подиум в «Ф-1», что было немного удачно, но все равно здорово, а еще я набрал очки в Будапеште и Аделаиде, так что когда [Флавио] Бриаторе затем купил команду, он дал мне полноценный двухлетний контракт на 1995 и 1996 годы, потому что сказал, что я отлично справляюсь».
Пошел импульс. «Да, 95-й был хорошим сезоном — второе место в Аделаиде, и я показал хорошие очковые финиши в Барселоне, Монреале, Сильверстоуне, Будапеште и Сузуке».
Триумф в Монако 1996: хаос, риск и пустой бак
Затем был Монако в 1996 году, то невероятное воскресенье в мае, когда хаос, отвага, инстинкт и щепотка провидения великолепно столкнулись. «В двух гонках перед Монако — на Нюрбургринге и в Имоле — я сошел. Но перед Монако я проводил тесты в Ногаро, работая над конфигурациями с высокой прижимной силой с парнями из «Лижье» и над управляемостью двигателя с парнями из «Муген-Хонда», и я думал, что наша машина будет не так уж плоха для Монако. Так что я был уверен, что смогу набрать очки, но не более того».
Практика вселила надежду; квалификация принесла разочарование. «В первой практике я был шестым — довольно неплохо — затем во второй практике лишь 13-м, но машина все равно вела себя нормально. А затем в квалификации нам не повезло. В те дни у вас было четыре комплекта шин и, следовательно, четыре квалификационных попытки, и после первой попытки я был в лидерах. А на второй попытке у меня возникли проблемы с электроникой. Мы пытались их исправить, но не смогли, так что это испортило и мою третью попытку. У нас была запасная машина, но [Педро] Динис [напарник Паниса по «Лижье»] разбил свою гоночную машину, так что он был в запасной. Я ждал своего шанса проехать на запасной машине, но затем Педро разбил и ее. В итоге я оказался 14-м. Это было больно. Мои инженеры были расстроены — один из японцев даже плакал, — но я сказал: «Не волнуйтесь. Завтра мы наберем очки». Честно говоря, я сказал это только для того, чтобы поднять им настроение».
На следующее утро над Монте-Карло нависли низкие облака. «За ночь они нашли и устранили электрическую проблему, и на следующий день я был быстрее всех на варм-апе. Я сказал своей жене Анне: «Сегодня я поднимусь на подиум». Честно говоря, она посмеялась надо мной, потому что никто не поднимается на подиум в Монако с 14-го места на стартовой решетке».
То, что последовало за этим, войдет в историю как одна из самых примечательных гонок в этом виде спорта. «На старте было сыро, и, показав лучшее время на варм-апе, я был очень уверен в себе, несмотря на дождь. Я попросил полностью заправить машину топливом, чтобы была возможность подольше оставаться на трассе во время первого отрезка, что инженеры посчитали плохой идеей, но я их убедил. На старте покрытие трассы было очень скользким, но машина вела себя хорошо, я чувствовал себя отлично и очень рано обогнал полдюжины машин — [Мику] Хаккинена, [Мартина] Брандла, еще нескольких, — и впереди меня было много аварий».
Затем наступил решающий момент. «Примерно на 30-м круге трасса начала подсыхать, и я увидел, что [Дэймон] Хилл, лидировавший на «Уильямсе», делает пит-стоп, чтобы перейти на слики, и я сказал: «Мне нужны слики прямо сейчас». Инженеры не были уверены, но я настоял. Итак, мы провели пит-стоп, и я вернулся на трассу на 4-й позиции, позади Хилла, который лидировал, [Жана] Алези [«Бенеттон»] на втором месте и [Эдди] Ирвайна [«Феррари»] на третьем. Все знают, как трудно обгонять в Монако, но я думал, что у меня будет шанс против Эдди. Я пошел в атаку в шпильке «Лёвс», и это был рискованный шаг, потому что в девяти случаях из 10 ты оказываешься в отбойнике, если пытаешься обогнать там, но мне это удалось, так что теперь я был третьим, причем впереди оставалось пройти еще больше половины кругов».
Гонка, как это часто бывает в лабиринтах Монако, еще далеко не закончила с ним. «После этого я сказал себе: «Ого! Я на третьем месте, чего я никак не мог предсказать», поэтому я решил начать атаковать очень, очень жестко. Затем на 39-м круге я снова увидел дым, и это был Хилл, у которого взорвался мотор, и мой инженер сказал: «Осторожнее на масле Деймона». Но к тому времени, как я услышал это сообщение, было уже слишком поздно, и на выходе из Тоннеля меня развернуло на масле Деймона. Мне так повезло. Меня развернуло на 360 градусов, я ничего не задел и поехал дальше. Так что теперь я был вторым, позади Алези, который теперь лидировал».
Затем судьба вмешалась снова. «Двадцать кругов спустя Алези остановился из-за повреждения подвески, и я вышел в лидеры. Но [Дэвид] Култхард [«Макларен»] был недалеко от меня, так что мне приходилось поддерживать скорость». Тревога по поводу топлива добавила последний штрих. «За несколько кругов до конца мой инженер сказал мне, что у меня заканчивается топливо, и что мне нужно будет сделать быстрый пит-стоп для дозаправки. Я сказал: «Ни за что!» У нас возникла дискуссия, и я сказал: «Нет, я лидирую в Гран-при Монако. Возможно, я смогу его выиграть. Если я заеду на дозаправку, я точно его не выиграю. Скажи мне, сколько топлива я должен расходовать на круг, и я буду пилотировать так, чтобы этого хватило». И круг за кругом я начал соображать, как заставить это работать — переключал передачи раньше, вообще не использовал шестую передачу, сбрасывал газ и катился накатом, все в таком духе, — а еще я знал, что сработает правило двухчасового лимита. Гонка была запланирована на 78 кругов, но два часа истекли после 75 кругов. Это помогло нам, и мы победили».
Даже круг почета был не без драматургии. «На круге почета, когда я ехал вниз к «Мирабо» от Казино, какой-то француз вышел на трассу и передал мне французский флаг — Триколор, — и я махал им, пока ехал остаток круга, а затем остановился в боксах. Когда позже один из наших механиков попытался завести двигатель, он не смог этого сделать, потому что топливный бак был совершенно пуст. Так что во многом я был везучим парнем — я едва не вылетел, у меня едва не закончилось топливо, — но я выиграл Гран-при Монако, и это был особенный день. На самом деле это был особенный день во многих отношениях».
Насколько особенный? «Очень особенный. Послушайте, я не хочу сравнивать себя с Сенной — никогда, — но в тот день, думаю, я почувствовал себя немного так, как он описывал, когда проехал тот потрясающий поул-круг в Монако в 1988 году. Знаете, почти как внетелесное переживание».
Его победа изменила все. «О да, полностью. После этого для меня все стало по-другому. Все в Ф-1, да и за пределами Ф-1 тоже, внезапно увидели меня в новом свете. Это изменило мою жизнь полностью, честно».
Сезон 1997: год упущенных возможностей
Следующий год начался многообещающе с «Прост Гран-при», которая была переименованной «Лижье». «Да, тот «Прост» 1997 года был действительно хорошей машиной — ну, давайте будем честны, по сути это была копия «Бенеттона», — и те шины «Бриджстоун» 1997 года были действительно хороши. Так что это мог бы быть очень хороший сезон для меня.
Вообще-то, в том году я мог победить в Барселоне. Я шел на втором месте, в 10 секундах позади «Уильямса» [Жака] Вильнёва за 15 кругов до финиша и быстро догонял его, когда уперся в круговую «Феррари» Ирвайна. Несмотря на то что маршалы махали ему синими флагами, он не пропускал меня в течение семи кругов, и за это время он меня задержал, и Вильнёв теперь был на 16 секунд впереди. После этого я ехал как сумасшедший — во весь опор — отыгрывая у Жака по 1,5 секунды на круге, но к финишу я все равно отставал от него чуть более чем на 5 секунд. Это должна была быть победа. После этого я пошел к Эдди и сказал: «Это было смехотворно». Он рассмеялся, а затем сказал: «Прости». Но, знаете, это был Эдди».
На том этапе положение гонщиков в чемпионате выглядело невероятно многообещающим. «Я шел третьим в чемпионате мира, когда мы прибыли в Канаду. Мог ли я стать чемпионом в том году? Нет, не думаю, но я бы выступил хорошо, несколько подиумов, возможно, пара побед. Может быть, я мог бы финишировать в первой тройке». Вместо этого произошла авария на Гран-при Канады 1997 года, настолько сильная, что он сломал обе ноги, и под угрозой оказалась вся его карьера.
«Я всегда знал, что этот спорт опасен. Там, где я разбился, был высокоскоростной участок монреальской трассы, и обе мои ноги были сломаны. Моей первой мыслью было: могу ли я двигаться? Я хотел знать, парализован я или нет. Поэтому я попытался выбраться из машины, затем маршалы помогли мне выбраться на траву у трассы, потом приехала скорая помощь, затем вертолет, и я улетел».
Он был удивительно спокоен. «Я видел, что с моей правой ногой беда — хуже, чем с левой, — но я знал, что не парализован, потому что мог чувствовать свое тело и двигаться. Так что все было плохо, да, но я не паниковал. И когда я попал в больницу, я спросил хирурга: «Смогу ли я снова гоняться?» И он сказал: «Ваша левая нога не так уж плоха, но нам придется быть осторожными с тем, как мы будем лечить вашу правую ногу в течение следующих 24 часов, но да, я не вижу причин, почему бы вам не восстановиться достаточно хорошо, чтобы когда-нибудь снова гоняться». После этого я почувствовал себя почти нормально. Я чувствовал боль, да, и я понимал, что на заживление уйдет некоторое время, но мои мысли уже были сосредоточены на том, чтобы снова гоняться, и мне сказали, что это возможно. Так что, да, я чувствовал себя нормально».
Именно здесь характер Паниса проявил свою железную суть. Я спрашиваю его, жесткий ли он человек, и он посмеивается, а затем качает головой. «Думаю, да. Я приятный человек, легкий человек, но я могу быть жестким, когда это необходимо. Если вы попытаетесь пойти против меня, вам конец».
Возвращение на трассу
Его возвращение позже в том сезоне 1997 года было почти абсурдно смелым. «Перед Нюрбургрингом я провел тесты на машине Ф-3 на Поль Рикаре, затем еще одни тесты на моей машине Ф-1 «Прост» в Маньи-Куре. Тесты в Ф-3 прошли нормально, но болезненно. Я проехал 50 кругов, без проблем. А в Маньи-Куре, на моей машине Ф-1 «Прост», я сказал себе: «Если я не смогу пройти левый поворот после пит-лейна «в пол» на своем втором боевом круге, я не вернусь в Ф-1». Ален [Прост] говорил мне не строить из себя героя, поберечь себя, но нет, я был полон решимости поставить перед собой эту задачу. Что ж, я сделал это: я прошел этот поворот «в пол» на своем втором боевом круге и в итоге повторил рекорд круга».
Даже тогда боль не утихала. «Через некоторое время дискомфорт в правой ноге стал настолько сильным, что я понял: мне будет трудно нажимать на педаль тормоза с достаточной силой, чтобы быть быстрым на протяжении всей дистанции гонки, поэтому мой инженер сделал для меня широкую педаль тормоза, чтобы я мог тормозить обеими ногами. Я использовал эту широкую педаль тормоза на Нюрбургринге и в Сузуке и тормозил двумя ногами в обеих этих гонках. Я никогда раньше не рассказывал об этом публично. Это было странно, но это сработало, и я финишировал шестым на Нюрбургринге, что было хорошим возвращением». Думаю, мы можем расценить это как некоторое преуменьшение. Это было удивительно мужественное возвращение.
До его монреальской аварии велись разговоры, конфиденциально делится он, «как с «Маклареном», так и с «Феррари» о месте боевого гонщика на 1998 год». Авария перечеркнула все это, поэтому он остался в «Просте». «Прост» 1998 года был «очень дерьмовой машиной, самой дерьмовой машиной, на которой я когда-либо ездил в Ф-1. Но я был рад, что моим напарником был [Ярно] Трулли, потому что он прекрасный парень и один из самых быстрых квалифайеров, которых я видел. В Барселоне в том году, в 1998-м, он прошептал мне: «Олив [прозвище, которое до сих пор используют все друзья Оливье], я боюсь этой машины». Я ответил: «Не волнуйся, я тоже». Она была ужасна».
Неудивительно, что отношения внутри команды стали напряженными. «С Аленом все стало сложно, потому что он был чемпионом мира, но быть руководителем команды — это совсем другое дело. Мы не всегда сходились во мнениях относительно того, какой путь будет лучшим, чтобы справиться с этой трудной ситуацией, и в Монреале я ушел с брифинга, потому что мы с ним поспорили, и я был очень зол. В общем, ладно, хватит об этом. Это был ужасный год».
Трагедия в Монако 1999 и новые менеджеры
Затем посреди привычной суеты недели в Монако в 1999 году жизнь нанесла ему совсем другой удар. «У меня тогда не было менеджера, но у меня был юрист, Петер Пулижу-Вевальд. В основном он работал в кинобизнесе, а не в гонках, но я знал его, и он мне нравился. Он, моя жена Анна и я вместе ужинали в Монако во вторник вечером, он был в порядке, и мы хорошо провели время. Мы попрощались после ужина, и он сказал: «Увидимся завтра». На следующий день я его не видел, что было немного странно, но на той неделе проходил Каннский кинофестиваль, поэтому я подумал, что, возможно, он передумал и поехал в Канны вместо Монако. Но когда я не увидел его ни в четверг, ни даже в пятницу, я начал волноваться. Анна позвонила жене Петера и спросила, где Петер. «Петер мертв, — ответила она. — В среду у него случился сердечный приступ». Это был огромный, огромный шок».
Управление делами после этого перешло к двум внушительным фигурам — Кеке Росбергу и Дидье Котону, — хотя Росберг поначалу отказался от этой работы. «По сути, Кеке ответил мне «нет» в 1999 году, потому что я ответил ему «нет» в 1993-м, когда он предлагал мне стать моим менеджером ранее. Но таков Кеке, и в итоге я отлично провел с ним время. Он гонщик моего типа и человек моего типа. Дидье тоже был великолепен».
Перезагрузка в «Макларене» и знакомство с юным Хэмилтоном
В 2000 году Панис сделал шаг, который в то время был радикальным: отошел от гонок, чтобы стать тест-пилотом «Макларена». «Это была моя идея, — вспоминает он. — У меня было предложение в "Индикаре" от "Пет Патрик Рэйсинг", но, по зрелом размышлении, я хотел остаться в "Ф-1". Поэтому я сказал Дидье: «Вы с Кеке в хороших отношениях с Роном [Деннисом, руководителем команды «Макларен»], а я хочу получить опыт пилотирования топовой машины "Ф-1", чего я никогда раньше не делал, так почему бы вам не предложить меня ему в качестве третьего гонщика, резервного пилота и тест-пилота?»»
План сработал. «Когда я попал в «Макларен», мне там безумно понравилось. Это было блестяще. Рон был великолепен, Эдриан [Ньюи, технический директор] был великолепен, Мансур [Ойех, старший акционер] был великолепен, Мартин [Уитмарш, исполнительный директор] был великолепен, и Мика [Хаккинен], Дэвид [Култхард] — все это было похоже на маленькую семью. Это было потрясающе, а пилотировать машину — вау! — это было фантастически. В тот год я протестировал ее на протяжении более 28 000 км [17 400 миль] — чудесно! К тому же это был год, когда мы разрабатывали симулятор «Макларена», который был ультрасовременным. Помню, один молодой парнишка пробовал на нем ездить. Льюис Хэмилтон звали его».
Выступления за «БАР» и партнерство с Вильнёвым
Ренессанс на тестах принес ему возвращение в гонки «Ф-1» в составе «БАР» в 2001 году. «Ну да, в конце 2000 года я поехал к Берни [Экклстоуну] в офис в Лондоне. Я рассказал ему о своей ситуации — что хочу снова гоняться в Ф-1, — и он сказал: «Ф-1 нужен французский гонщик, дай мне неделю». И ровно через неделю мне позвонил [Крейг] Поллок [босс «БАР»]».
Я предполагаю, что те сезоны в «БАР» были ничем не примечательными, не в последнюю очередь потому, что напарник Паниса Вильнёв всегда пользовался преимуществом. «Ну да, но я все равно получил удовольствие от своих двух лет там, — отвечает он, не желая выносить сор из избы, — и я набрал несколько очков, даже несмотря на то что наши машины были не лучшими. Ладно, команда строилась вокруг Жака, вы правы, и он, очевидно, поэтому был номером один, а я, очевидно, поэтому был номером два, но мы вместе двигались вперед в трудной ситуации, и он никогда не делал мне ничего плохого».
Финальный аккорд в «Ф-1»: японский подход и «Тойота»
Последняя глава Паниса в «Ф-1» была связана с «Тойотой». «Там был большой потенциал, потому что у нас были хорошие ресурсы, хорошая база и хорошие люди. Кроме того, к тому времени я уже столько раз работал с японцами — с «Муген-Хонда» в «Лижье», с «Хондой» в «БАР», а теперь и с «Тойотой», — что научился хорошо с ними работать. У меня было несколько хороших результатов с «Тойотой» — очковые финиши в Монреале, Маньи-Куре и Хоккенхайме в 2003 году, затем еще очки в Монако и Инди в 2004-м. А в конце 2004 года я спросил боссов «Тойоты»: «Как вы думаете, будет ли у нас машина, достаточно хорошая для победы в чемпионате мира в 2005 году?» Они сказали: «Нет, пожалуй, нет». Тогда я подумал про себя: «Что ж, наверное, с меня хватит». И решил прекратить гоняться. Тем не менее в 2005 и 2006 годах я был тест-пилотом «Тойоты», за что платили хорошие деньги, и мне по-прежнему нравилось пилотировать машины Ф-1, так что я был рад этим заниматься».
Жизнь вне «Формулы-1»: депрессия, Ле-Ман и Panis Racing
Жизнь на пенсии ему не подошла. «В 2007 году, в мой первый год абсолютного отдыха, у меня началась депрессия. Ладно, мне нравилось быть со своей семьей дома в Гренобле, но мне не хватало занятости. Мне также не хватало острых ощущений. Анна заметила это — и в конце 2007 года она сказала: «Думаю, тебе нужно снова заняться гонками»».
Вскоре он уже выступал в Trophée Andros вместе со своим старым соперником Простом. «Он спросил меня, не хочу ли я к нему присоединиться, и я сказал: «Да, конечно». Так что сначала я был его напарником, потом выступал там много лет, и мне действительно это очень нравилось, но этого было мало, потому что это была исключительно зимняя серия.
Затем в один прекрасный день я столкнулся с [Югом] де Шонаком [исполнительным директором «Орека»], мы разболтались, и именно так я в итоге проехал четыре гонки «24 часа Ле-Мана» [2008–2011] и некоторые другие гонки на выносливость. Мне они очень нравились, но к концу, к 2011 году, мне было 45, и после этого я немного отошел от дел и с 2012 по 2015 год выступал только во французском чемпионате GT».
После этого Оливье наконец повесил на гвоздь свой узнаваемый красно-бело-синий шлем и вместо этого занялся руководством командой.
«Я основал Panis Racing. Но я делегировал руководство командой другим людям, и это сработало, и 10 лет спустя это все еще работает. Ладно, я по-прежнему присутствую на каждой гонке и на каждых тестах и полностью вовлечен, но я не руковожу командой с точки зрения повседневного управления. Это здорово».
40 лет вместе с женой, дети и внуки
Что еще приносит ему радость? «Мы с Анной недавно отпраздновали 30-летие брака, а до этого мы были вместе еще 10 лет — так что получается уже 40 лет, — говорит он. — Мои дети [Орельен, Каролин и Лорен] уже взрослые и успешные, и еще я дедушка. Я в хорошей форме и здоров. Бегаю каждый день. Иногда выступаю на публике. Я занят. Я везучий человек. Я до сих пор иногда посещаю гонки Ф-1 — правда, нечасто, — и когда я там бываю, всегда думаю про себя: «Я выступал в Ф-1 в лучшее время»».
Пожалуй, в этом и заключается суть Оливье Паниса: везучий — да, но также смелый, упрямый, быстрый и великодушный. «Ф-1» всегда больше всего любила своих героев, которые побеждают часто. И все же иногда она создает другой тип: человека, который побеждает редко, но незабываемо, чьей единственной победе, возможно, даже вторят десятилетия спустя, потому что она была вырвана благодаря мужеству, уму и сердцу.
Когда гавань Монако сверкает в весенних лучах солнца, а призраки прошлых гонок приходят со стороны Средиземного моря, все еще можно представить, как синяя, цвета bleu de France, «Лижье» пробивает себе путь сквозь хаотичный Гран-при, а в ее кокпите сидит взбудораженный Панис — гонщик, который в тот день понял и уже никогда не забывал, что шансы в «Ф-1» ценятся на вес золота. Когда его момент настал, он сделал то, что всегда делает настоящий гонщик. Он им воспользовался.
В этот раз всё должно сложиться ещё ярче и значимее. Возвращаясь в статусе действующего чемпиона, Кубица не готов упустить представившуюся возможность — даже несмотря на заманчивое предложение, которое он осторожно называет «новым вызовом вне гонок спорткаров» на 2026 год. Он отчётливо понимает: отказ от шанса вернуться в этом сезоне может со временем обернуться сожалением.
«Мы все гоняемся за трофеями, но я также гоняюсь за эмоциями и чувствами, которые это даёт», — размышляет Кубица. В грядущем сезоне он намерен одержать вторую победу подряд вместе с напарниками — Филом Хэнсоном и Е Ифэйем — на главном этапе Чемпионата мира по гонкам на выносливость, выступая за команду «AF Корсе Феррари».
«В будущем я мог бы пожалеть, если бы не вернулся в качестве победителя гонки. Я хочу это прочувствовать. Внутри машины, как только я надену шлем, всё будет по‑прежнему. Но снаружи, я думаю, всё будет иначе», — делится он своими мыслями.
Ле‑Ман: первая встреча и горечь упущенной победы
История любви с «Ле‑Маном» началась пять лет назад, когда Кубица впервые принял участие в легендарной гонке «24 часа Ле‑Мана» за рулём прототипа LMP2. Тот дебют мог оставить в душе лишь горечь: у него были все основания покинуть это место, проклиная судьбу. Вместе с Е и Луи Делетразом он был на шаг от победы в своём классе на болиде ORECA‑Gibson 07 команды WRT — но машина заглохла и остановилась под мостом «Данлоп» в самом начале финального круга.
Первый подход к большой гонке в возрасте 36 лет вернул Кубицу к самым истокам карьеры.
«Я немного следил за гонкой по телевизору, но само событие и трассу открывал для себя впервые, — объясняет поляк. — Дух приключения как бы исчезает, когда ты так долго занимаешься автоспортом, но поездка в Ле‑Ман в первый раз вернула меня в те времена, когда я ребёнком впервые поехал в Италию — в начале своей карьеры в картинге. Ле‑Ман уникален, хотя это трудно объяснить. Нет другого такого места. Когда я приехал туда впервые, я испытал полный спектр эмоций — и хороших, и плохих. То, что победа была так близка, только усилило моё желание её добиться».
Кубица признаётся, что, возможно, жалеет о том, что не принял вызов «Ле‑Мана» раньше.
«Зная, что предлагает Ле‑Ман, я бы, наверное, попытался сделать это раньше, — рассуждает он. — Но если я этого не сделал, то потому, что был сосредоточен на чём‑то другом. Так что это было правильное решение».
После аварии: ралли как «предохранительный клапан»
После аварии на ралли «Ронде ди Андора» в северной Италии в феврале 2011 года, которая оставила Кубицу с травмами, изменившими его жизнь, и фактически завершила первую главу его карьеры в «Формуле‑1», кольцевые гонки надолго исчезли из его планов.
Он с головой ушёл в ралли — не только чтобы занять мысли, но и чтобы уберечь их от тяжёлых раздумий о том, «что могло бы быть». У Кубицы, который должен был начать свой второй сезон с «Рено» в «Ф‑1», в портфеле уже лежал контракт с «Феррари» на следующий год. Ралли сначала стало увлечением ради забавы и оттачивания навыков вождения, а затем превратилось в то, что он сам называет «предохранительным клапаном».
Осознавая, что титул чемпиона мира в «Ф‑1» уже недостижим, Кубица поставил перед собой цель ещё более амбициозную.
«В своём воображении я хотел сказать себе, что пытаюсь достичь чего‑то даже более высокого, чем чемпионат мира „Ф‑1“, чтобы у меня не было времени думать о прошлом и о том „что, если“, — вспоминает он. — Я просто сосредоточился на новом вызове. Для кольцевого гонщика нет ничего сложнее, чем попытка соревноваться на высшем уровне в чемпионате мира по ралли. Это совершенно другой вид спорта».
Путь к возвращению: тесты, решения и новые возможности
Однако реализовать свои амбиции и выиграть этап Чемпионата мира по ралли в общем зачёте ему не удалось. В 2013 году Кубица завоевал титул WRC2 с командой «PH Спорт Ситроен», но затем совершил один из самых серьёзных промахов в карьере — отклонил предложение выступать на машине WRC за заводскую команду в следующем сезоне.
Поняв, что в ралли его амбиции не найдут полной реализации, в 2016 году он сменил курс. Хотя публичных выступлений было немного — всего одно ралли и пара гонок, — Кубица вовсе не бездействовал.
«Я мало светился на публике, но проводил тесты, довольно много — на машине GP3, — говорит он. — Целью было вернуться на максимально высокий уровень в кольцевых гонках. Это был своего рода прыжок в омут с головой — возвращение в мир, которому я принадлежал».
Всё изменилось летом 2017 года, когда «Рено» предложила ему тесты. Команда провела с ним серию тщательных проверок, оценивая его способность управлять болидом «Ф‑1» с учётом ограниченной подвижности правой руки после аварии.
Кубица с иронией вспоминает поездку в клинику в Андорре, где проходило обследование:
«В первый вечер мы пошли поужинать, и я заказал стейк — я не смог его разрезать, — вспоминает он. — В тот момент все врачи думали, что ничего не получится. Но когда они провели тесты, выяснилось, что с точки зрения точности и скорости моя левая рука была на 30 % лучше всего, что они видели раньше».
От «Рено» до «Ле‑Мана»: новый виток карьеры
Тесты с «Рено» в итоге вернули Кубицу в «Ф‑1» — сначала в составе «Уильямс» в качестве резервного пилота в 2018 году, а затем на полный гоночный сезон годом позже. За этим последовали три года в роли резервиста «Альфа Ромео» (бывший «Заубер»), включая два выступления в гонках в 2021 году. Это был его первый год в гонках спорткаров, который, помимо первого штурма «Ле‑Мана», принёс ему победу в Европейской серии Ле‑Ман с WRT.
И вновь, после второго захода в «Ф‑1» и сезона в «ДТМ» за рулём «БМВ M4 Турбо ДТМ», Кубица искал новый вызов.
«Я слышал много восторженных историй о Ле‑Мане, когда был в „Ф‑1“, но думал: „Да‑да, конечно, это преувеличение“, — пожимает он плечами. — В жизни нужно самому всё открыть, чтобы понять. Моё приключение в автоспорте — и забудьте о том, что я выигрывал гонку — не было бы прежним без Ле‑Мана. Если у гонщика есть шанс выступить в Ле‑Мане, он должен им воспользоваться. То же самое касается молодых пилотов и Макао. Если ты, будучи молодым гонщиком, не прошёл Макао, ты не участвовал в лучшем событии, в котором только мог».
Голливуду необходимо экранизировать эту историю, как считаете?
Porsche 956 был доминирующим автомобилем в чемпионской серии. Lancia была быстра на практике, но в гонке она была слишком ненадежной. В более коротких гонках на выносливость стало очевидно, что доминированию Porsche будет противостоять в первую очередь Lancia: в гонке 1983 года они представили свой новый прототип Lancia LC2 в количестве трёх шасси, из которых, к сожалению, до финиша не добрался ни один.
Поздним утром у двух Lancia LC1 из команды Sivama возникли серьезные проблемы с двигателем, и они не смогли продолжить гонку. После нескольких часов попыток ремонта они простояли на стоянке в течение пяти часов, прежде чем проехать несколько кругов незадолго до 16:00. К сожалению, ни один из двух участвующих LC1 не был классифицирован из-за недостаточного пройденного расстояния.
Производитель: Spark
Серия/номер: S0663
Тип: Racing
Год: 1983
Чемпионат: FIA World Endurance Championship (round 4)
Результат в чемпионате: Oscar Larrauri, Massimo Sigala - 39th, Lancia - 2nd manufacturer
Гонка: Le Mans 24 Hours
Результат в гонке: did not classified
Класс: C
Двигатель: Ferrari L4 1425 cc Turbo
Команда: Sivama Motor (I)
Пилоты: Oscar Larrauri (RA)/Massimo Sigala (I)/Max Cohen-Olivar (MA)
Aston Martin Vantage GTE (также известный Vantage AMR) основан на модели Aston Martin Vantage 2018 года и является преемником Aston Martin Vantage GT2 и его более поздних модификаций. Впервые автомобиль был представлен 22 ноября 2017 года вместе со своим дорожным аналогом в Лондоне. Важно отметить, что автомобиль может быть преобразован из спецификации Group GTE в спецификацию Group GT3, что открывает дополнительные возможности для его эксплуатации.
1/3
Презентационные фотографии Aston Martin Vantage GTE
Первоначальная обкатка Vantage GTE прошла на британском автодроме Rockingham Motor Speedway. В октябре 2017 года он участвовал в двух 30-часовых испытаниях на выносливость на трассах Circuito de Andalucia и Circuito de Navarra в Испании. Тестирование продолжилось на международной гоночной трассе Себринг во Флориде, где команда высоко оценила надежность и долговечность автомобиля. Перед официальным дебютом в чемпионате мира по гонкам на выносливость, который состоялся на прологе WEC на автодроме Поль Рикар, Vantage GTE преодолел более 20 000 км во время предсезонных тестов на автодроме Яс Марина в Абу-Даби, в Motorland Aragon и на международной трассе Алгарве.
1/2
На тестовом дне, который прошёл перед гонкой «24 часа Ле-Мана» в 2019 году, команда представила новый аэродинамический комплект с низкой прижимной силой. Он был разработан для снижения общего лобового сопротивления автомобиля.
Прежний аэродинамический комплект, который использовался на гонках WEC Sprint, был пересмотрен с учётом особенностей трассы «24 часа Ле-Мана». Новый комплект был протестирован в Монце и показал себя весьма эффективным по сравнению с тем, что применялся на гонке 2018 года.
1/2
Модель представляет собой автомобиль заводской команды Aston Martin Racing с бортовым номером 95 с экипажем в составе Никки Тиима (Nicki Thiim), Марко Соренсера (Marco Sorensen) и Ричарда Уэстбрука (Richard Westbrook). Команда номера #95 отстала от своих товарищей по команде экипажа #97 и, по совместительству, лидеров чемпионата гонщиков GTE Pro-класса всего на 15 очков. Aston Martin завершили своё выступление в Ле-Мане, став чемпионом производителей GTE Pro-класса благодаря экипажу #97 в то время, как экипаж #95 стал третьим в своём классе и 22-м в абсолюте. При этом пилоты Никки Тиим и Марко Соренсер стали победителями в чемпионате пилотов своего класса, а Ричард Уэстбрук занял десятое место.
1/15
Атмосферные фотографии экипажа #95 с Ле-Мана 2020
Производитель: Spark
Серия/номер: S7985
- - -
Год: 2020
Чемпионат: World Endurance Championship (round 7)
Результат в чемпионате: Drivers: Nicki Thiim (DK) and Marco Sorensen (DK) - 1st / Richard Westbrook (GB) - 10th // GTE Manufacturer - 1st
Гонка: Le Mans 24 Hours
Результат в гонке: 22th / 3rd GTE Pro
Класс: GTE Pro
Двигатель: Aston Martin Mercedes-AMG/AMR V8/90° 4v DOHC 3982 cc 2xBorg Warner
Команда: Aston Martin Racing (GB)
Пилоты: Nicki Thiim (DK) / Marco Sorensen (DK) / Richard Westbrook (GB)
Знаменитый британский конструктор Джон Барнард вспоминает про работу в 80-е, а ему есть что вспомнить: разработал чемпионский болид в «Индикаре», который позволил еще и победить в «Инди-500», затем совершил революцию в «Формуле-1» с карбоновым монококом, который скопировали все команды. Открыл эру бутылочного горлышка, которую используют до сих пор. Перешел в «Феррари», где открыл миру полуавтоматическую коробку передач. На мгновение перешел в «Бенеттон» и помог Михаэлю Шумахеру завоевать первую победу в карьере. Затем снова с ним встретился в «Феррари», что закончилось легендарным столкновением с Вильневым и дисквалификацией. Поработал еще несколько лет в «Прост», и вообще ушел в мотогонки и мебельный бизнес, но оставил бессмертное наследие в автоспорте...
Я закончил работу над «Чапарраль» в сентябре 1979 года, хотя примерно с октября 1978 года базировался в доме моего отца на северо-западе Лондона. Я разработал «Чапарраль» в гостиной своего отца, а также на базе BS Racing в Лутоне, где его производили. Завершив работу над «Чапарраль», я решил, что следующим шагом для меня будет возвращение в «Формулу-1».
У меня была договорённость с Джимом Холлом, что меня признают главным конструктором «Чапарраль». Но когда я приехал на «Инди-500» в 1979 году, то увидел огромный рекламный щит с изображением Джима Холла, Эла Ансера и «Чапарраль» с подписью «Мастер граунд-эффекта». Я подумал: «Это неправильно, мы так не договаривались», — и пошёл поговорить с Джимом. Я сказал ему: «Мы об этом не договаривались» — и всё развалилось.
1980
Компания «Ауди» представляет свою модель «Кватро» на Женевском автосалоне. Успешно пролоббировав разрешение на использование полного привода (4WD) в ралли, автомобиль «Кватро» появляется на ралли Альгарве в качестве машины вне зачёта. Если бы результаты шли в зачёт, Ханну Миккола легко одержал бы победу.
Год спустя Миккола принес «Ауди» первую победу в чемпионате мира по ралли (WRC), а Мишель Мутон стала первой (и пока единственной) женщиной-победительницей в Сан-Ремо.
1981
Джон Уотсон прерывает четырёхлетний период без побед команды «Макларен» в «Формуле-1» на Гран-при Великобритании.
Что ещё более важно, MP4/1 становится первым победителем «Формулы-1», у которого монокок выполнен полностью из углеволокна. Начинается новая эра под руководством Рона Денниса и Джона Барнарда. В течение трёх лет «Макларен» с турбонаддувом от «ТАГ Порше» становится доминирующей силой в гонках Гран-при.
Эл Ансер тоже ушёл, поэтому я начал искать работу в Англии и знал, что хочу работать в «Формуле-1». Патрик Хэд сказал мне: «Есть один парень, Рон Деннис, который ищет кого-нибудь, кто спроектировал бы для него болид Формулы-2». Но я действительно хотел заниматься «Формулой-1».
Вскоре после этого мне позвонил Рон, а затем он появился у моей двери, так что я поехал посмотреть на его мастерскую в Уокинге. Всё было аккуратно и чисто, но тогда это было довольно скромное предприятие. Рон сказал, что хочет заняться «Формулой-1», и мы поговорили о деньгах.
Он сказал мне, что если я проработаю на него год над проектом Project 4 и ему не удастся получить деньги для «Формулы-1», то он выплатит мне жалование за ещё один год. Я согласился на этот риск. У него был небольшой офис на антресольном этаже — по сути, садовый сарай на сваях, — и я поставил туда свой чертёжный стол. Так всё и началось.
Я выбрал композитное шасси, потому что только что закончил «Чапарраль» — первый автомобиль с настоящим граунд-эффектом в Индианаполисе. Я хотел сделать решительный шаг в «Формуле-1». Начал проектировать болид для команды Рона Project 4. До объединения Project 4 и команды «Макларен» было ещё далеко. «Лотус» выпустили модель 78 — первую машину с граунд-эффетом в Ф1, а затем модель 79, которая вышла примерно в то же время, что и мой «Чапарраль» 2K.
1982
Джеки Икс и Дерек Белл впервые выводят на гонку участника соревнований группы C от «Порше» — 956 — на шестичасовые соревнования в Сильверстоуне.
Правила, вызывающие разочарование, ограничивают машину заездом для экономии топлива, но в Ле-Мане наступает новая эра спортивных автомобилей, когда Икс и Белл одерживают убедительную победу. Шедевр «Порше» и его производная модель 962 останутся непобеждёнными в «24 часах» на протяжении следующих шести лет.
1983
Нельсон Пике и «Брэбем» опередили Алена Проста и «Рено», став первыми чемпионами «Формулы-1» с турбонаддувом на Гран-при ЮАР благодаря мощному четырёхцилиндровому двигателю «БМВ», созданному на базе автомобильного. Сомнения относительно легальности топлива бросают тень на единственный титул «БМВ» в «Формуле-1», но этот сезон знаменует конец долгого правления двигателя «Косворт» DFV.
Микеле Альборето одерживает последнюю победу для восьмицилиндрового двигателя за команду «Тиррелл» в Детройте.
Тем временем «Уильямс» работали в аэродинамической трубе над боковыми понтонами с граунд-эффектом. У меня было много времени на разработку болида для Project 4, граунд-эффект был главным трендом, поэтому я хотел сделать самые большие и широкие боковые понтоны. Затем я начал работать над шасси, чтобы обеспечить такое широкое днище.
Я мог бы сделать шасси со стальными панелями вместо алюминиевых, но это привело бы к увеличению веса. К тому же уже существовали карбоновые панели. Некоторые однонаправленные волокна использовались в законцовках заднего антикрыла «Эмбасси Хилл». Гордон Мюррей приклеил и приклёпал тканую углепластиковую панель на переднюю часть «Брэбема». Так что углепластик уже был известен.
Я отправился в BAC в Вейбридже, чтобы посмотреть на обтекатели двигателя RB211, которые представляли собой углепластиковые панели с сотовой структурой. Я подумал: «Если они могут их делать, то я наверняка смогу сделать такие для гоночного автомобиля».
Я поговорил с Артуром Уэббом, опытным инженером старой школы, который рассказал мне о тонкостях работы с композитными материалами, и начал рисовать монокок для машины Рона.
1986
Смерть гонщика «Лянчи» Анри Тойвонена и его штурмана Серджио Кресты в результате аварии на «Тур де Корс» в мае положила конец легендарной эре группы B в WRC. В 1987 году экстремальные характеристики были ограничены с появлением более спокойных раллийных автомобилей группы А. Тойвонена всегда будут помнить, как Жиля Вильнёва в «Формуле-1».
1986
Разрыв шины на высокой скорости лишает Найджела Мэнселла славы чемпиона мира в Аделаиде, что стало одним из самых драматичных моментов сезона.
Напарник по команде «Уильямс» Пике останавливается, чтобы поменять шины на новые «Гудиер» в качестве меры предосторожности. Это позволяет Просту, который уже сменил шины из-за прокола, довести свой «Макларен» с низким уровнем топлива до победы. Он становится первым двукратным чемпионом «Формулы-1» за 26 лет.
Я принял осознанное решение сделать шаг вперёд в улучшении аэродинамики днища, чтобы добиться максимальной прижимной силы. Не думаю, что идея работы с композитами была настолько новой, пока она не дошла до Рона позже. Мы начали обращаться к компаниям в Великобритании, которые работали с композитными материалами.
Помню, одна компания делала лопасти для вертолётов, и они сказали нам, что мы мечтаем о невозможном, будто пытаемся построить реактивный истребитель, а сами ещё даже не построили учебный самолет времен 30-х годов. Мы не придавали большого значения такому отношению, поэтому я поговорил со Стивом Николсом, знакомым из моих дней в «Инди», который сказал мне, что в Hercules есть отдел композитных материалов и нам стоит попробовать поговорить с ними.
Рон, будучи Роном, сразу же позвонил им, и вскоре мы уже летели в Солт-Лейк-Сити с моделью для аэродинамической трубы в коробке. Их отношение было совсем другим. Они посмотрели на чертежи и сказали, что хотели бы попробовать помочь нам в их научно-исследовательском отделе.
В то же время Рон искал деньги, чтобы заплатить за всё это, сроки поджимали, но Джон Хоган из «Мальборо» спас положение. Это была идея Джона — объединить Project 4 и «Макларен», создать новую команду для «Формулы-1», и он собирался продать эту идею, основываясь на том факте, что мы делали нечто новое с карбоновым шасси.
Речь шла не о том, выиграем мы или проиграем, а о том, что мы делаем нечто совершенно новое для «Формулы-1». Джон Хоган подписал чек, и без «Мальборо» мы бы никогда не получили одобрения и финансирования, чтобы это осуществить.
Меня привлекало соотношение прочности и веса углепластика, но переход от проектирования с использованием металла к проектированию с композитными материалами — это огромный шаг. Артур Уэбб сказал мне: «Вы можете придать конструкции практически любую форму, но вам следует избегать стыков», поэтому весь внешний монокок был одной единственной формой. Я пытался добиться совершенства, исключая стыки, но у нас не было возможности использовать станок с числовым программным управлением, который мог бы создать форму с трёхмерной структурой. Всё это появилось гораздо позже.
И Рон, и я были и остаёмся перфекционистами, и это сыграло нам на руку. Динамика наших рабочих отношений была в целом хорошей. Я был перфекционистом с точки зрения дизайна и инженерии, а Рон — перфекционист в плане организации и презентации всего проекта.
В «Макларен» было принято, что механики сами изготавливали детали для «своих» машин и хранили эти детали у себя. Меня это очень раздражало. Я хотел, чтобы всё было начерчено, и если мы меняем чертёж, то делаем деталь заново. Машины должны быть одинаковыми, чтобы больше не было пилотов, которые говорят: «Эта машина лучше другой». Главный конструктор должен чётко обозначить, чего он хочет, а не рабочий за фрезерным станком. Рон сказал бы, что ему все равно, будут ли машины последними на стартовой решетке, если бы у него был самый шикарный гараж, самые чистые механики, самая организованная команда на пит-лейне.
Чтобы понять, как мы покупали двигатели «Порше», надо вернуться в 81-й год, ставший первым для болида из композитных материалов. Тедди Майер сказал, что у него есть чертежи двигателя «Рено», который использовали в «Лотусе», а еще были «БМВ», но все это было не то.
Нам нужен был лучший двигатель, и Рон спросил: «А как насчет Порше?». Я думал, что этого никогда не случится, но он позвонил им, и мы поехали к ним. Узкий V6 (мы остановились на 80-градусном), насосы в передней части двигателя, а не по бокам. Мы сами разрабатывали дизайн, контролировали, как он создавался, и Рон привлек к этому «ТАГ». Вот так мы за это заплатили.
Пилоты, Уотсон и де Чезарис, были на старте в 1981 году, они были в курсе того, что мы делали, и понимали, что это новая концепция. В конце 1980 года Прост хотел уйти из команды, но Рон хотел, чтобы он остался, и в нескольких словах предупредил его, что пожалеет, если уйдет. Я не могу в точности повторить в печати то, что сказал ему Рон.
1987
В Эшториле Ален Прост одерживает свою 28-ю победу в «Формуле-1» и устанавливает новый рекорд, превзойдя Джеки Стюарта. Это происходит после того, как Герхард Бергер на «Феррари» упустил лидерство за три круга до финиша.
Однако турбодвигатели «ТАГ» команды «Макларен» не могут конкурировать с V6 от «Хонды», которые стоят на «Уильямсе». Нельсон Пике завоёвывает свой третий титул чемпиона мира после того, как Найджел Мэнселл вынужден был завершить сезон из-за травмы, полученной во время тренировочного заезда в Сузуке.
1988
Автомобиль «Ягуар» XJR-9 с небольшим преимуществом одерживает победу над заводской командой «Порше» и приносит британскому бренду первую победу в Ле-Мане с 1957 года. Голландский ас Ян Ламмерс возглавляет команду, в которую также входят Джонни Думфриз и новичок Энди Уоллес.
Мартин Брандл также выигрывает чемпионат мира по спортивным автомобилям для команды под руководством Тома Уолкиншоу и помогает добавить седьмую победу в Ле-Мане к достижениям «Ягуар» в 1990 году.
1988
Теперь «Макларен» выигрывает 15 из 16 Гран-при благодаря двигателю от «Хонды» и доминирующему низкопрофильному MP4/4. «Феррари» получает шанс на успех в Монце после смерти основателя компании Энцо Феррари, когда «Макларен» теряет позиции из-за технической ошибки.
Новое соперничество добавляет остроты «Формуле-1», а Айртон Сенна присоединяется к Просту и становится чемпионом. Всё более напряжённая дуэль между ними будет восхищать одних фанатов «Формулы-1» и разочаровывать других на протяжении следующего десятилетия.
Ники Лауда был причиной того, что в конце 1983 года мне пришлось перейти на турбомотор. Он оказал на нас давление, чтобы мы это сделали. Оглядываясь назад, можно сказать, что это стоило того, но он знал, что я был не в восторге, поэтому надавил на «Мальборо» и Рона, чтобы они настояли на своем. Мотор всегда назывался «Макларен-ТАГ», однако в «Порше» всегда гордились этим успехом, и я убедился в этом, когда побывал на заводе.
Мы, безусловно, подняли планку в «Формуле-1». Я высоко оценил инженерную составляющую, весь процесс проектирования, то, как все создавалось. В машине не было ничего, что не было бы нарисовано и одобрено конструкторским бюро. Мы запустили весь процесс создания деталей, но провели очень мало испытаний. У нас просто не хватало персонала. В 84-м году у нас было в общей сложности около 75 человек, поэтому мы не могли продолжать сборку или тестировать детали до тех пор, пока они не выходили из строя.
Ближе к концу 84-го я решил, что хочу заработать на своих акциях. Я не люблю рисковать, у меня была семья, о которой я должен был заботиться, и я хотел вернуть свои деньги за акции. В результате Рон завладел 40% акций, а Мансур Ойех – 60%. Я согласился остаться еще на два года, но в конце 85-го я сказал Рону, что хочу повысить зарплату, и он больше ко мне не вернулся.
В тот период со мной связался Марко Пиччинини из «Феррари», и когда они начали размахивать передо мной деньгами, было трудно устоять. Когда они сказали, что я могу основать свою собственную базу в Англии, я был убежден.
Иногда я задаюсь вопросом, что было бы, если бы я остался в «Макларене», был бы техническим директором, когда изменились правила эксплуатации двигателей и Сенна получил двигатель «Хонды». Все было бы совсем по-другому.
«Макларен» не влиял на «Хонду», как на «Порше», и поэтому у меня не было бы свободы делать то, что я хотел, с установкой и двигателем. В 88-м году у нас был турбомотор V6 на Ferrari 87/88C, но «Макларен» доминировал благодаря Просту и Сенне и двигателю «Хонды». В том году мы были ближе всех к ним, заняв второе место в зачете конструкторов, но у «Хонды» было больше мощности.
Тракстон, 30 марта 1970 года, европейская «Формула-2». Моя вторая гонка на Британском материке. Я приехал на частном болиде «Брэбем» BT30 с парой бывших двигателей Роя Винкельмана, прошёл квалификацию на предоставленных шинах «Гудиер» и оказался на первом ряду стартовой решётки в одном из заездов вместе с так называемым королём «Формулы-2» Йохеном Риндтом и Джеки Иксом. Сюрреалистический опыт.
В те выходные в первые месяцы нового десятилетия у моей машины была трубчатая рама, протекторы на шинах и довольно простая аэродинамика. Она не сильно отличалась от того, на чём ездили мои предшественники дестью годами ранее. Если посмотреть на тот период, то первым «большим нововведением» стали слики, которые «Формула-1» начала использовать в 1971 году. Аэродинамика не привела к кардинальным изменениям в первой половине десятилетия, но вторая половина была другой историей: команда «Лотус» Колина Чепмена использовала граунд-эффект под днищем.
К тому моменту я уже работал с Гордоном Мюрреем в качестве пилота «Брэбема». Гордон разработал модель «Брэбем» BT46 с радиаторами поверхностного охлаждения в своём фирменном треугольном монококе. Панели были установлены под углом 45 градусов, чтобы обеспечить более эффективную аэродинамику охлаждения. Но это оказалось полной катастрофой: после круга машина кипела как чайник. Однако отсутствие сопротивления от обычного радиатора давало прибавку в мощности примерно на 100 л. с., что было невероятно много. Мы провели сравнительный тест с обычной машиной, и это было всё равно что поставить её на ручной тормоз. Гордон был выдающимся нестандартно мыслящим человеком той эпохи.
1970
«Порше» одерживает первую из рекордного числа побед в «24 часах Ле-Мана». Но вместо «зайцев» в гонке на истощение под дождем побеждает относительная «черепаха» 917K под управлением сдержанного Ричарда Эттвуда и ветерана Ханса Херрманна. Действие - и эпоху - запечатлела голливудская съемочная группа для фильма со Стивом Маккуином в главной роли.
1970
Йохен Риндт стал единственным посмертным чемпионом мира в «Формуле-1» после того, как Джеки Икс из «Феррари» - единственный пилот, который мог сравниться с австрийцем по количеству очков, - сошел с дистанции Гран-при США из-за утечки топлива. Риндта оплакивают после того, как он погиб в аварии на тренировке в Монце, открыв сезон на новом «Лотусе» 72, спонсируемом командой Gold Leaf.
Он продолжил эту тему с автомобилем «Брэбем» BT46B с вентилятором — ответом на «Лотус» 79 Колина Чепмена, который он не мог воспроизвести с нашим двигателем «Альфа Ромео» V12. Он оглянулся назад и увидел, что Джим Холл сделал в «Кан-Кам» с «Чапараль»: приводил вентилятор в движение через коробку передач. В своей первоначальной форме даже на этапе в Швеции в 1978 году, где мой напарник по команде Ники Лауда легко победил в его дебюте, BT46B был простым, но очень эффективным.
Проблема, с которой столкнулась «Формула-1», заключалась в том, что если «Брэбем» будет разрешено использовать эту технологию до конца года, то другие команды, вероятно, тоже сделают вентилятор для своих автомобилей с двигателем «Косворт».
Чепмен был в ярости, потому что он видел, какое преимущество даёт решение Гордона по сравнению с машинами с граунд-эффектом. Поскольку вентилятор приводился в движение коробкой передач, его работа зависела от оборотов двигателя. Если вы делали 10 000 об/мин на первой передаче, автомобиль всасывал воздух так же сильно, как и на шестой передаче при тех же 10 000 об/мин. Это давало огромное преимущество в поворотах на низких и средних скоростях, тогда как мощность обычной аэродинамики и граунд-эффекта зависела от скорости движения. При этом приращение квадрата скорости увеличивает прижимную силу, поэтому машины с граунд-эффектом были наиболее эффективны в скоростных поворотах. На более медленных трассах у «Брэбем» явно было бы преимущество, как это произошло в тот день на извилистом «Андерсторпе».
1972
Грэм Хилл становится единственным гонщиком, завоевавшим неофициальную «тройную корону» автогонок благодаря победе в Ле-Мане. Партнер по команде Анри Пескароло поначалу скептически отнесся к идее разделить с Хиллом Matra MS670, опасаясь, что двукратный чемпион мира, пятикратный победитель ГП Монако и победитель Indy 500 1966 года в свои 43 года уже не в лучшей форме. Но его сомнения оказались беспочвенными. Пара выигрывает с отрывом в 11 кругов.
1973
Джеки Стюарт уходит из «Формулы-1» досрочно после гибели своего партнера по команде «Тиррелл» Франсуа Севера во время практики в Уоткинс-Глене. Став чемпионом мира в третий раз, он не дождался своего 100-го старта и одержал рекордные 27 побед. После потери стольких друзей Стюарт продолжал выступать за повышение безопасности в гонках.
Чепмен был в бешенстве и подговорил своего сообщника Марио Андретти настроить других гонщиков и команды против этой концепции, утверждая, что она небезопасна ни при каких условиях. Поэтому наш босс Берни Экклстоун отказался от неё.
Но какое было время! Вторая половина 1970-х была очень захватывающей эпохой. Не думаю, что были такие времена раньше или позже: шестиколёсные болиды «Формулы-1», турбированный двигатель «Рено», огромное разнообразие гоночных форм и цветов.
Сегодня технологии относительно доступны. Существует мало нестандартного мышления и индивидуальности, потому что правила означают, что все болиды «Формулы-1» выглядят практически одинаково. Всё регламентировано. Всё одно и то же.
При этом в реальном мире мы никогда не должны забывать, насколько трудными были 1970-е годы. Это история с двумя сторонами. У нас были забастовки, перебои с электричеством, трёхдневная рабочая неделя — общество переживало не лучшие времена. Нас запугивали через газеты и СМИ, и всё было мрачно и безнадёжно. Я приехал из Северной Ирландии, и в ту эпоху страна, в которой я вырос, фактически находилась в состоянии гражданской войны. Происходили ужасные зверства. Когда я уехал в 1970 году, я фактически жил в Англии, как и сейчас.
1975
Дерек Белл одерживает первую из своих пяти побед в «24 часах Ле-Мана», выступая на Gulf Mirage GR8 вместе с Джеки Иксом. Белл выигрывает гонку еще дважды вместе с Иксом за «Порше» в 1981 и 82 годах, затем с Элом Холбертом и Хансом-Йоахимом Штуком - все еще с «Порше» - в 1986 и 87 годах, став самым успешным британским гонщиком в Ле-Мане.
1976
Джеймс Хант становится чемпионом мира «Формулы-1» в Фудзи после драматической кульминации сезона. Он опережает друга Ники Лауду на одно очко в результате напряженного соперничества «Макларена» и «Феррари», прерванного огненной аварией Лауды на Нюрбургринге и возобновившегося после его невероятного возвращения. Интерес к этому сезону настолько велик, что он считается «нулевым годом» современной эры.
Но тень положения вещей на моей родине всегда была там, всегда беспокоила, потому что там жила моя семья, и никогда не знаешь, могут ли они оказаться втянутыми во что-то, что от них не зависит.
Представьте себе контраст с миром, в котором я теперь оказался. В мае 1973 года я впервые побывал на Гран-при Монако. Я ехал из аэропорта Ниццы вдоль побережья и прибыл в Монте-Карло, спустившись от железнодорожного вокзала к гавани. О боже. Я не мог в это поверить.
В то время в Великобритании всё, что связано с богатством или его восприятием, считалось почти преступным. И вот мы здесь: светило солнце, море было синим, в гавани было полно невероятных лодок, невероятных машин и невероятно выглядящих людей. Это было сексуальное европейское богатство, которого у нас не было.
Трудно объяснить, какое влияние это оказало на меня, потому что я понял, что нам говорили кучу лжи. Богатство — это не плохо, богатство — это хорошо. Проблема заключается в распределении богатства. Тогда я впервые воочию увидел, сколько денег существует в мире.
1978
Марио Андретти и Ронни Петерсон доминируют в «Формуле-1», а «Лотус» осваивает возможности аэродинамики с граунд-эффектом, сначала с моделью Type 78, а затем с «Черной красавицей» 79. Их гегемонии угрожает фан-кар «Брэбем», который снимается с производства после победы Лауды на дебютном этапе в Швеции. Титул Андретти омрачен гибелью Петерсона в Монце.
1979
После 10 лет упорного труда Фрэнк Уильямс наконец-то становится победителем «Формулы-1», когда Клэй Регаццони одерживает первую победу на ГП для своей команды в Сильверстоуне. Год спустя Уильямс вместе с Аланом Джонсом завоевывает титулы гонщика и конструктора. В последующие два десятилетия чемпионами становятся Кеке Росберг, Нельсон Пике, Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл и Жак Вильнев.
В Северную Америку я впервые попал также в 1973 году, когда выступал за команду Gulf Wyer в гонках спортивных автомобилей. Мы участвовали в суточной гонке «24 часа Дайтоны», прилетели в Майами, и снова это был другой мир, основанный на открытом и свободном обществе. Я никогда раньше не бывал в торговом центре или ресторане быстрого питания. Это был такой контраст с тем, что у нас было в Европе.
Я был свидетелем того, как в спорт вливались деньги, причём от умных молодых людей, которых не сковывало то, что мы делали раньше. Мысли «Феррари» о том, что в «Формуле-1» всё зависит от двигателя, остались в прошлом. Умные люди из «Косворт» создавали очень хорошие двигатели и коробки передач, которые позволяли любому, кто мог собрать достаточно денег, получить пару болидов. Оглядываясь назад, я знаю, что некоторые современники со мной не согласятся: мне нравилось в 1970-х то, что любой человек мог купить двигатель и коробку передач, найти кого-то, кто спроектирует для него шасси, и участвовать в гонках «Формулы-1». Посмотрите на Сильверстоун в 1977 году: было заявлено 40 машин, после предварительного квалификационного этапа их осталось 30, а из этих 30 до гран-при добрались 26. Сегодня в «Формуле-1» спорят об 11-й команде. По-моему, это отстой.
Но безопасность... Сейчас я смотрю на некоторые шасси той эпохи и думаю: «Туда, если бы не милость Божья, я бы пошел». Точно так же и трассы не ушли далеко от 1960-х годов. Во многом благодаря усилиям Джеки Стюарта и некоторых других медленно наступали перемены, но потребовалось время, вплоть до 1980-х годов, чтобы они стали реальностью.
Что мне нравится в гоночных трассах того времени, когда вы смотрите старые кадры, так это то, что я называю агрессивными бордюрами. Идея бордюров в те времена заключалась в том, чтобы не дать вам нарушить границы трассы. Мне бы очень хотелось, чтобы разграничение трасс было на том же уровне, что и в 1970-е годы. Я не знаю, какую степень гордости испытывает гонщик сегодня, проезжая трассу Гран-при. Если посмотреть на такие трассы, как Бахрейн, то едва ли найдется поворот, где они не выезжают за пределы трассы, и не только на выезде, но и на въезде.
Где гордость за то, что ты умелый гонщик, если ничто не мешает тебе это делать? Я бы хотел видеть, как гонщики приближаются к бордюру, но не заезжают на него, едут с мастерством и точностью, как мы должны были. Сегодня у нас этого нет.
Вспоминаем геров 70-х
В 1970-х годах мне посчастливилось участвовать в гонках со многими выдающимися личностями, некоторые из которых стали моими близкими друзьями. Я не участвовал в гонках «Формулы-1» в течение полного сезона до 1974 года, но очевидно, что Джеки Стюарт, который ушел на пенсию в конце предыдущего года, был гигантом той эпохи. Эмерсон Фиттипальди тоже пришел в «Формулу-1» совсем молодым, возможно, в нужное время и в нужном месте, и выиграл свой первый ГП в Уоткинс-Глене в 1970 году, а свой первый титул в 1972 году в 25 лет. Мы с Эмерсоном находимся в шести месяцах друг от друга по возрасту. Тогда мы считались молодыми, но Максу Ферстаппену было 17 лет, когда он пришел в команду.
Ронни Петерсон
Прежде всего Ронни был хорошим другом. Он был исключительно быстрым гонщиком, и одно из его замечательных умений заключалось в том, что он мог запрыгнуть в любую машину и быстро управлять ею. Он не был столь искусен в разработке автомобиля.
Ронни обладал феноменальным контролем над машиной, балансом, естественной скоростью, но больше всего он был по-настоящему милым человеком.
Многие гонщики уходили из жизни, и я никогда не расстраивался. Но смерть Ронни расстроила меня. Я и сейчас это чувствую.
Джоди Шектер
Джеймс [Хант] назвал его «Чайка Джонатан Ливингстон», в честь книги, которая представляет собой аллегорическую басню о чайке с амбициями, не ограничивающимися полетами и разбоем со стаей. Я познакомился с Джоди, когда он появился в начале 1970-х годов, и он был диким. Высокий уровень водительских способностей. В 1973 году на ГП Франции между ним и Фиттипальди произошло столкновение. Тогда он был не в себе, как Риккардо Патрезе несколькими годами позже. Но после Уоткинс-Глена в том же году он преобразился после того, как стал одним из гонщиков, остановившихся на месте смертельной аварии Франсуа Севера. То, что он увидел, кардинально изменило его мировоззрение и философию гонщика. Позже он сказал, что это заставило его понять, что спорт, который он любил, может убивать. Джоди не был тем, с кем я много общался в паддоке, но я не уверен, что он вообще с кем-то общался.
Берни Экклстоун
Он оказал на меня глубокое влияние, не обязательно как руководитель команды, но как прагматик и человек с латеральным мышлением. Опять же, Уоткинс-Глен в 1973 году и авария Севера... замечательный, красивый парень потерял свою жизнь, и мне показалось неуважительным прыгать обратно в машину и выезжать обратно. Так я считал, так меня воспитывали.
А Берни сказал: «Садись в машину, ты здесь, чтобы гоняться. Что бы ни случилось с Франсуа, все кончено, и то, что ты делаешь, ничего не изменит». Это помогало мне на протяжении всей моей карьеры, когда гонщик получал травму или погибал. Я смог возвести вокруг себя своего рода барьер. Это позволяло мне, как бы ужасно или некрасиво это ни было, вернуться в машину и участвовать в гонке.
Во время аварии Ники на Нюрбургринге в 1976 году я был в числе первых машин, и он лежал с головой на моих бедрах, я смотрел ему в лицо и успокаивал его, как мог. Потом мне пришлось снова сесть в машину и участвовать в Гран-при. Я даже не задумывался об этом. Это было то влияние, которое оказал на меня Берни: отбросить эмоции от того, что является твоей работой. Если ты не можешь ее делать, уходи.
Ники Лауда
Ники 1970-х годов был очень целеустремленным, очень сосредоточенным и очень амбициозным. У него было видение того, где он хочет быть и как туда попасть. Когда он выступал за «Марч», это была не самая лучшая машина, потом он перешел в «БРМ» и проделал очень хорошую работу. В Монако в 1973 году он был великолепен. Но он видел Луиса Стэнли насквозь и понимал, что команда, по сути, идет в никуда.
Ему нужно было двигаться дальше в лучшую сторону, и он сделал достаточно, чтобы заинтересовать «Феррари». Он налаживал отношения с ключевыми людьми в командах, которые становились «своими». Он сделал это с Мауро Форгьери и Лукой ди Монтедземоло и мог выиграть титул чемпиона мира в 1974 году, но проходил через процесс обучения тому, как этого добиться. К 1975 году, с машиной, которая у него тогда была, он сделал все, чему научился.
Джеймс Хант
Джеймс был чистым животным, чистым атлетом. Оказалось, что он обладает большим мастерством, возможно, вопреки ожиданиям многих людей. Впервые я увидел его в 1973 году в марте в Монако, где он блестяще справился со своей задачей. Он был немного противоречив во многих отношениях, потому что, казалось, обладал всеми способностями и умениями, а также огромным количеством интеллекта, что очень важно. Он также был зверем в клетке, которого нужно было контролировать, и некоторые команды, в основном «Макларен», знали, как это сделать, сдерживая его, а затем зажигая синюю бумагу и отпуская его.
В 1976 году Тедди Майер понял: не позволяй Джеймсу возиться с машиной, просто добейся хорошего баланса и бросай в нее резину. Джеймс был похож на льва, который пытается сожрать тебя заживо. Бац, и он выезжает на трассу, выдавая невероятные круги. Другая особенность Джеймса, несмотря на его поведение вне трассы, заключалась в том, что он был крепким парнем, который занимался многими видами спорта на очень высоком уровне в качестве любителя. У него была очень хорошая машина в очень хорошей команде, и он выжимал из нее все до последней капли.
