Меня поглотил ремонт, и не могу держать в себе некоторые интересные находки. Мне нужно было ободрать от старой краски несколько десятков квадратных метров деревянного пола. Делать это феном не хотелось - процесс шумный, медленный и производит ощутимое количество дыма, спустя час ты уже работаешь как ежик в тумане. Химия - дорого. И я полез искать в интернет.
У немцев есть штука - Speedheater 1100 RS ИК лампа для нагрева краски. Есть и мини версия speedheater cobra для более локальной работы. Алгоритм прост - греем ИК лучами краску, как она размягчилась - счищаем. Так как нагрев происходит излучением, а не потоком воздуха, то при определенной осторожности можно счищать краску близко к стеклу, не опасаясь что оно от теплового стресса лопнет.
В этой системе прекрасно все, кроме цены:
Денег нет, времени нет, самое время использовать дендрофекальные технологии. Покупаем форму для выпечки, находим в закромах часть ИК гриля от микроволновки:
Немного слесарной работы и подножного металлолома, и готово. Ручка вообще от какого-то утюга. Кабель берем в резиновой изоляции.
Для изоляции используем силиконовый герметик. Получилось в лучших традициях творчества из говна и палочек, но оно РАБОТАЕТ.
Обдирать пол - одно удовольствие. Поставил, дождался пока краска отслоится - переставил рядом, пока греется соседний участок - обдираешь нагретый. Процесс в разы быстрее того, что получалось феном, при этом абсолютная тишина и нет дыма, нагрев более плавный и мягкий. Подгибкой ножек добиваемся оптимального расстояния до ламп, чтобы нагрев был равномерным и быстрым.
Когда мне понадобилось (спустя год) ободрать от каски дверь - я снова достал это чудище. По началу в одном месте чуток пережарил, пока приноровился, но процесс также идет бодро.
Видео (первоначальный нагрев долгий, потом когда пятно нагрева движется - процесс проходит быстрее)
Совсем недавно я копался в гараже. Среди забытого и ненужного хлама лежала она. Дедовская канистра. Ржавая, в масляных пятнах, с погнутой ручкой. Я хотел было ее выбросить, но что-то остановило. Оказалось, ненапрасно.
Канистра — уже не памятник давно забытой эпохе, когда заправить машину было подвигом. Теперь она снова в деле! Она снова – нужный и актуальный предмет.
Хотя сейчас речь не об этом.
Лучше вспомним о них. Тех временах, когда бензин был дешев. Но недоступен. Когда помимо аптечки и огнетушителя, в машине возили канистру, да не одну. С заветным топливом. Иначе «в дальняке» не доедешь до места назначения. Ведь страна у нас всегда была большой. А заправок в ней…
В общем-то, в СССР заправиться было легко. Если у тебя государственная машина. А еще есть талоны. Или ты знаешь, где колонка для «своих». А если ты — частник, то приготовься к испытанию.
В 1985 году на 1000 человек приходилось всего 45 личных автомобилей. Не потому, что не хотели. Потому что не могли. Машину надо было купить. А это 50 зарплат, очередь и характеристика с работы. А потом еще надо умудриться ее заправить.
Цены были смешные. В 1980-х литр 93-го бензина стоил 12 копеек. Почти по цене газировки. Но просто приехать на АЗС и залить полный бак…
Нет, это вряд ли! Потому что были талоны. И очереди с ограничениями.
АЗС в СССР делились на два типа: для государственных машин и для всех остальных. На государственные — лимиты. На каждую машину выписывали путевку, по ней отпускали бензин. Водители автопарков крутили одометры, чтобы намотать больше километров и получить премию. А излишки бензина… часто сливали в канаву. Или продавали частникам за полцены.
В 1970-е годы заправок было мало, но очереди — вполне терпимые. 5-6 машин — это норма. В 1980-е — начинается кромешный ад. В Москве, на всех трассах — очереди на часы. Простоять 2-3 часа было почти обычным делом. При этом половина АЗС вдруг вывешивала табличку «Не работает». Или ограничивали продажу в объеме 20-ти литров в руки.
И вот тогда в багажнике появлялась канистра. И не одна. Две-три полных — обязательно. Потому что в дальней поездке без запаса топлива пропадешь.
Строго говоря, бензина в стране было достаточно. Просто он был на экспорт. Нефть тогда — главная валюта страны. Продавали за границу, а внутри — лимитировали. В 1980-е этот парадокс вылез наружу. В 1992 году, когда цены отпустили, бензин появился почти сразу и везде. Но уже не по 12 копеек и не по талонам.
Аналогов такой ситуации в мире, собственно и не было. Вся логистика топлива в СССР была построена не для человека, а для плана.
Тогда канистра в багажнике — предмет выживания. Например, как термос с чаем или лопата или буксировочный трос.
Ржавая канистра теперь приготовлена и стоит в углу. Она вновь дождалась своего часа.
Раньше бензин был дешёвый, но его нельзя было купить. Сейчас — дорогой. А вот купить его... В общем, та еще задача.
Иногда времена повторяются. И хочется воскликнуть невольно: «Где-то мы это уже проходили!»
Эту канистру я оставляю еще по одной причине. На память о том, как мы жили. И как больше не хотим. Но, как говорится, не будем о грустном...
Всё как-нибудь снова наладится!
Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"
Телеграм, ВКонтакте, Дзен, Макс — площадок становится все больше, а вот внимание аудитории по-прежнему ограничено. Что делать? Продвигать!
На Пикабу можно рекламировать свои каналы прямо в лентах сайта. Находите новую аудиторию и получайте живые переходы без сложных рекламных кабинетов.
Подойдет для:
авторских и экспертных блогов
бизнеса
медиа и новостных каналов
мемных и развлекательных сообществ
Запускается просто: добавляете ссылку, пишете заголовок и краткое описание и выбираете географию для показов. А дальше о вашем канале узнают тысячи пользователей Пикабу!
В ходе Второй Мировой войны советским конструкторам удалось создать ряд успешных самоходных артиллерийских установок на базе использовавшихся в то время танков - Т-34, КВ-1, ИС-2. Несмотря на то, что эти машины имели разные орудия (от 76 до 152 мм) и выполняли разные функции, они имели общий принцип конструкции. В передней части корпуса монтировалась неподвижная рубка, сваренная из установленных под углом бронелистов; в ней устанавливалось орудие, способное наводится по вертикали и на небольшие углы по горизонтали; слева и справа от орудия размещались члены экипажа (включая механика-водителя), боекомплект и другое оборудование. Сам танковый корпус, его ходовая часть и моторно-трансмиссионное отделение подвергались минимальным переделкам или оставались без изменений. Такая конструкция не была лишена недостатков (перегруженность и быстрый износ передних катков и узлов подвески, вынос ствола далеко вперёд за габариты машины, невыгодная для САУ компоновка боевого отделение с размещением в нём топливных баков), однако перекрывала слабости высокой степенью унификации с танком (около 70% общих деталей), что облегчало выпуск и эксплуатацию самоходок. Наиболее поздние и совершенные САУ такого типа - СУ-100 на базе Т-34/85 и ИСУ-152 на базе ИС-2 - состояли на вооружении советской армии и применялись ещё целые десятилетия (эпизодически до 1980-х), и составляли основу советской самоходной артиллерии в ранние послевоенные годы. Но прогресс не может стоять на месте.
1/3
СУ-122-54 и СУ-100 (старая модель)
1/3
СУ-122-54 и ИСУ-152 (тоже старая, но хотя бы покрашена аэрографом)
Самым слабым местом всех СУ и ИСУ было танковое шасси. Танки военного времени не отличались надёжностью и качеством, потому та же СУ-100 вместо требуемых ГРАУ 3000 км гарантированного пробега имела фактически 1000 км, после чего требовали замены передние пружины подвески и двигатель. Конечно, в послевоенные годы имеющиеся на вооружении самоходки подвергались тем же модернизациям, что и танки - они получали более надёжные двигатели, качественные приборы наблюдения и средства связи, но эти меры всё равно не могли решить всех проблем. Тем временем в бронетанковых частях появлялся новый, значительно превосходивший Т-34, танк Т-54. Самым очевидным решением было использовать его базу для создания новой самоходной артиллерийской установки по проверенным лекалам.
Ещё в 1944 году были разработаны средние САУ СУ-122П на шасси Т-34 и СУ-122-44 на шасси Т-44, вооружённые длинноствольной 122-мм пушкой, но в серию они запущены не были. В 1947 году был прекращён выпуск СУ-100. Нишу должен был кто-то занять. 22 июня 1948 года постановлением совета министров СССР КБ Омского завода №174 была поручена разработка проекта САУ со 122-мм пушкой Д-25 на базе среднего танка Т-54. Руководителем работ был назначен Бушнев Иван Степанович. По графику проект машины должен был быть готов в июле 1948 года, однако на рассмотрение в Министерство транспортного машиностроения проект САУ и её макет в натуральную величину были предоставлены только в декабре. Задержка возникла из-за несвоевременного получения чертежей пушки от Завода №9. В июле 1949 года, после устранения замечаний, проект с макетом были повторно направлены на рассмотрение специальной комиссии. В августе 1949 года проект был утверждён, после чего КБ Завода №175 приступило к выпуску документации САУ для изготовления опытного образца, однако работы были приостановлены из-за изменений конструкции танка Т-54.
По указанию совета министров работы по СУ-122-54 были переданы на завод №183 в Нижнем Тагиле. 15 октября 1949 года было утверждено тактико-техническое задание на «Объект 600». В конструкторском бюро Завода №183 было принято решение об изменении общей компоновки машины, что затянуло сроки выполнения проекта. Однако в мае 1950 года работа была возвращена в ОКБ-174. В декабре 1950 года был изготовлен первый опытный образец, который до конца года прошёл заводские испытания. В июне-июле 1951 года прошли предварительные испытания машины, а в начале августа САУ была направлена на государственные испытания. В ходе испытаний были выявлены недостатки в работе пулемётов КПВТ, дозатора продувки канала ствола, повышенные усилия на маховиках наведения, а также недостаточная кучность стрельбы. Однако государственные испытания машины были зачтены и Завод №174 приступил к этапу отработки конструкторской документации и организации серийного производства машины, все работы были завершены до 1 января 1952 года.
Опытный образец САУ «Объект 600» на войсковых испытаниях, 1953 год
В первом квартале 1952 года был изготовлен второй опытный образец САУ «Объект 600», который государственные испытания выдержал. По результатам испытаний и замечаниям комиссии конструкция самоходной установки была доработана и выдана в производство. В 1952 году были изготовлены узлы и детали для машин, предназначавшихся для войсковых испытаний. В июле 1953 года три опытных образца были собраны и в сентябре-ноябре того же года подвергнуты войсковым испытаниям. И хотя испытания прошли удовлетворительно, комиссией было обнаружено много различного рода незначительных дефектов, которые являлись следствием конструкторских недоработок и неудовлетворительного изготовления. Были внесены коррективы в конструкцию, однако серийное производство было остановлено из-за отсутствия пушек Д-49. 15 марта 1954 года новая самоходка была принята на вооружение Советской Армии под обозначением СУ-122-54 (что значило Самоходная установка со 122-мм пушкой на базе танка Т-54), но в серийное производство поступила только в 1955 году. В том году была проведена отработка технической документации, согласование ее с представителями заказчика, а также проведены испытания изготовленных узлов в металле. Вследствие этого заводом несвоевременно было подготовлено серийное производство и вместо 50 машин, предусмотренных государственным планом, к концу года было сдано заказчику только 4. С целью дальнейшего совершенствования машины в 1955 году КБ завода №174 разработало эскизно-технический проект и деревянный макет боевого отделения СУ-122А («Объект 620»), которые в конце года были рассмотрены комиссией НТК ГБТУ. Проектом предусматривалась установка более мощной 122-мм пушки М-62С. В 1956 году были разработаны и утверждены технические проекты установки в самоходную установку СУ-122-54 приборов ночного видения (ТВН-1 и ночного прицела) и нового горизонтального дальномера. В том же году образцы СУ были изготовлены в металле и после заводских испытаний переданы НТК ГБТУ для проведения полигонных испытаний. Серийное производство велось небольшими партиями до 1957 года. Общее количество выпущенных машин составило всего 77 единиц.
1/4
Самоходно-артиллерийская установка СУ-122-54 относилась к типу закрытых САУ с передним расположением боевого отделения и кормовым размещением МТО. Длина корпуса машины составляла 6 метров, а вот общая длина с пушкой вперёд уже равнялась 9.97 м, ширина - 3.27 м, высота по крышу рубки 2.06 м, полная - 2.56 м. Масса пустой САУ составляла 36.43 тонны, боевая - 37.25. Отделение управления было совмещено с боевым отделением, благодаря чему все пять членов экипажа могли свободно общаться. Боевое отделение было отделено от МТО перегородкой. В правой передней части боевого отделения на специальной площадке было оборудовано рабочее место механика-водителя, за ним находилось рабочее место командира машины. В левой передней части боевого отделения находилось рабочее место наводчика. Сиденья двух заряжающих были расположены в кормовой части боевого отделения слева и справа от пушки. Посадка экипажа в машину и выход из нее производились через четыре люка (механика-водителя, командира, наводчика и заряжающего), располагавшихся в крыше боевого отделения. За рабочим местом командира в днище корпуса находился люк запасного выхода.
1/5
Рабочее место командира было оборудовано вращающейся командирской башенкой, в которой были установлены пять съемных приборов наблюдения ТНП и стереоскопический дальномер ТКД-09. Дальномер обеспечивал командиру наблюдение за местностью, распознание целей, за счет 4-кратного увеличения, определение дальностей до целей и корректировку артиллерийского огня. База дальномера составляла 900 мм. Измерение дальности до цели производилось только с места. Наблюдение за местностью в боевых условиях механик-водитель осуществлял через три перископических смотровых прибора, располагавшихся в передней части крыши корпуса машины. Наводчик и заряжающие осуществляли наблюдение за полем боя через смотровые приборы МК-4, находившихся в расположении их рабочих мест.
1/6
Броневая защита сварного корпуса машины - противоснарядная, выполненная из катаных броневых листов. Лобовой броневой лист корпуса, располагавшийся под углом 51° от вертикали, имел толщину 100 мм. Верхние бортовые листы корпуса были изготовлены из стальных броневых плит толщиной 80 мм и наклонены под углом 26° от вертикали. Нижние бортовые листы корпуса располагались вертикально и были изготовлены из 60-мм стальных броневых плит. Кормовые детали корпуса машины были изготовлены из стальных броневых плит толщиной 45 мм. Крыша корпуса и днище САУ имели толщину 20 мм.
1/3
Основным оружием машины являлась 122-мм нарезная пушка Д-49, вспомогательным - два 14.5-мм пулемета Владимирова (КПВТ). Пушка Д-49 представляла собой модернизированный вариант пушки Д-25Т, устанавливавшейся на тяжелом танке ИС-3. В отличие от пушки Д-25Т пушка Д-49 была оснащена механизмом досылания снаряда и гильзы, эжекционным устройством для продувки канала ствола после выстрела. Труба-моноблок ствола пушки имела длину 5.497 м. Пушка с клиновым горизонтальным полуавтоматическим затвором устанавливалась на горизонтальных цапфах рамки. Сама рамка устанавливалась на двух вертикальных цапфах в неподвижной бронировке, закрепленной на лобовом листе корпуса машины с помощью клиньев и болтов. Вращение рамки в горизонтальной плоскости осуществлялось вместе с пушкой в секторе 16° с помощью поворотного механизма винтового типа. Вертикальная наводка пушки в диапазоне от -4° до +16° осуществлялась с помощью подъемного механизма секторного типа со сдающим звеном. Подъемный механизм располагался с левой стороны люльки пушки на щеке рамки. Вылет ствола пушки составлял около 4 м, что затрудняло маневрирование в городских условиях или на сложной местности, а также резко увеличивало вероятность утыкания ствола в землю, что было черевато повреждением приводов орудия и грозило разрывом ствола при последующем выстреле. Противооткатные устройства состояли из гидравлического тормоза отката и гидропневматического накатника. Штоки тормоза отката и накатника были закреплены в казеннике и откатывались вместе со стволом. Нормальная длина отката составляла 490-560 мм, предельная - 570 мм.
Для обеспечения боевой скорострельности 4-5 выстр./мин. и облегчения условий работы заряжающих на откидном ограждении пушки был установлен электромеханический механизм досылания. Каретка с лотком и цепью досылателя устанавливалась в направляющих откидного ограждения пушки и перемещалась по ним в горизонтальной плоскости в направлении перпендикулярном оси канала ствола.
Для стрельбы прямой наводкой применялся телескопический прицел ТШ2-24, а для стрельбы с закрытых огневых позиций - механический прицел С-71-24 с орудийной панорамой. В прицеле ТШ2-24, имевшем переменное увеличение (3.5х и 7х), были нанесены шкалы, рассчитанные под баллистику 122-мм пушки и 14.5-мм спаренного пулемета. Максимальная прицельная дальность стрельбы из пушки составляла для бронебойных снарядов 4 км, осколочно-фугасных - 6 км, из пулемета - 2 км . Максимальная дальность при стрельбе с закрытых огневых позиций составляла 13.4 км. Выстрел из пушки наводчик осуществлял с помощью спускового механизма, состоявшего из электрического и механического (ручного) спусков. Рычаг электроспуска располагался на рукоятке маховика подъемного механизма, а рычаг механического спуска - слева от пушки. Спусковой механизм имел механическую блокировку. При смещении каретки механизма досылания с исходного положения произвести спуск было нельзя ни электрическим, ни механическим спусками. Стрельба из пушки велась бронебойными (БР-471, БР-471Б и БР-471Д) и осколочно-фугасными (ОФ-471 и ОФ-471Н) снарядами. Бронепробиваемость тупоголового бронебойного снаряда БР-471Б при стрельбе на дальность 2000 м по вертикально расположенной броневой плите составляла 125 мм, а остроголового снаряда БР-471 - 100 мм. В начале 60-х для нарезной пушки Д-49 были разработаны бронебойно-подкалиберный и кумулятивный снаряды. Для уменьшения загазованности боевого отделения впервые для 122-мм пушки было установлено эжекционное устройство, обеспечивавшее продувку канала ствола после выстрела. На опытных образцах САУ «Объект 600» пушка не имела эжекционного устройства и продувка канала ствола после выстрела осуществлялась сжатым воздухом. Воздух под давлением 4.9 МПа подавался в ствол из двух воздушных баллонов емкостью по 10 л. Зарядка баллонов производилась от компрессора, располагавшегося на коробке передач.
1/2
Спаренный 14.5-мм пулемет КПВТ был установлен с правой стороны пушки на люльке. Его электроспуск располагался на рукоятке поворотного механизма пушки. Перезаряжание пулемета производилось с помощью системы пневмоперезарядки. Воздух в цилиндр пневмоперезарядки поступал под давлением до 2.5 МПа из воздушной системы машины. Пневмоперезарядка пулемета осуществлялась как наводчиком, так и механиком-водителем. В случае отказа системы пневмоперезарядки перезарядка пулемета производилась с помощью троса с петлей и рукояткой, установленных на люльке. Для ведения стрельбы по низколетящим воздушным целям САУ была оснащена зенитной пулеметной установкой с 14.5-мм пулеметом КПВТ. Турель ЗПУ была смонтирована на основании люка заряжающего. В конструкции качающейся части установки был предусмотрен уравновешивающий механизм пружинного типа. Конструкция ЗПУ позволяла вести круговой обстрел при углах возвышения в пределах от -5° до +85°. Для придания пулемету необходимых углов наводки имелся поворотный и подъемный механизмы с быстродействующим электромагнитным тормозом по горизонту. Коллиматорный прицел ВК-4 обеспечивал ведение эффективной стрельбы по воздушным целям на дальности до 1.5 км, по наземным групповым целям - на дальностях до 2 км. Для стрельбы применялись патроны с бронебойно-зажигательной пулей Б-32, с бронебойно-зажигательной пулей с металлическим сердечником БС-41 (более мощного пробивного действия), с бронебойно-трассирующей пулей БЗТ и с зажигательной пулей.
1/3
Боекомплект самоходной установки состоял из 35 выстрелов раздельно-гильзового заряжания к пушке, 600 патронов к двум пулеметам КПВТ, 1000 патронов к двум 7.62-мм автоматам АК-47, 20 ручных гранат Ф-1 и 20 сигнальных патронов к 26-мм сигнальному пистолету. Снаряды и гильзы выстрелов размещались в боевом отделении машины в специальных укладках. Снаряды располагались в унифицированных укладках хомутикового типа, а гильзы - в стеллажных укладках. 350 патронов для пулеметов КПВТ были снаряжены в ленты по 50 шт. Каждая лента укладывалась в патронную коробку. Пять из семи коробок предназначались для ЗПУ и только две - для спаренного пулемета. Еще 250 патронов находились в специальных упаковках. Для маскировки использовались две дымовые (аэрозольные) шашки БДШ-5, располагавшиеся в кормовой части корпуса машины.
1/2
Схема расположения и конструкция узлов и агрегатов силовой установки, трансмиссии и ходовой части были такими же, как в танке Т-54. Приводы управления агрегатами силовой установки и трансмиссии были принципиально аналогичны приводам управления базовой машины, но отличались по конструкции и расположению. Основу силовой установки САУ составлял дизель В-54 мощностью 520 л.с., обеспечивавший удельную мощность 14.3-14.45 л.с. на тонну. СУ-122-54 могла разгоняться до 48 км/ч по шоссе и до 20-25 км/ч по пересечённой местности. Запас хода по шоссе - 360-400 км, вне его - 200-260 км. Удельный расход топлива - 185 г/л.с./ч. Общая емкость четырех внутренних топливных баков - 530 л, двух дополнительных наружных - 190-196 л. Наружные баки были соединены с топливной системой двигателя и между собой. Тушение пожара, возникшего в машине, осуществлялось полуавтоматической углекислотной установкой, унифицированной с установкой ППО танка Т-54 или ручным огнетушителем ОУ-2, находившимся в боевом отделении.
1/3
Ходовая состояла из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков на одну сторону, направляющего колеса спереди и ведущего сзади. Подвеска индивидуальная торсионная с гидравлическими амортизаторами. Ходовая часть САУ по сравнению с базовой машиной имела следующие отличия. В связи с изменением расположения центра тяжести машины были смещены вперед на 250 мм вторые и третьи узлы подвесок. Кроме того, для обеспечения более равномерного распределения нагрузок на опорные катки углы закрутки торсионных валов в статическом положении первых, четвертых и пятых узлов подвески были уменьшены. Гусеницы состояли из цельнометаллических однопальцевых траков шириной 500 мм, удельное давление на грунт составляло 0.81 кг/см². Машина могла преодолевать ров шириной 2.7 м, стенку высотой 0.73 м, заползать на подъём до 30° и в брод пересекать водоёмы глубиной до 1.4 м.
1/4
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. Источниками электроэнергии являлись генератор Г-731 или Г-74 мощностью 3 кВт и четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М или 6МСТ-140, соединенные параллельно-последовательно. Для обеспечения внешней связи на машине устанавливалась радиостанция 10РТ-26Э. Внутренняя связь осуществлялась с помощью танкового переговорного устройства ТПУ-47. Во второй половине 1957 года после получения с Сарапулского завода №203 радиостанции Р-113 и ТПУ Р-120 заводом №174 в рамках ОКР была изготовлена машина с этими средствами связи.
В 1957 от выпуска СУ-122-54 и разработки сходных САУ отказались. Дело в том, что сама концепция средних САУ на танковой базе устарела. Современные танки (те же Т-54/55) лишь незначительно уступали им в огневой мощи, но значительно превосходили в тактической гибкости благодаря вращающейся башне и были лишены ряда конструктивных недостатков самоходок. По сути теперь все роли - танка прорыва, танка поддержки пехоты, ПТ САУ, САУ сопровождения пехоты и так далее - брали на себя ОБТ, основные боевые танки. Самоходным артиллерийским установкам оставалась роль машин второй линии, то есть классическая роль мобильной артиллерии. А для этой роли не требуется танковый корпус с тяжёлым бронированием, низкий силуэт и высокая удельная мощность. Требуется более лёгкая машина с противопульным бронированием, но со вращающейся башней, с увеличенным боекомплектом и более совершенными прицелами. Именно такими и стали САУ, сменившие СУ-122-54.
Сами СУ-122-54 простояли на вооружении армии СССР до конца 1960-х годов, использовались для учений и манёвров. В реальных боевых операциях не применялись. Впрочем, согласно некоторым источникам, неустановленное количество СУ-122-54 применялись вместе с СУ-100 в ходе Операции «Дунай» - вторжении советских и союзных войск в Чехословакию в 1968 году. Как бы там ни было, к началу 1970-х в армии СУ-122-54 не осталось, однако многие машины не были порезаны на металл, а подверглись переделке и продолжили службу в войсках. На базе САУ было изготовлено несколько типов вспомогательных и инженерных машин и тягачей. АПБНП (артиллерийский подвижный бронированный наблюдательный пункт) «Объект 610» «Буйвол» предназначался для управления артиллерийскими подразделениями при ведении различных видов боя, имел экипаж из 6 человек, серийно не выпускался, построено две опытные машины. На лобовом листе корпуса устанавливался специальный кожух, выполненный в виде ствола артиллерийского орудия для маскировки машины, внутри кожуха размещался курсовой пулемёт КПВТ. Оборудовалась буссолью, разведовательным теодолитом, приборами наблюдения и связи. Машина технической помощи МТП-3 предназначалась для материально-технического обеспечения танковых батальонов. Было установлено специальное оборудование, позволявшее буксировать неисправные и повреждённые танки, или для выполнения грузоподъёмных работ. Броневая защита экипажа была сохранена на уровне базовой машины. Вместо пушки на месте амбразуры приварен стальной лист. Серийно переоборудовалась из списанных САУ. Бронированный тягач БТС-600 серийно не выпускался, один опытный образец был построен на Львовском танкоремонтном заводе. Для буксировки танков имелось специальное буксирное устройство и кран-стрела, грузоподъёмность которого составляла 3 тонны, на крыше имелась грузовая платформа. На том же заводе во Львове СУ-122-54 переоборудовали в специальный Тягач организации парадов (ТОП). Эти машины применялись только в ходе парадов на Красной Площади, больше нигде. ТОП оснащался оборудованием для буксировки заглохшей техники, экипаж состоял из четырёх человек, двое из которых во время дежурства располагались на наружных сидениях позади рубки машины для ускорения выполнения работ. Всего было выпущено семь ТОПов.
ТОП, МТП-3 и БТС-600
Но наиболее массовой, важной и эффективной машиной на базе СУ-100-54 стала бронированная машина разминирования БМР-1, разработанная 482-м конструкторско-технологическим центром в Киеве. Опыт ведения боевых действий в Афганистане показал необходимость наличия машин минного траления, способных двигаться в одном строю с танками. Бронирование БМР-1 осталось на уровне базовой машины, за исключением днища, броня которого под обитаемым отсеком была значительно усилена. На крыше рубки устанавливалась башенка с вооружением, заимствованная с бронетранспортёра БТР-60ПБ. Вокруг башенки устанавливались дополнительные броневые листы для усиления защиты. В качестве основного вооружения использовался 14.5-мм пулемёт КПВТ с боезапасом в 600 патронов. С основным пулемётом был спарен 7.62-мм пулемёт ПКТ с боекомплектом в 2000 патронов. В передней части машины закреплялись два минных трала КМТ-5М, позднее КМТ-7 или КМТ-9. БМР-1 успешно использовались Советской армией в Афганистане. Благодаря её применению были существенно повышены скорости передвижений бронетанковых колонн, а также снижены потери техники, подрывающейся на минах. Кроме того, удачная конструкция машины заинтересовала не только бронетанковые войска, БМР-1 использовалась в тыловых батальонах пехоты. После падения СССР БМР-1 продолжили службу в армиях РФ, Украины и Беларуси. В 1990-е годы некоторое количество машин применялись на Балканах, а в период с 2000—2006 годов как минимум две украинские машины использовались для гуманитарного разминирования в составе 3-го ОИСБ (отдельный инженерно-саперный батальон) временных сил ООН в Ливане (UNIFIL). С 2014 года украинские БМР-1 занимались разминированием в восточных регионах Украины, но из-за изношенности базы и дефицита запчастей применялись ограниченно и в небольших количествах.
БМР-1 в Афганистане
Таким образом хоть СУ-122-54 не представляла из себя чего-то концептуально нового, была выпущена очень ограниченной, а по советским меркам так и вовсе ничтожной серией, не принимала участия в войнах, но её след в истории заметен, а машины на её базе применялись даже в XXI веке.
На этом пока всё, в следующем посте поговорим о советском лёгком танке Холодной Войны! Потому всех желающих это увидеть, а также интересующихся моделизмом, военной техникой и авиацией приглашаю подписаться! Если у вас есть вопросы или предложения - прошу в комментарии. А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Сделал для себя недавно интересное открытие о финансовой схеме по взятию кредитов в Иене и последующей инвестицией в американские облигации. ПО разным оценкам объемы кредитов могут составлять от 261 млрд долларов до 2 трлн долларов. Для прмера внешние долг Японии 8.7 трлн долларов.
Обзор ИИ
Схема покупки дешевого японского долга называется Carry Trade (кэрри-трейд). Это популярная стратегия, при которой инвесторы занимают японские иены под очень низкую процентную ставку. [1, 2]
Как устроена эта схема:
Займ иен: Инвестор берет кредит в японских иенах (JPY) по минимальной ставке. [1]
Конвертация: Полученные средства обмениваются на более дорогую валюту (обычно доллары США). [1, 2]
Получение прибыли (Что делают с деньгами):
Покупка гособлигаций: Деньги вкладывают в надежные активы с высокой доходностью, например, в казначейские облигации США (U.S. Treasuries).
Акции и фонды: Средства могут инвестировать в высокодоходные акции, корпоративные бонды или активы развивающихся рынков. [1, 2]
В чем выгода: Инвестор зарабатывает чистую прибыль на разнице процентных ставок (например, берет в долг под 0.5% в Японии, а вкладывает под 4-5% в США). Дополнительный доход может приносить падение курса иены к доллару. [1, 2, 3]
Главные риски схемы: Если курс иены резко вырастет или процентные ставки в Японии повысятся, а в США снизятся — прибыль от разницы ставок испаряется. В таких случаях инвесторы начинают массово продавать купленные зарубежные активы, чтобы расплатиться по японским кредитам, что часто приводит к падению мировых фондовых рынков. [1, 2, 3, 4, 5]
Разные оценки объема кэрри-трейд:
Официальная оценка BIS (Банк международных расчетов): около $261 млрд (примерно 41 трлн иен). Это объем прямых трансграничных кредитов, выданных японскими банками нерезидентам в иенах. [1, 2]
Оценка крупных инвестбанков (Morgan Stanley, AEI): $350–500 млрд. Столько, по мнению аналитиков, удерживают мировые хедж-фонды в виде «чистых» позиций, направленных на покупку американских акций и облигаций на заемные иены. [1, 2, 3, 4]
Максимальная (структурная) оценка: до $1–2 трлн. Сюда включают не только прямые кредиты, но и валютные свопы, форвардные контракты и долгосрочные инвестиции самих японских институциональных инвесторов (например, пенсионных фондов) в иностранные активы. [1, 2]
Описание в СМИ
СИНГАПУР, 7 августа (Reuters) - Мировые фондовые и облигационные рынки, в частности японский, потрясены сворачиванием чрезвычайно популярной стратегии кэрри-трейд в иенах.
Эта торговая стратегия, предполагающая заимствование иен по низкой ставке для инвестирования в другие валюты и активы с более высокой доходностью, рушится из-за повышения процентных ставок в Японии , нестабильности иены и предстоящего снижения ставок в Соединенных Штатах и других странах.
Разберитесь в глобальных рынках с помощью информационного бюллетеня Trading Day. Подпишитесь здесь.
Здесь представлен более подробный анализ операции кэрри-трейд в иенах.
КАК РАБОТАЕТ КЭРРИ-ТРЕЙД?
Это предполагает заимствование иены или любой другой валюты с аналогичными сверхнизкими процентными ставками, а затем использование этих средств для покупки валют с более высокой доходностью.
Йена является предпочтительной валютой для финансирования операций кэрри-трейд с долларами США, мексиканскими песо, новозеландскими долларами и некоторыми другими валютами.
Данная сделка предполагает покупку валюты с более высокой доходностью за счет заемных иен для инвестирования в облигации или другие инструменты денежного рынка в этой валюте.
По завершении обычно краткосрочной сделки инвестор конвертирует доллары или песо обратно в иены и погашает кредит.
Как правило, годовая доходность по операциям кэрри-трейдам с долларом и иеной составляет от 5% до 6%, что соответствует разнице между курсами в США и Японии, при этом существует вероятность получения большей прибыли в случае обесценивания иены в течение этого периода.
В чём зародилась стратегия кэрри-трейда по иене?
Если понимать это в широком смысле как использование низкодоходной иены для покупки высокодоходных иностранных активов, то истоки этой практики можно проследить до 1999 года, когда Япония снизила процентные ставки до нуля после того, как лопнул пузырь цен на активы.
В поисках чего-либо лучше, чем нулевая доходность на внутреннем рынке, японцы обратились к международным рынкам, вложив триллионы долларов в зарубежные рынки и тем самым превратив Японию в крупнейшего в мире кредитора.
Термин «кэрри-трейд» в том виде, в котором мы его знаем сегодня, подразумевающий заимствования в иенах преимущественно международными инвесторами, появился в 2013 году в рамках программы количественного и качественного смягчения премьер-министра Синдзо Абэ, которая совпала с повышением процентных ставок в Соединенных Штатах и обесцениванием иены.
В течение 2022 и 2023 годов эти сделки достигли новых, колоссальных масштабов, поскольку Федеральная резервная система быстро повышала ставки для сдерживания инфляции, в то время как Банк Японии (BOJ) сохранял отрицательные краткосрочные ставки, а иена резко обесценивалась.
Насколько велика операция кэрри-трейд в иене?
Никто точно не знает. Используя самое узкое определение чистой валютной операции кэрриер-трейд, аналитики указывают на краткосрочные внешние кредиты японских банков в размере 350 миллиардов долларов как на одну из оценок объемов сделок, финансируемых в иенах, в мире.
Эта цифра может быть завышена, если часть этих кредитов представляет собой коммерческие сделки между банками или кредиты иностранным компаниям, нуждающимся в иенах.
Но это также может занижать реальный размер операций кэрри-трейд в иенах, поскольку сами японцы могли занять миллиарды иен для инвестиций на внутренних рынках.
Фактические позиции могут быть увеличены из-за того, как хедж-фонды и фонды, управляемые компьютерами, используют кредитное плечо.
К этому следует добавить масштабные инвестиции, которые японские пенсионные фонды, страховые компании и другие инвесторы осуществили за рубежом. По данным Министерства финансов, на конец марта объем иностранных портфельных инвестиций Японии составил 666,86 триллиона иен (4,54 триллиона долларов США) — более половины из них приходится на долговые активы, чувствительные к изменению процентных ставок, хотя большая их часть является долгосрочной.
Почему разваливается стратегия кэрри-трейда в иене?
Безусловно, Банк Японии только начал повышать процентные ставки, и его ставка по однодневным кредитам составляет всего 0,25%, в то время как ставки по долларовым кредитам составляют примерно 5,5%.
Одни лишь разговоры о дальнейшем повышении процентных ставок в Японии и снижении ставок ФРС к сентябрю привели к росту иены на 13% за месяц и сокращению разрыва в доходности, полностью нивелировав незначительную прибыль от операций кэрри-трейда с иеной и долларом.
И по мере того, как крупные инвесторы, использующие заемные средства, сокращают свои убыточные позиции в иенах, они вынуждены снижать уровень задолженности и избавляться от других активов в виде акций и облигаций.
На графиках показаны цены закрытия индекса Nikkei 225 и курс иены к доллару США с января 2024 года.
Я как-то уже писал, что в России электрички - это про понты (и здесь и на т-ж). И вот яркий пример такого.
То есть человек купил спорт седан за 10 лямов (уже не "массовая" категория, "массовая" сейчас компактный кроссовер за 3-4 миллиона новый), на котором ездить вне Москвы.. проблемно, который нельзя эксплуатировать, если у тебя нет личной зарядки, на котором никуда нельзя съездить. Ну то есть типичная такая 2-3 машина в семье. Много % людей у нас могут позволить себе иметь зарядку и машину на "поиграться" без утилитарного использования для езды с картохой на дачу? Ну вот и ответ, почему такие посты со стороны народ воспринимает как "ну у меня тут дорогая тачка короче, читайте что я пишу". Просто народ с мерсами такое не пишет, а вот с теслами - очень даже. Посты владельцев электричек в России воспринимают так: тачка под заказ 10 лямов.
А то что вы там нашли тачку с пожёванным аккумом дешевле дела не делает.
("всё уже придумано до нас..." или "забытые технологии")
Привожу статью Ю.Чижова, опубликованную в 12 номере журнала "Техника-Молодежи" за 1938 г, в орфографии оригинала
ЛЕГКОВАЯ ГАЗОГЕНЕРАТОРНАЯ МАШИНА Инж. Ю.ЧИЖОВ
По внешнему виду эта машина почти ничем не отличается or легкового автомобиля "М-1". Та же форма, те же размеры. Только позади кузова пристроен изящный багажник, которого нет у машины "М-1". Однако напрасно думать, что в этот багажник складываются вещи пассажиров — в нем находится газогенераторная установка.
Так выглядит советский легковой газогенераторный автомобиль, сконструированный инженером А. И Пельтцером. В «багажник» загружаются древесные чурки, из которых вырабатывается газ. Отсюда газ идет в отстойник-успокоитель для очистки от наиболее тяжелых частиц. Отстойник смонтирован под левой подножкой автомобиля. Это не что иное, как четырехугольная коробка объемом в 30 л.
На правом переднем крыле установлен кожух для запасного колеса. Однако внутри кожуха никакого запасного колеса нет—а кожухе помещается тонкий фильтр для окончательной очистки газа. Предварительная очистка и охлаждение
газа происходят в 9 охладительных трубах, соединенных между собой наподобие змеевика. Они располагаются перед радиатором.
Газ, приходящий из отстойника, попадает в нижнюю коробку и, поднимаясь вверх по змеевику, охлаждается. При этом содержащиеся в газе пары воды конденсируются. Вода эта стекает вниз по змеевику, попутно омывая встречные потоки газа.
Прошедший охладительные трубы газ собирается в верхней коробке и пропускается через так называемый тонкий фильтр. Здесь он подвергается окончательной очистке.
Очищенный и охлажденный газ поступает в смеситель. Последний находится на двигателе, в том месте, где в обычной машине «М-1» помешается карбюратор.
Газогенераторная машина в карбюраторе не нуждается. Такова схема работы легковой газогенераторной машины.
В чем же ее преимущества перед обычной машиной "М-1"? Основное и главное преимущество заключается в том, что она вместо дорого стоящего бензина потребляет древесное топливо. При этом данная машина отличается высокими зксплоатационными качествами. Например, розжиг холодного газогенератора и запуск двигателя после большой стоянки требуют не более 5-6 минут. После двухчасовой стоянки на запуск двигателя затрачивается всего 1,5—2 минуты. Если же машина простояла только 20—25 минут, то её легко можно запустить сразу, так же как нормальную бензиновую машину. Максимальная скорость автомобиля достигает 90 км в час.
Недавно были проведены интересные скоростные испытания этой новой машины. На Варшавском шоссе под Москвой был выбран 100-километровый участок, который машина проехала почти без остановок 50 раз, т. е. прошла путь в 5 тыс. км. Короткие остановки на несколько минут устраивались лишь для загрузки в газогенератор топлива — древесных чурок. Во все время пробега в машине находились контролеры—спортивные комиссары.
Весь пробег занял 82 ч. 01 м., т. е. дистанцию в 5 тыс. км машина прошла со средней скоростью 61 км в час. При этом первые 3 тыс. км были пройдены ровно за двое суток, т. е. со скоростью 63 км в час.
До последнего времени рекорд скорости в безостановочном пробеге газогенераторных автомобилей на большую дистанцию был поставлен на легковом газогенераторном автомобиле французской фирмы «Панар-Левассор». На специально оборудованном для гоночных испытаний автодроме в Монтлери этот автомобиль прошел дистанцию в 3 тыс. км со средней скоростью 58,6 км в час» И эта скорость отмечалась как наивысшее достижение.
Автомобиль конструкции А. И. Пельтцера испытывался на обычном заасфальтированном шоссе, он двигался не по кругу автодрома и поэтому должен был замедлять движение перед поворотами на конечных пунктах испытательного участка, при приближении встречных машин и т. д. Тем не менее результаты пробега намного превышают мировой рекорд, поставленный в благоприятных условиях лучшей французской машиной.
За весь пробег —5 тыс. км — машина израсходовала несколько более 1,5 т обыкновенных дров. Автомобилю, работающему на бензине, потребовалось бы для прохождения этого же пути 700—-800 л дорого стоящего горючего.
В скором времени наши автомобильные заводы наладят серийный выпуск газогенераторных машин, широкое применение которых позволит стране сэкономить на сотни миллионов рублей дорого стоящее жидкое топливо.
Вездеход, выпущенный экспериментальным цехом Горьковского автозавода им. Молотова
Источник - журнал "Техника-Молодёжи" №12 1938 г. - с 40
