Кто убил американский трамвай? История одного из самых громких транспортных скандалов XX века
Поезд линии «А» системы Key System во время тестового заезда по мосту через залив из Сан-Франциско в Окленд в 1939 году.
Ещё в 1940-х трамвай в Лос-Анджелесе ходил каждые несколько минут. К 1963 году его не стало. Между этими двумя датами – история одного из самых громких транспортных скандалов XX века и вопрос, на который до сих пор нет однозначного ответа: кто виноват?
Кризис или сговор?
Электрические трамвайные системы, которые начали появляться повсюду в 1890-х годах, представляли собой огромный скачок в скорости и производительности по сравнению с конными омнибусами и канатными трамваями, которые они заменили. В начале XX века трамвай был основным городским транспортом США. Электрические вагоны курсировали по улицам Нью-Йорка, Лос-Анджелеса, Окленда и десятков других городов. На пике своего развития в 1920-х годах они перевозили более 100 миллионов пассажиров в год.
Трамвай на Бродвее в 1930 году.
Однако к 1930-м годам многие частные трамвайные компании начали испытывать трудности. Они теряли пассажиров и деньги. С одной стороны Великая депрессия сократила доходы населения, с другой – автомобили стали доступнее и их становилось все больше, в результате чего движение по городским улицам становилось всё более плотным, существенно замедляя скорость движения трамваев, которые передвигались в общем потоке.
«Когда к этому добавляется автомобиль, и все теперь ездят на машинах, эти трамваи застревают в пробках. Людям не доставляет удовольствия ездить на них. И люди недовольны плохим сервисом, высокими тарифами, и им нужна свобода и мобильность, которые олицетворяют автомобили, личные автомобили».
Итан Элкинд юрист, директор программы по климату в Центре права, энергетики и окружающей среды Калифорнийского университета в Беркли
В период с 1938 по 1950 год одна инвестиционная компания и связанные с ней холдинги стала скупать транспортные компании в американских городах с целью реформирования систем общественного транспорта. Основу этих реформ составлял отказ от рельсового транспорта и переход к автобусному сообщению, так как автобусы казались более гибкими и дешёвыми – им не требовались рельсы, контактная сеть и дорогостоящая инфраструктура.
Трамвай Key System Bridge Unit 187 в Музее Западной железной дороги.
Покупателем транспортных компаний была National City Lines (NCL). Название этой фирмы звучало бы достаточно безобидно, если бы не одно НО… В числе инвесторов и поставщиков NCL были такие корпорации, как General Motors, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum и Mack Trucks, чьи основные коммерческие интересы были связаны как раз с автобусами и всем, что к ним относится – шинами, ГСМ, запчасти и тп – поэтому эти сделки создавали явный конфликт интересов. К 1947 году структуры, связанные с NCL, контролировали 46 транспортных систем в 45 городах страны.
Лос-Анджелес: главная жертва
В 1944 -1945 годах связанная с NCL компания American City Lines приобрела Los Angeles Railway – систему знаменитых желтых трамваев. Pacific Electric, известная своими «красными вагонами», развивалась по другой траектории: ее пассажирское обслуживание было передано Metropolitan Coach Lines в 1953 году, а окончательный демонтаж последних линий завершился уже в начале 1960-х.
Пробка на дороге в Лос-Анджелесе. Трамвайная сеть Pacific Electric совершила свой последний рейс в 1961 году. Фотография: AP
После перехода Los Angeles Railway под контроль NCL местные трамвайные маршруты начали постепенно заменять автобусами. Рельсы разбирали, вагоны отправляли на металлолом, а улицы все сильнее приспосабливали к автомобилям. Менее чем через 20 лет дизельные автобусы стали перевозить всех бывших пассажиров трамваев – последние линии Los Angeles Railway заменили автобусами в 1963 году.
Точка над i?
В апреле 1947 года федеральное большое жюри в Южной Калифорнии предъявило обвинения девяти корпорациям и семи руководителям. Их обвиняли, с одной стороны, в сговоре с целью приобрести контроль над транспортными компаниями и создать транспортную монополию, а с другой – в монополизации продаж автобусов и сопутствующих материалов предприятиям, контролируемым NCL.
В 1949 году суд признал компании General Motors, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum и Mack Trucks виновными по второму пункту обвинения – в сговоре с целью монополизировать продажу автобусов и сопутствующих товаров транспортным предприятиям, контролируемым NCL. За это General Motors оштрафовали на 5 тысяч долларов, и 1 доллар для каждого из руководителей, принимавших участие в сговоре. Но вот по более широкому обвинению – в монополизации самой отрасли общественного транспорта – их признали невиновными.
Один из последних рейсов по линии Лонг-Бич компании Pacific Electric, снятый 31 марта 1961 года.
Что ж, это решение суда поставило точку над «i» и закрыло тему сговора, направленного на преднамеренное уничтожение железнодорожных транспортных систем городов Америки? Совсем нет.
В 1974 году юрист по антимонопольному законодательству Брэдфорд Снелл заявил в Сенате США, что GM сознательно разрушала электрический транспорт, чтобы расширить рынок автобусов и автомобилей, что уничтожение компанией General Motors электрических транспортных систем по всей стране оставило миллионы городских жителей без привлекательной альтернативы автомобильному транспорту. А «появление шумных, вонючих автобусов» фактически оттолкнуло прежних пассажиров высокоскоростных железнодорожных систем от общественного транспорта и, по сути, привело к продаже миллионов частных автомобилей (что и было целью GM).
В своих обвинениях Снелл опирался на показания мэра Лос-Анджелеса Тома Брэдли, который «в недвусмысленной форме, описал GM как компанию, которая через свои дочерние предприятия «ликвидировала системы Pacific Electric и трамвайного сообщения Лос-Анджелеса, полностью уничтожив систему электрических поездов».
Миф и историческая реальность
Так всё-таки, заговор между GM и её «подельниками» (зачёркнуто) партнёрами – это факт или миф? В США этот вопрос не утихает даже спустя более 75 лет. Уж слишком тонкая грань между «операцией одной компании, уничтожившей трамваи Америки» и результатом «естественной эволюции», которым удачно воспользовалась National City Lines и её инвесторы. Если вообще эта грань существует.
Начнём с того, что установлено судом. Корпоративный сговор в сфере закупок действительно был: в 1949 году GM, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum и Mack Trucks признали виновными в монополизации продажи автобусов и сопутствующих товаров транспортным предприятиям, контролируемым NCL. Это факт, зафиксированный в решении суда.
Столкновение поездов и автомобилей Key System на пересечении 47-й авеню и Восточной 14-й улицы (ныне Международный бульвар) в Окленде, 1940 г.
Но более широкая версия – будто GM спланировала уничтожение американского электрического транспорта ради продажи своих автобусов – большинством исследователей отвергается. И на то есть причины.
Прежде всего, трамваи исчезали не только в городах, связанных с NCL. На их упадок повлияло множество факторов: Великая депрессия, низкие тарифы, естественный рост автомобилизации, федеральные инвестиции в автодороги. По совокупности причин многие трамвайные компании к тому моменту, когда ими заинтересовалась NCL, уже испытывали финансовые трудности – содержание дорожной сети и контактных сетей требовало всё больших расходов, пассажиропоток неуклонно снижался, а тарифы регулировались местными властями. Хотя отдельные загруженные маршруты всё ещё оставались экономически жизнеспособными.
Transbay Terminal в Сан-Франциско, переоборудованный для автобусного сообщения. 1959 г.
И всё же не все согласны с таким взглядом. Есть и те, кто уверен: General Motors и её партнёры целенаправленно уничтожали городские трамвайные линии. Для них судебный приговор по узкому пункту – лишь вершина айсберга, а настоящий замысел так и остался недоказанным.
Именно этот спор и делает историю такой живой – особенно для городов вроде Лос-Анджелеса, где память о трамваях до сих пор болезненна.
Жители Лос-Анджелеса - жертвы или соучастники?
Почему же эта история давно минувших дней до сих пор так важна для жителей некоторых городов, прежде всего Лос-Анджелеса? Причина понятна – многие из них считают, что автомобильная модель была навязана городу, а вместе с ней пришли зависимость от личного транспорта и хронические пробки.
«Когда у нас были трамваи, это был фантастический город. Мы все были связаны между собой, и каждая остановка (на небольших расстояниях) была заполнена газетными киосками, цветочными магазинами, кафе, людьми, ожидающими семьи, друзей, свиданий... как только это убрали, расстояния стали кошмаром – Лос-Анджелес превратился в огромную парковку».
Фил Стерн, ветеран Второй мировой войны.
Однако вот парадокс: те же горожане, которые сегодня называют себя жертвами автомобильной модели, в 1920-е годы сами отказались финансировать электрический транспорт. Они отвергли ряд планов его развития, включая предложения передать трамвайные линии в государственную собственность, и в дальнейшем неоднократно отклоняли предложения по развитию городского транспорта в пользу улучшения автомобильной инфраструктуры.
Роль чиновников
Дополнительный удар по трамвайным линиям нанесла федеральная и местная политика, ориентированная на строительство автомагистралей и развитие пригородов. Этот процесс сопровождался расовой сегрегацией, «бегством белого населения» из центральных районов города и разрастанием пригородов. В результате маршруты общественного транспорта стали обслуживать менее плотные районы, что привело к ухудшению финансовой устойчивости трамвайных компаний.
Бывшие пассажиры трамваев покупали автомобили, пассажиропоток снижался, доходы от продажи билетов падали, а вот расходы на содержание транспорта росли… Воронка кризиса раскручивалась все сильнее.
«Легко обвинять автомобильные компании, потому что они являются логичными экономическими бенефициарами этой ориентированной на автомобили системы. Но реальность сложнее, и если здесь и есть какой-то заговор, то он исходит от местных чиновников, которые продолжали одобрять разрастание жилых районов, что привело к нынешним неэффективным моделям землепользования», – считает Итан Элкинд, автор книги «Железнодорожный город: Борьба за метро Лос-Анджелеса и будущее города».
"А был ли мальчик?"
Сговор действительно был, но более ограниченный, чем принято считать. Исчезновение американских трамваев нельзя объяснить действиями одной лишь General Motors.
Кризис начался раньше и имел множество причин. Однако GM и ее партнеры не были нейтральными участниками этого процесса. Они приобретали транспортные системы, переводили их на автобусы и получали выгоду от продажи техники, шин и топлива. Поэтому наиболее точный вывод таков: компания не создала кризис с нуля, но воспользовалась им и помогла ускорить переход на автобусы там, где это соответствовало ее коммерческим интересам.
Если не можешь победить – возглавь. General Motors не могла (да и не хотела) победить кризис электрического транспорта, а потому лишь «возглавила» его, ускорив переход к автобусной модели организации общественного транспорта.
Вместо эпилога
В 1963 году последний трамвай Лос-Анджелеса отправили на металлолом.
А в 1990-м в городе заново открыли линию рельсового транспорта.
Строили ее с нуля: рельсы, контактную сеть, депо – всё то, что без малого тридцать лет назад уничтожили. Часть новой трассы даже прошла по старой колее Pacific Electric, но сама система создавалась заново. Первый участок обошёлся почти в миллиард долларов.
История не любит сослагательного наклонения. Но если городу пришлось потратить тридцать лет и миллиард долларов, чтобы вернуть то, от чего когда-то отказались, – был ли этот отказ от трамвая таким уж неизбежным и таким уж необходимым? И не говорит ли это о том, что даже ограниченный сговор – не уничтожение трамваев как класс, а всего лишь монополия на продажу автобусов – оказался достаточным, чтобы сломать то, что можно было и не ломать?
